גם אם הרכבת מגיעה בזמן, צריך להיות אלוף ישראל ב-200 מטר כדי להספיק לאוטובוס - תחבורה בגובה העיניים - הבלוג של דניאל קומיסר ומקס מורוגובסקי - TheMarker
תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

גם אם הרכבת מגיעה בזמן, צריך להיות אלוף ישראל ב-200 מטר כדי להספיק לאוטובוס

תחבורת מעברים היא הדבר הכי טוב שיש כשיודעים איך לתכנן ולנהל אותה. תיאום לקוי בין אמצעי הסעת המונים ותחבורה משלימה מפחיתים את יעילות המערכת וגורמים ליותר נזק מתועלת

13תגובות
תחנת אוטובוס בתל אביב
עופר וקנין

דניאל קומיסר

אנקדוטה אישית 1: לפני כמה ימים הייתי צריך לחזור בתחבורה הציבורית מנסיעת עבודה באשדוד אל ביתי בפתח תקוה. כדי לחסוך עומסי תנועה החלטתי לנסוע ברכבת. עליתי לאחד מקווי "קו רציף" (מיזם של משרד התחבורה לשיפור האינטגרציה בין שירותי האוטובוס לשירותי הרכבות) מאזור התעשייה בשעה 16:00. עומס תנועה קטן בדרך עיכב את התנועה בכמה דקות, וכך הגעתי לתחנת אשדוד בדיוק "בזמן" כדי לראות את הרכבת מגיעה לתחנה ויוצאת לדרך בזמן שאני ממתין לבידוק הביטחוני בכניסה.

נאלצתי לחכות כחצי שעה לרכבת הבאה. כל נסיעות הצהריים של הקו לרכבת מתוזמנות כך שהן מגיעות סמוך מאוד ליציאת הרכבת מאשדוד לתל אביב. פקק קטן בדרך, רמזור קצת ארוך או סתם תור לבידוק או למכונת קניית הכרטיסים והפסדנו את הרכבת. אז למה תיכננו את לוח הזמנים כך? כנראה כי קל לזכור אוטובוס שיוצא כל חצי שעה עגולה.

אנקדוטה אישית 2: שוב נסיעה מאשדוד לפתח תקוה, והפעם בתחנת פתח תקוה – קרית אריה. הרכבת מגיעה בשעה 13:57. המטרה היתה להגיע מתחנת הרכבת קרית אריה לבית החולים בלינסון, רק 5 דקות נסיעה ישירה. שני קווים, 77 ו-145 מגיעים לבית החולים בדרך המהירה. אלא ששניהם יוצאים תמיד 3 דקות לאחר הגעת הרכבת ובכל חצי שעה עגולה.

גם אם הרכבת מגיעה בזמן, צריך להיות אלוף ישראל ב-200 מטר כדי להגיע למסוף האוטובוסים בזמן. מי שמפסיד את הנסיעות יחכה חצי שעה לנסיעה הבאה (שתצא גם כן 3 דקות לאחר הגעת הרכבת!), ייסע בקו המאסף דרך השכונות הסמוכות, ילך חצי שעה ברגל או פשוט ייקח מונית. מה הסיבה לאבסורד? שוב לוח הזמנים נראה יפה וקל לזכור אותו. רק לאחרונה הזיזו אגד את זמני הנסיעות בקו 145 ב-5 דקות שעושות את כל ההבדל.

שתי האנקדוטות ממחישות את הקשיים ביישום תחבורת מעברים בישראל. האמת היא שישראל לא רגילה למודל של תחבורת מעברים. במשך שנים רבות, התחבורה הציבורית בישראל היתה בנויה על בסיס הרצון להסיע בקו אחד מדלת לדלת. התוצאה היתה ריבוי קווי אוטובוס שכל אחד מהם שאף לחבר כמה שיותר נקודות. המחיר לתענוג בנסיעה ללא החלפה היה כבד. קווי "ספגטי" מפותלים שהאריכו את זמן הנסיעה עד פי 2 או פי 3 מזמן הנסיעה של הרכב, תדירות נמוכה וכתוצאה מתדירות לא מספקת – גם צפיפות קיצונית באוטובוסים העירוניים הפופולריים.

המצב החל להשתנות בהדרגה בשני העשורים האחרונים: תחילה עם רפורמה בתחבורה הציבורית בחיפה שיצרה ביזור בין מרכזי תחבורה כבר בעשור הקודם. לאחר מכן נוסתה השיטה בארגון מחדש הידוע לשמצה בגוש דן וארגון מחדש בעקבות חנוכת הרכבת הקלה בירושלים בתחילת העשור. במקביל, פתיחת תחנות רכבת חדשות, לרוב במקומות לא נגישים ברגל יצרה צורך בתחבורה משלימה איכותית אליהן.

וכאן אנו נתקלים בשלל בעיות. בתוככי הערים נוצר מצב בו התחבורה על הצירים הראשיים אמנם נעה בתדירות גבוהה, אך הגישה מהצירים האלה לשכונות מוגבלת בשעות היום, ולא קיימת בשעות הערב ובמוצאי שבת. התוצאה: המתנה של 20 דקות ומעלה בשביל נסיעה של 10 דקות הופכת את המעבר ללא אטרקטיבי, ומקוממת (בלא מעט צדק) תושבים המתקשים בתנועה על כך שהמעברים פגעו להם בנגישות למקומות השונים.

באופן דומה, הרכבת אמנם מקצרת זמני נסיעה בין יעדים רחוקים, אך כמו באנקדוטה שהצגתי, קווי האוטובוס אליהן לא תמיד מתואמים בצורה מושלמת. גם בבחירת מיקום תחנות הרכבת לא חשבו על פרטים קטנים כמו נגישות. תחנת בני ברק למשל מוסווית בין מגדלים וגשר אימתני, והגישה ממנה לאזור התעשייה הענק ברמת החייל ולאזור התעשייה המתפתח של בני ברק מוגבלת וכרוכה במסלולי מכשולים כמו מדרגות לולייניות.

חמור יותר מצבה של תחנת הרכבת פתח תקוה-סגולה. למרות שהיא נמצאת רק כמה מאות מטרים מאזור התעשייה הגדול סגולה, מבני ורציפי התחנה פונים לכיוון ההפוך! ומה קורה ביציאה מהתחנה? במשך שני עשורים פעל במקום מרכז מסחרי ענק בניגוד לחוק, עד שנסגר בהחלטת בית משפט יחד עם החניון. קרוב ל-15 שנה לקח עד שבנו חיבור ראוי להולכי רגל מהתחנה לכביש הראשי בו עוברת תחבורה ציבורית רבה.

גם בהסעת המונים העירונית הנבנית בימים אלה לא חפים מבעיות נגישות. כך למשל, השלוחה התת-קרקעית של הקו האדום של הרכבת הקלה תסיים את מסלולה כקילומטר מקצה שכונת אם המושבות בפתח תקוה. מדובר בשכונה בגודל של נוף הגליל. כהרגלנו, הביצוע מגיע הרבה אחרי התכנון, ומכיוון שבשנות התשעים השכונה היתה בחיתוליה אף אחד לא חשב שאולי כדאי להאריך את הקו עוד קצת בשביל פוטנציאל הנוסעים.

למרבה השמחה, תושבי השכונה מוטת הרכב הפרטי אימצו את נייר העמדה של 'תחבורה בדרך שלנו', ויצאו למאבק להארכת הקו האדום אל השכונה. התקציב הנדרש לא גדול, זמן הביצוע לא ארוך, התוואי פנוי יש ואפילו ראש העיר תומך ביוזמה. נדרש רק הרבה רצון ומעט יכולת כדי להקל את המצוקה התחבורתית לעשרות אלפי אנשים.

כפי שניתן לראות, ההבדל בין תחבורת מעברים איכותית לבזבוז משאבים תחבורתי נעוץ לעתים בדברים הקטנים. ספק רב אם תושבי אם המושבות ישתמשו בשאטל מהשכונה אל תחנת הרכבת הקלה העתידית. אז מה אם הנסיעה היא רק קילומטר או שניים. הקילומטר הזה הוא הוא החוליה החלשה, והנגשה יעילה שלו היא המפתח לפתרון.

הפתרונות הקטנים שניתן ליישם לתחבורת מעברים חכמה ואיכותית

1. ישראל בהחלט זקוקה להיררכיה תחבורתית אך יש לעשות זאת בחוכמה. הסעת המונים נועדה לקשר שכונות צפופות ומרכזי תעסוקה ובילוי. אז אמנם הרכבת הקלה או BRT הם לא מטרו, אך הן עדיין אופציות עדיפות על אוטובוס רגיל או הזדחלות בפקק ברכב הפרטי וחבל לפספס הזדמנות לקישוריות טובה.

2. הקילומטר האחרון מהווה לרוב את החוליה החלשה של המערכת. לשם כך נועדה תחבורה משלימה. אוטובוסים, מוניות שירות, תחבורה שיתופית גמישה נוסח 'ויה' ואפילו רכבל עשויים לעשות פלאים כל עוד לא דורשים הליכה משמעותית והם בעלי תדירות סבירה גם בשעות השפל.

3. תחבורה לא חייבת להיות ממונעת – אופניים וקורקינטים, רגילים או חשמליים, ואף יצירת סביבת הליכה נעימה ברגל עשויים לתרום המון ליעילות המערכת במינימום עלויות. ולא נדבר על הסוגיה הכאובה של העלאת אופניים לאוטובוסים ורכבות.

4. אמינות המערכת והמידע – זה לא יעזור אם בלוח הזמנים המתוכנן לקו אוטובוס או רכבת יש תדירות מעולה. אוטובוס שלא מגיע יכול לגרום להתארכות משמעותית של זמן הנסיעה ולפגיעה אנושה באמינות המערכת בעיני המשתמש.

5. והכי חשוב תכנון נבון – מספיק בסך הכול להזיז את הלו"ז 5 דקות או אחורה בשביל לעשות פלאים ליעילות המערכת כפי שמוכיחות שתי האנקדוטות בתחילת הטור, אך ברוב המקרים זה לא נעשה. מדוע תכנון כזה לא נעשה ואיך לתכנן באופן נבון? את זה אשאיר לדיון נפרד.

הרשמה לניוזלטר

כל הסקירות בזירת הניתוחים של TheMarker - בתיבת המייל שלכם

ברצוני לקבל ניוזלטרים, מידע שיווקי והטבות


תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

עוד פוסטים מזירת הניתוחים

שטרות אירו בטוקיו

מי רוכש אג"ח בשווי 17 טריליון דולר בתשואה שלילית?

לא יעלה על הדעת שמחיר הכסף יהיה אפס, ובטח שלא יעלה על הדעת שמחיר הכסף יהיה שלילי - שהרי בתאוריה, מחיר שלילי יזמין ביקוש אין סופי למוצר כסף ■ אולם במציאות של הרחבות מוניטריות ושיעור אינפלציה נמוך, סיטואציה בה הכסף נסחר בריבית שלילית - אינה חלום אלא מציאות

סניף ארומה ת"א במנחם בגין. הבוקר

בזמן שהלקוחה שוכבת בבית החולים: התגובה הגרועה של ארומה תל אביב - ולמה אף פעם לא מאוחר לתקן

גלגול האחריות ללקוחה שמאושפזת בבית החולים נותן אולי מענה למותג לטווח הקצר - אבל הוא מעלה שאלות קשות באשר לרצינות המותג ולמחויבות שלו כלפי הלקוחות. מזל שמישהו בארומה ת"א התעורר

כתבות שאולי פיספסתם

*#