היום שבו הפסקתי לפחד מאגרת הגודש

לנוכח הדיון המחודש באגרת הגודש, אספר איך השתכנעתי שלדבוק בכל מחיר בגישת "קודם תחבורה ציבורית טובה, אחר כך אגרת גודש" לא תקדם אותנו, ואיך בעסקת חבילה קצת שונה של "מקל וגזר" ניתן בכל זאת לשפר את העומס בכבישים

פקקים בצומת הרחובות מנחם בגין-הרכבת בתל אביב
פקקים בצומת הרחובות מנחם בגין-הרכבת בתל אביבצילום: דים שלייפמן

מקס מורוגובסקי

אחת לכמה שנים מתעורר הדיון הציבורי על אגרת גודש - הטלת מס על נסיעה ברכב פרטי באזורים עמוסים. הפעם האחרונה היתה לפני כמה שבועות - שאול מרידור, הממונה על התקציבים באוצר, הצהיר שאגרת גודש היא חלק מתוכנית העבודה של המשרד לשנים הקרובות.

הפולמוס שנוצר סביב הנושא לא חדש. הרשויות מדברות כבר שנים על אגרת גודש; בכירי נת"ע ניבאו אותה בכנס שנערך בפתח תקוה ב-2012. ב-2013, כשהשמועות על אגרת הגודש החלו לטייל בין המדורים הכלכליים של העיתונים, הודיע שר התחבורה בנחרצות שלא יקום ולא יהיה.

באותה שנה השיק משרד התחבורה ניסוי "הפוך" - בואו נתקין מכשירי ניטור ברכבים של נהגים, ונשלם להם אם לא ייסעו בשעות העומס. הניסוי בגרסתו המקורית זכה להצלחה יחסית, כשהמשתתפים בו השלימו ירידה של 16% בנסועה בשעות העומס. שנתיים אחר כך הכל כבר היה מוכן להרחבת הניסוי ל-40 אלף נהגים, אבל אז הניסוי הוקפא.

לא ברור האם השר ישראל כ"ץ חשש לעשות צעד לא פופולרי, או שלנוכח הצלחת הניסוי יתחילו לדבר שוב על אגרת הגודש הקלאסית, שלה התנגד רק שנתיים קודם לכן. ב-2018 קם הניסוי לתחייה באמצעות חוק ההסדרים והשנה סוף סוף יצא לדרך בהיקף רחב יותר.

בינתיים הספיק שר התחבורה "לחטוף" על זה ממבקר המדינה, שלא אהב את ההתנגדות האוטומטית של השר לכל מה שמריח כמו אגרת גודש. לניהול הניסוי המחודש נבחרה נתיבי איילון, והביצוע הוטל על החברות פוינטר ופנגו, שזכו במכרז. החידוש הנוסף הוא שהניטור יתבצע לא רק לגבי גוש דן העמוס, אלא גם במטרופולינים אחרים.

עד לאחרונה הייתי נגד אגרת גודש. ב-2016 אף פירסמתי פוסט ארוך בעמוד הפייסבוק של 'תחבורה בדרך שלנו', שבו אני מסביר למה אגרת הגודש היא הדבר האחרון שאנחנו צריכים. "קודם תשתיות ומערכת מתפקדת, אחר כך סנקציות", כתבתי אז, מתוך היגיון שאם אין גזר של תחבורה ציבורית שמתפקדת היטב, המקל יהיה סתם מס על הציבור.

מ-2016 השתנו כמה דברים, כולל ההבנה שלי שאנחנו לא מצליחים לסגור את פער התשתיות בקצב הרצוי. העומסים וזמן היוממות גדלים מיום ליום. פקק שנגמר לפני חצי שנה בנקודה X, נגמר כבר בנקודה Y.

בנוסף, אי אפשר להתעלם מההצלחה של אגרת הגודש בערים שבה הונהגה. כמובן, לא ניתן להשוות תפוחים לאגסים - מדובר במדינות עם תחבורה ציבורית מפותחת פי כמה משלנו, אך אין להתעלם מהיעילות של האגרה במזעור כמות הנסיעות של "נהג לבדו ברכב" בשעות העומס.

נייר עמדה שכתבו לפני כמה שנים הכלכלנים עומר מואב ושני שרייבר נותן אפשרות להבין מה קרה בערים בעולם, שבהן הונהגה אגרת גודש:

בסינגפור הונהגה אגרת גודש עוד ב-1975 - הראשונה בעולם, וגרמה כבר באותה שנה לירידה של 45% בכמות הרכבים הפרטיים בשעות העומס.

בלונדון, שבה החלו לגבות אגרת גודש ב-2003, ההצלחה היתה קצת פחות "דרמטית", אך הצליחה להקפיא את העלייה בעומס לכמה שנים טובות. בנוסף, השינוי השפיע על איכות האוויר ולא פגעה ברווחיות העסקים באזור האגרה (הנתונים על לונדון נכונים לסוף העשור הקודם).

פקק תנועה בלונדון
פקק תנועה בלונדוןצילום: בלומברג

בשטוקהולם הונהגה האגרה ב-2006, קודם כתקופת ניסוי ואחר כך באופן קבוע. גם שם, כמו בסינגפור ולונדון נצפתה השפעה חיובית על עומסי התנועה, כשכ-20% מהנסיעות עברו לתחבורה ציבורית.

כאמור, מבחינה אובייקטיבית, התחבורה הציבורית בערים אלה נחשבת לטובה יותר מאשר בישראל, אך אם נגרום אפילו ל-10% מהנוסעים לעבור לתחבורה הציבורית, לנסיעות שיתופיות, להגיע לעבודה בשעות שונות, או כל דבר שישחרר קצת את העומס, אולי זה שווה את זה.

לפיכך, אני חושב שלא כדאי לשלול על הסף אגרת גודש מסורתית בשעות העומס באזורים הכי עמוסים, כשחוץ מתחבורה ציבורית, מי שיקבל ממנה פטור הן גם מכוניות עם ארבעה נוסעים. ניתן להתחיל גם משלושה נוסעים, אך ארבעה נוסעים קולע למטרה טוב יותר.

אז איך לגרום לאגרת הגודש להצליח, מבלי להפוך ל"סתם" מס על הציבור?

להציע "לשפר" את התחבורה הציבורית זה קל. הסעת המונים, נתיבי תחבורה ציבורית ותחרות בין אמצעי התחבורה אלה התשובות הדיפולטיות שאנחנו כבר רגילים לתת לשאלות האלה. אך הפעם אתמקד בפן קצת אחר - לפניכם כמה צעדים כלכליים שכדאי לעשות רגע לפני ויחד עם אגרת הגודש, כדי שהיא תהיה אפקטיבית:

1. מעבר למיסוי שעות שיא על חשבון המיסוי הנוכחי: כולנו משלמים כיום אגרת רישוי שנתית גבוהה, מסים גבוהים על דלק ומסים גבוהים על קניית רכב חדש. מס על דלק הוא מס שאורך חייו הוא עשור או עשור וחצי לכל היותר. ב-2035 כמות המכוניות החשמליות תהיה גבוהה יותר מכמות המכוניות המונעות בדלק. זוהי מגמה עולמית, וגם אם נפגר קצת באימוץ הטכנולוגיה, זה לא יהיה מאוד משמעותי.

למקבלי ההחלטות כדאי להיערך ליום הזה כבר מעכשיו בעסקת חבילה - להפוך את הכניסה עם רכב לאזורים צפופים בשעת עומס ללא כדאית, תוך הורדת נטל המס על החזקת הרכב עצמו.

ההיגיון התחבורתי הטהור בחוגים מסוימים יגיד להשאיר "גם וגם" - להשאיר את הרכב יקר ולהוסיף מס על הנסיעה, אך מדובר בגזירה שלציבור יהיה קשה לקבל, מה גם שהיא לא נכונה באופן עקרוני. דין רכב בכביש ריק בפריפריה לא כדין רכב שעומד בפקק בציר עמוס במרכז תל אביב. המדינה לא מסוגלת לספק תחבורה ציבורית תדירה ליישובים כפריים ורחוקים, לכן אין כל טעם "להעניש" את התושבים באזורים אלה עם מס נוסף, רק כי הם מחזיקים רכב.

2. ביטול היתרון בהחזקת רכב פרטי במגזר הציבורי: לכולנו זכור הסיפור הטרי יחסית, שבו עובדי בניין הממשלה בצומת בגין-קפלן בתל אביב, אחת מהנקודות הכי נגישות בתחבורה ציבורית במדינה, נלחמו מלחמה עיקשת כדי לקבל אפשרות לצאת חצי שעה קודם מהעבודה על חשבון המדינה כדי לעמוד בפקק היציאה מהחניון. מדובר בסינדרום לבעיה ותיקה - המדינה משתתפת בצורה נרחבת בהחזר הוצאות הרכב לעובדי מדינה, בלי קשר לכמה נגיש מקום העבודה בתחבורה ציבורית. חוץ מההוצאה הישירה מתקציב המדינה, אנחנו מפספסים פה הזדמנות פז לצמצם את העומס באמצעות מתן תמריצים נכונים.

3. "רשת ביטחון" של הטבות מס לעסקים באזורים צפופים, שמעודדים את עובדיהם להגיע בתחבורה הציבורית. זאת לתקופת מעבר, וכדי למנוע פגיעה כלכלית אפשרית בעסקים בתקופה הראשונה, עד שמתרגלים למצב החדש, ומתחילים לשנות הרגלים.

4. צביעת ההכנסות מאגרת הגודש לטובת שיפור התחבורה הציבורית באותו אזור: לא מדובר בפרקטיקה מקורית, אלא זה קורה בעולם. מי שאחראי לאיסוף אגרת הגודש של לונדון הוא ה-TFL, הגוף הממשלתי שאחראי על כל התחבורה הציבורית של לונדון. ההכנסות הן חלק מהתקציב השוטף של החברה, וכולן עד הליש"ט האחרון מופנות לשיפור התחבורה הציבורית במרחב. גם פה ניתן לאמץ פרקטיקה דומה - למשל רשות מטרופולינית לתחבורה ציבורית בגוש דן, כשאגרת הגודש משמשת כחלק מהמימון השוטף שלה.

תחבורה בדרך שלנו

דניאל קומיסר ומקס מורוגובסקי

דניאל קומיסר הוא ממייסדי ארגון הנוסעים "תחבורה בדרך שלנו". עורך תוכן, מקדם אתרים, ובזמן הפנוי - מקדם אג'נדות. כמי שגדל בחו"ל יודע איך נראית תחבורה ציבורית יעילה, ומאמין עם הרצון וההשקעה המתאימים, ישראל בהחלט יכולה ליהנות מתחבורה כזו. תושב אם המושבות, חובב חתולים ומוזיקה מכל סוגה ועידן.

מקס מורוגובסקי הוא איש תוכנה, חבר ועד מנהל בארגון הנוסעים "תחבורה בדרך שלנו", ופעיל חברתי בתחום התחבורה הציבורית. מתמקד בקידום השילוב התחבורה הציבורית כחלק מעירוניות בריאה מול מקבלי ההחלטות באזור מטרופולין תל אביב. תושב חולון, חובב רכבות ואוטובוסים מכל סוג ותקופה, וכותב למגירה.

תגובות

הזינו שם שיוצג כמחבר התגובה
בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שהינני מסכים/ה עם תנאי השימוש של אתר הארץ