היום שבו הפסקתי לפחד מאגרת הגודש - תחבורה בגובה העיניים - הבלוג של דניאל קומיסר ומקס מורוגובסקי - TheMarker
תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

היום שבו הפסקתי לפחד מאגרת הגודש

לנוכח הדיון המחודש באגרת הגודש, אספר איך השתכנעתי שלדבוק בכל מחיר בגישת "קודם תחבורה ציבורית טובה, אחר כך אגרת גודש" לא תקדם אותנו, ואיך בעסקת חבילה קצת שונה של "מקל וגזר" ניתן בכל זאת לשפר את העומס בכבישים

33תגובות
פקקים בצומת הרחובות מנחם בגין-הרכבת בתל אביב
דים שלייפמן

מקס מורוגובסקי

אחת לכמה שנים מתעורר הדיון הציבורי על אגרת גודש - הטלת מס על נסיעה ברכב פרטי באזורים עמוסים. הפעם האחרונה היתה לפני כמה שבועות - שאול מרידור, הממונה על התקציבים באוצר, הצהיר שאגרת גודש היא חלק מתוכנית העבודה של המשרד לשנים הקרובות.

הפולמוס שנוצר סביב הנושא לא חדש. הרשויות מדברות כבר שנים על אגרת גודש; בכירי נת"ע ניבאו אותה בכנס שנערך בפתח תקוה ב-2012. ב-2013, כשהשמועות על אגרת הגודש החלו לטייל בין המדורים הכלכליים של העיתונים, הודיע שר התחבורה בנחרצות שלא יקום ולא יהיה.

באותה שנה השיק משרד התחבורה ניסוי "הפוך" - בואו נתקין מכשירי ניטור ברכבים של נהגים, ונשלם להם אם לא ייסעו בשעות העומס. הניסוי בגרסתו המקורית זכה להצלחה יחסית, כשהמשתתפים בו השלימו ירידה של 16% בנסועה בשעות העומס. שנתיים אחר כך הכל כבר היה מוכן להרחבת הניסוי ל-40 אלף נהגים, אבל אז הניסוי הוקפא.

לא ברור האם השר ישראל כ"ץ חשש לעשות צעד לא פופולרי, או שלנוכח הצלחת הניסוי יתחילו לדבר שוב על אגרת הגודש הקלאסית, שלה התנגד רק שנתיים קודם לכן. ב-2018 קם הניסוי לתחייה באמצעות חוק ההסדרים והשנה סוף סוף יצא לדרך בהיקף רחב יותר.

בינתיים הספיק שר התחבורה "לחטוף" על זה ממבקר המדינה, שלא אהב את ההתנגדות האוטומטית של השר לכל מה שמריח כמו אגרת גודש. לניהול הניסוי המחודש נבחרה נתיבי איילון, והביצוע הוטל על החברות פוינטר ופנגו, שזכו במכרז. החידוש הנוסף הוא שהניטור יתבצע לא רק לגבי גוש דן העמוס, אלא גם במטרופולינים אחרים.

עד לאחרונה הייתי נגד אגרת גודש. ב-2016 אף פירסמתי פוסט ארוך בעמוד הפייסבוק של 'תחבורה בדרך שלנו', שבו אני מסביר למה אגרת הגודש היא הדבר האחרון שאנחנו צריכים. "קודם תשתיות ומערכת מתפקדת, אחר כך סנקציות", כתבתי אז, מתוך היגיון שאם אין גזר של תחבורה ציבורית שמתפקדת היטב, המקל יהיה סתם מס על הציבור.

מ-2016 השתנו כמה דברים, כולל ההבנה שלי שאנחנו לא מצליחים לסגור את פער התשתיות בקצב הרצוי. העומסים וזמן היוממות גדלים מיום ליום. פקק שנגמר לפני חצי שנה בנקודה X, נגמר כבר בנקודה Y.

בנוסף, אי אפשר להתעלם מההצלחה של אגרת הגודש בערים שבה הונהגה. כמובן, לא ניתן להשוות תפוחים לאגסים - מדובר במדינות עם תחבורה ציבורית מפותחת פי כמה משלנו, אך אין להתעלם מהיעילות של האגרה במזעור כמות הנסיעות של "נהג לבדו ברכב" בשעות העומס.

נייר עמדה שכתבו לפני כמה שנים הכלכלנים עומר מואב ושני שרייבר נותן אפשרות להבין מה קרה בערים בעולם, שבהן הונהגה אגרת גודש:

בסינגפור הונהגה אגרת גודש עוד ב-1975 - הראשונה בעולם, וגרמה כבר באותה שנה לירידה של 45% בכמות הרכבים הפרטיים בשעות העומס.

בלונדון, שבה החלו לגבות אגרת גודש ב-2003, ההצלחה היתה קצת פחות "דרמטית", אך הצליחה להקפיא את העלייה בעומס לכמה שנים טובות. בנוסף, השינוי השפיע על איכות האוויר ולא פגעה ברווחיות העסקים באזור האגרה (הנתונים על לונדון נכונים לסוף העשור הקודם).

פקק תנועה בלונדון
בלומברג

בשטוקהולם הונהגה האגרה ב-2006, קודם כתקופת ניסוי ואחר כך באופן קבוע. גם שם, כמו בסינגפור ולונדון נצפתה השפעה חיובית על עומסי התנועה, כשכ-20% מהנסיעות עברו לתחבורה ציבורית.

כאמור, מבחינה אובייקטיבית, התחבורה הציבורית בערים אלה נחשבת לטובה יותר מאשר בישראל, אך אם נגרום אפילו ל-10% מהנוסעים לעבור לתחבורה הציבורית, לנסיעות שיתופיות, להגיע לעבודה בשעות שונות, או כל דבר שישחרר קצת את העומס, אולי זה שווה את זה.

לפיכך, אני חושב שלא כדאי לשלול על הסף אגרת גודש מסורתית בשעות העומס באזורים הכי עמוסים, כשחוץ מתחבורה ציבורית, מי שיקבל ממנה פטור הן גם מכוניות עם ארבעה נוסעים. ניתן להתחיל גם משלושה נוסעים, אך ארבעה נוסעים קולע למטרה טוב יותר.

אז איך לגרום לאגרת הגודש להצליח, מבלי להפוך ל"סתם" מס על הציבור?

להציע "לשפר" את התחבורה הציבורית זה קל. הסעת המונים, נתיבי תחבורה ציבורית ותחרות בין אמצעי התחבורה אלה התשובות הדיפולטיות שאנחנו כבר רגילים לתת לשאלות האלה. אך הפעם אתמקד בפן קצת אחר - לפניכם כמה צעדים כלכליים שכדאי לעשות רגע לפני ויחד עם אגרת הגודש, כדי שהיא תהיה אפקטיבית:

1. מעבר למיסוי שעות שיא על חשבון המיסוי הנוכחי: כולנו משלמים כיום אגרת רישוי שנתית גבוהה, מסים גבוהים על דלק ומסים גבוהים על קניית רכב חדש. מס על דלק הוא מס שאורך חייו הוא עשור או עשור וחצי לכל היותר. ב-2035 כמות המכוניות החשמליות תהיה גבוהה יותר מכמות המכוניות המונעות בדלק. זוהי מגמה עולמית, וגם אם נפגר קצת באימוץ הטכנולוגיה, זה לא יהיה מאוד משמעותי.

למקבלי ההחלטות כדאי להיערך ליום הזה כבר מעכשיו בעסקת חבילה - להפוך את הכניסה עם רכב לאזורים צפופים בשעת עומס ללא כדאית, תוך הורדת נטל המס על החזקת הרכב עצמו.

ההיגיון התחבורתי הטהור בחוגים מסוימים יגיד להשאיר "גם וגם" - להשאיר את הרכב יקר ולהוסיף מס על הנסיעה, אך מדובר בגזירה שלציבור יהיה קשה לקבל, מה גם שהיא לא נכונה באופן עקרוני. דין רכב בכביש ריק בפריפריה לא כדין רכב שעומד בפקק בציר עמוס במרכז תל אביב. המדינה לא מסוגלת לספק תחבורה ציבורית תדירה ליישובים כפריים ורחוקים, לכן אין כל טעם "להעניש" את התושבים באזורים אלה עם מס נוסף, רק כי הם מחזיקים רכב.

2. ביטול היתרון בהחזקת רכב פרטי במגזר הציבורי: לכולנו זכור הסיפור הטרי יחסית, שבו עובדי בניין הממשלה בצומת בגין-קפלן בתל אביב, אחת מהנקודות הכי נגישות בתחבורה ציבורית במדינה, נלחמו מלחמה עיקשת כדי לקבל אפשרות לצאת חצי שעה קודם מהעבודה על חשבון המדינה כדי לעמוד בפקק היציאה מהחניון. מדובר בסינדרום לבעיה ותיקה - המדינה משתתפת בצורה נרחבת בהחזר הוצאות הרכב לעובדי מדינה, בלי קשר לכמה נגיש מקום העבודה בתחבורה ציבורית. חוץ מההוצאה הישירה מתקציב המדינה, אנחנו מפספסים פה הזדמנות פז לצמצם את העומס באמצעות מתן תמריצים נכונים.

3. "רשת ביטחון" של הטבות מס לעסקים באזורים צפופים, שמעודדים את עובדיהם להגיע בתחבורה הציבורית. זאת לתקופת מעבר, וכדי למנוע פגיעה כלכלית אפשרית בעסקים בתקופה הראשונה, עד שמתרגלים למצב החדש, ומתחילים לשנות הרגלים.

4. צביעת ההכנסות מאגרת הגודש לטובת שיפור התחבורה הציבורית באותו אזור: לא מדובר בפרקטיקה מקורית, אלא זה קורה בעולם. מי שאחראי לאיסוף אגרת הגודש של לונדון הוא ה-TFL, הגוף הממשלתי שאחראי על כל התחבורה הציבורית של לונדון. ההכנסות הן חלק מהתקציב השוטף של החברה, וכולן עד הליש"ט האחרון מופנות לשיפור התחבורה הציבורית במרחב. גם פה ניתן לאמץ פרקטיקה דומה - למשל רשות מטרופולינית לתחבורה ציבורית בגוש דן, כשאגרת הגודש משמשת כחלק מהמימון השוטף שלה.

הרשמה לניוזלטר

כל הסקירות בזירת הניתוחים של TheMarker - בתיבת המייל שלכם

ברצוני לקבל ניוזלטרים, מידע שיווקי והטבות


תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

עוד פוסטים מזירת הניתוחים

שטרות אירו בטוקיו

מי רוכש אג"ח בשווי 17 טריליון דולר בתשואה שלילית?

לא יעלה על הדעת שמחיר הכסף יהיה אפס, ובטח שלא יעלה על הדעת שמחיר הכסף יהיה שלילי - שהרי בתאוריה, מחיר שלילי יזמין ביקוש אין סופי למוצר כסף ■ אולם במציאות של הרחבות מוניטריות ושיעור אינפלציה נמוך, סיטואציה בה הכסף נסחר בריבית שלילית - אינה חלום אלא מציאות

סניף ארומה ת"א במנחם בגין. הבוקר

בזמן שהלקוחה שוכבת בבית החולים: התגובה הגרועה של ארומה תל אביב - ולמה אף פעם לא מאוחר לתקן

גלגול האחריות ללקוחה שמאושפזת בבית החולים נותן אולי מענה למותג לטווח הקצר - אבל הוא מעלה שאלות קשות באשר לרצינות המותג ולמחויבות שלו כלפי הלקוחות. מזל שמישהו בארומה ת"א התעורר

כתבות שאולי פיספסתם

*#