קשה עכשיו - הקלה לא תהיה: הרכבת הקלה לא תפתור את בעיות התחבורה בגוש דן

הרכבת הקלה משווקת לנו כסוג של רכבת תחתית. בפועל היא במקרה הטוב מטרו לעניים, ובמתכונתה הנוכחית פשוט לא תוכל לעמוד בביקוש הצפוי. הפרויקט אמנם הגיע לנקודת האל חזור, אך יש פתרונות ישימים למצב הבעייתי שעלול להיווצר

הדמיית מקטע הרכבת הקלה ברחוב ארלוזורוב בתל אביב
הדמיית מקטע הרכבת הקלה ברחוב ארלוזורוב בתל אביבצילום: נת"ע

דניאל קומיסר

פרויקט הרכבת הקלה בגוש דן הוא אולי הנושא המסוקר ביותר הקשור לתשתיות בעיתונות הכלכלית. זה לא רק הבנת הצורך בהסעת המונים אמתית במטרופולין הכי עמוס במדינה. זה בעיקר הכמיהה לפתרון טכנולוגי שיגמול אותנו מהפקקים האיומים או מעמידה באוטובוסים המזדחלים בצירים המובילים לערים. על כן, כל פתרון תחבורתי שעולה על הפרק, החל מנתיב תחבורה ציבורית בשולי כביש בין-עירוני ועד פתרונות מארץ המדע הבדיוני כמו ההייפרלופ, מקבלים תשומת לב תקשורתית ראויה לציון.

אך האם הרכבת הקלה היא באמת פתרון הסעת ההמונים שכולנו קיווינו לו? מבחינת העבודות בשטח (בפרט בתוואי התת-קרקעי), זמני הביצוע והתקציב אכן נראה שמדובר בסוג של מטרו. אך המציאות הטכנולוגית מורכבת יותר והפתרון התחבורתי הנבנה לאטו רחוק מלהיות רכבת תחתית, גם אם הוא משווק ככזה. אז מה ההבדל בין רכבת קלה לרכבת תחתית? לא אתעסק כאן בהבדלים הטכנולוגיים. אתמקד בשורה התחתונה והיא מאפייני הנסיעה והקיבולת הסופית.

שאלה של מהירות הנסיעה וכמות הנוסעים

בניגוד למקובל לחשוב, המטרו לא חייב להיות רכבת שנוסעת מתחת לאדמה. אמנם רוב תחנות המטרו בעולם אכן נמצאות מתחת לאדמה, אך קווים רבים כוללים קטעים עיליים נרחבים או אף נוסעים במלואם מעל לאדמה. באותו אופן, לרכבת קלה יכולות להיות תחנות תת-קרקעיות, כפי שאכן הולך לקרות בקו האדום והקו הירוק של הרכבת הקלה בגוש דן. המאפיינים שמבדילים מערכת של מטרו מרכבת קלה הם מהירות הנסיעה וכמות הנוסעים שיכולה להכיל כל רכבת כזו.

משתי הבחינות הללו המטרו מזכיר רכבת כבדה. מסילות המטרו תמיד מופרדות משאר התנועה. כשהקו נע מעל האדמה, הוא מופרד מהרכבים באמצעות הפרדה מפלסית או גשרים, בדומה למה שאנו מכירים בתחום הרכבות. באופן זה הרכבת לעולם לא תהיה מושפעת מהתנועה שבסביבה. ההפרדה המוחלטת והמסלול הליניארי, מאפשרים תדירות גבוהה מאוד של עד דקה וחצי בין רכבות, מהירות הנסיעה ברכבת כזו גבוהה, ותהליך ההעלאה והורדה הוא מכאני וכמעט אוטומטי.

גם הרכבת הקלה מופרדת באופן מוחלט מהתנועה בקטעים התת-קרקעיים שלה. אך בקטעים העיליים המצב שונה. בקטעים אלה מהווה הרכבת הקלה מעין גרסה ארוכה ומשודרגת של החשמלית (טראם) המסורתית. היא אמנם נעה על נתיב תחבורה בלעדי אך חוצה מפגשי כביש-מסילה רגילים. כדי להקל על הזרמת התנועה מקבלות מערכות אלה העדפה ברמזורים, אך כמו שאנו עדים בירושלים, העדפה זו רחוקה מלהיות מוחלטת.

בניית הקו האדום של הרכבת הקלה בגוש דן
בניית הקו האדום של הרכבת הקלה בגוש דן (למצולמים אין קשר לנאמר בכתבה) צילום: עופר וקנין

מטבע הדברים מהירות הנסיעה ברכבת הקלה היא נמוכה הרבה יותר, ולכן גם תדירות הרכבות במקטע העילי נמוכה הרבה יותר ולא עולה על 5 דקות. זו גם הסיבה שהרכבות במקטע התת-קרקעי בקו האדום ינועו בתדירות של אחת ל-3 דקות, בעוד שהרכבות במקטע העילי – רק אחת ל-6 דקות.

מבחינת כמות הנוסעים שיכולה להכיל כל רכבת, הפערים גדולים אף יותר. מערך רכבת קלה סטנדרטי מהסוג שקיים בירושלים, ויופעל גם בקו האדום, יכול להכיל כ-450 נוסעים בשתי קרונות בעמידה מרווחת יחסית, ומעט יותר מ-500 נוסעים במצב "סרדין". לעומת זאת, מערך בן 8 קרונות ברכבת התחתית של מוסקבה יכול להכיל יותר מ-1,600 נוסעים בעמידה מרווחת וכ-2,500 נוסעים בתפוסת "סרדין".

לשם המחשה: אם בקו האדום של הרכבת הקלה בגוש דן יסעו 20 רכבות בשעה בשעות השיא, הקיבולת תהיה 13,500 נוסעים פר שעה. לעומת זאת, ברכבת התחתית של מוסקבה התדירות בשעות השיא היא 45 רכבות בשעה. בהנחה שבכל רכבת תחתית יהיו כ-2,000 נוסעים, הקיבולת פר שעה היא 90 אלף נוסעים. הקיבולת המעשית היא כמובן גבוהה יותר בשני המקרים עקב תחלופת נוסעים בדרך, אך ההבדלים המעשיים בקיבולת נשארים גדולים מאוד, והערכת פער של פי 4 עד פי 7 בין שתי המערכות היא הגיונית ומקובלת.

הקו האדום – לבחור את הרע משני העולמות

אחד היתרונות הבולטים של הרכבת הקלה על פני המטרו הוא עלות הבנייה הנמוכה יותר. הדבר נכון בעיקר במקטעים העיליים. שם אין צורך לחפור מנהרות, לבנות תחנות תת-קרקעיות ואף אין צורך בהפרדה מפלסית הקיימת בקווי מטרו עיליים. בקטע התת-קרקעי העלות נמוכה רק במעט בגלל שרציפי התחנות קצרים יותר, אך עלות בניית המנהרות דומה לבניית מנהרות המטרו. על רקע הזה הקו האדום של הרכבת הקלה לקח את הרע משני העולמות: זמן ההקמה והעלויות מתקרבות לאלה של הרכבת התחתית, בעוד הקיבולת תהיה של הרכבת הקלה הירושלמית. מטרו לעניים אם תרצו.

התוצאה הסופית לא צפויה להיות מלבבת. הציפייה לפתרון הסעת המונים כלשהו יצרה מאות תכניות בנייה קיימות וחדשות. בין התוכניות: מגדלי משרדים בני 100-80 קומות בין מגדלי עזריאלי לבורסה של רמת גן, מגדלי משרדים מרובים על ציר ז'בוטינסקי בפתח תקוה, ותוכניות התחדשות עירונית של בנייני מגורים לכל אורך הציר. המפגש בין התכנון מותאם לצרכים של 1997 למציאות של 2021 (אני אופטימי!) הולך להיות כואב מאוד. אפילו סרדינים לא ירגישו בנוח ברכבת זו.

מעבר לקו הירוק

באשר לקו הירוק והסגול, המצב שם מורכב ובעייתי אפילו יותר. הקו הירוק, שהעתקת התשתיות על התוואי שלו כבר יצאה לדרך, יורכב מקו בעל שני זרועות שמתאחדים לקטע מרכזי בין מרכז חולון לאזור שדה דב. הקו צפוי להיות עילי, למעט קטע קצר בין התחנה המרכזית של תל אביב לצפון רחוב אבן גבירול. מעבר לחסרונות התוואי העילי שציינתי, תצורת המזלג בת שתי הזרועות שלו עלולה ליצור בעיה תפעולית קשה של תיאום ברמזורים או במקרים של רכבת שנעצרת עקב תקלה טכנית בקטע המרכזי של המסלול.

רשת קווי הרכבת הקלה במטרופולין תל אביב
רשת קווי הרכבת הקלה במטרופולין תל אביב

אמנם תצורה כזו לא נדירה במערכות בעולם, אך מערכת תלוית רמזורים דורשת תיאום רב והתחשבות בגורמים תפעוליים רבים. לכן הנטייה בעולם היא לפרק מזלגות כאלה לטובת יצירת שלוחות עצמאיות. אצלנו כמובן שזה לא קורה. תכנון של שנות ה-90 אמרנו?

הקו הסגול, שעומד לצאת לדרך בחודשים הקרובים טומן בתוכו בעיה נוספת. בניגוד לאחיו האדום והירוק, הקו צפוי להיות עילי כולו. המשמעות: עבודות הקמה ממושכות שישבשו את התנועה מעל הקרקע ברחובות ארלוזורוב, בן יהודה, אלנבי ולוינסקי במרכז תל אביב.

בהתחשב בהיותם של רחובות אלה צרים יחסית, משמעותן של עבודת ההקמה עלול להיות שיתוק תחבורתי קטלני, לרבות בכניסה לתחנה המרכזית החדשה. גם לאחר שלב ההקמה קשה לראות כיצד רכבת קלה, אוטובוסים ורכב פרטי משתלבים ברחובות כה צרים. הפתרון המתבקש לבעיה היא הקמת מדרחוב משולב כמו ברחוב יפו בירושלים, אך קשה לראות את זה כפתרון ישים בצירים קריטיים ללא חלופה ראויה.

פתרונות מתבקשים להקלת התסמינים ולמזעור נזקים

כפי שניתן לראות, נעשה מאמץ ראוי לציון לבנות מערכת שלא פוסחת על שום חיסרון ומגבלה של מערכת הסעת המונים. התוצאה צפויה להיות קווים עם קיבולת מוגבלת ותלויים יותר מדי בתשתיות חיצוניות, ובכלל זה תזמון הרמזורים. כל זאת בלוחות זמנים, עלויות והפרעות לתנועה בשלב ההקמה שמאפיינות מערכות מטרו.

האם זה אומר שצריך לבטל את הפרויקטים הקיימים ולהתחיל לתכנן קווי מטרו אמיתיים? התשובה היא שבקו האדום הגענו לנקודת האל חזור, והפרויקט הוא עובדה מוגמרת. גם הקו הירוק וקרוב לוודאי שהקו הסגול נמצאים קרוב לנקודת האל חזור ועל כן, מה שנותר הוא לשקול הסבת קטע מהקו הסגול העובר במרכז תל אביב לתוואי תת-קרקעי. מהיכרותי את המערכת, הסיכוי שזה יקרה בשלב זה קלוש מאוד.

הרכבת הקלה בירושלים
הרכבת הקלה בירושליםצילום: אוליבייה פיטוסי

ועדיין יש כמה דברים פשוטים יחסית שניתן לעשות כדי שהמערכת כולה תתפקד בצורה סבירה, גם במצב הבעייתי שעתיד להיווצר:

1. טיפוח אלטרנטיבה תחבורתית לצירי הסעת המונים: הטעות הגדולה שנעשתה בירושלים היתה מתן זכות תנועה בלעדית לרכבת הקלה על ציר הרצל-יפו, תוך שינוי מסלולי אוטובוסים בצורה לא הגיונית. בגוש דן לא יהיה צורך לגרום לאנשים למלא את הרכבת באופן מלאכותי. אדרבא, פתרונות מקבילים בדמות רצף של נתיבי תחבורה ציבורית על מסלולי מערכת הסעת ההמונים העתידית בהחלט עשויים לסייע. גם השארת קווי אוטובוס שעושים חלקים ממסלול הרכבת הקלה, כגון 51 ו-42 בתוואי הקו האדום, עשויים להקל על הבעיה.

2. יצירת אפשרויות מעבר נוחות בין תחנות רכבת קלה לאמצעי התחבורה האחרים כגון תחבורה ציבורית משלימה (אוטובוסים ומוניות שירות) ותחנות רכבת כבדה.

3. מתן דגש על פיתוח מערכות רכבת תחתית אמיתיות: לשמחתי במשרד האוצר כבר הבינו את הטעות שבעיכוב קווי המטרו, ונראה שהפרויקט עומד לצאת לדרך.

4. יצירת אזורי מגורים ותעסוקה חדשים תיעשה לאחר שתשתיות הסעת ההמונים יוקמו ותיבחן תפקודן בשטח. במלים אחרות, מומלץ לכוון את תוכניות הפיתוח העתידיות סביב אזורי המטרו או הקצוות הפחות עמוסים של קווי הרכבת הקלה (למשל אזור תל השומר או הרצליה). יתר על כן, מומלץ לבחון מחדש את אופי הפרויקטים למגורים והתעסוקה על תוואי הקו האדום שטרם יצאו לביצוע בהתאם לעומסים על הקו האדום לאחר הפעלתו.

5. יצירת פתרונות תחבורתיים אלטרנטיביים ומשלימים כגון שבילי אופניים רציפים ואף קורקינט שיתופי. הרכבת הקלה לא צפויה להיות מהירה בהרבה מאמצעים אלה, אם בכלל.

תחבורה בדרך שלנו

דניאל קומיסר ומקס מורוגובסקי | |תחבורה בגובה העיניים

דניאל קומיסר הוא ממייסדי ארגון הנוסעים "תחבורה בדרך שלנו". עורך תוכן, מקדם אתרים, ובזמן הפנוי - מקדם אג'נדות. כמי שגדל בחו"ל יודע איך נראית תחבורה ציבורית יעילה, ומאמין עם הרצון וההשקעה המתאימים, ישראל בהחלט יכולה ליהנות מתחבורה כזו. תושב אם המושבות, חובב חתולים ומוזיקה מכל סוגה ועידן.

מקס מורוגובסקי הוא איש תוכנה, חבר ועד מנהל בארגון הנוסעים "תחבורה בדרך שלנו", ופעיל חברתי בתחום התחבורה הציבורית. מתמקד בקידום השילוב התחבורה הציבורית כחלק מעירוניות בריאה מול מקבלי ההחלטות באזור מטרופולין תל אביב. תושב חולון, חובב רכבות ואוטובוסים מכל סוג ותקופה, וכותב למגירה.

תגובות

הזינו שם שיוצג באתר
משלוח תגובה מהווה הסכמה לתנאי השימוש של אתר TheMarker