בין הונג קונג לארץ הקודש - מה ניתן ללמוד מהמטרו המצליח בעולם? - תחבורה בגובה העיניים - הבלוג של דניאל קומיסר ומקס מורוגובסקי - TheMarker
תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

בין הונג קונג לארץ הקודש - מה ניתן ללמוד מהמטרו המצליח בעולם?

המטרו בהונג קונג צעיר מאוד במונחים עולמיים. הקו הראשון נפתח בסוף 1979, ובנייתו נהפכה לכורח המציאות, עקב הגידול המהיר באוכלוסייה בטריטוריה אחרי מלחמת העולם השנייה. למרות זאת, הא מצליח להיות רווחי מאוד. מה הסוד?

3תגובות
הונג קונג
AFP

מקס מורוגובסקי

המטרו של הונג קונג הוא לא הוותיק ביותר בעולם, הוא אפילו די חדש. הוא גם לא המפורסם ביותר בעולם, במיוחד לא בהשוואה לפריז, לונדון או ניו יורק. גם לא מדובר במערכות המטרו עם הנסועה הכי גבוהה בעולם. כמה ערים בולטות בסין, וכן סיאול, טוקיו ומוסקבה עוקפות את הונג קונג בכמות הנוסעים. המטרו המפורסם של ניו יורק לעומת זאת, שעליו אדבר בפוסט נפרד, דומה במספר הנוסעים למטרו של הונג קונג, ואף מפגר אחריו במעט, אך בהונג קונג יש פי 3 פחות תחנות. למערכות של לונדון ופריז, המטרו של הונג קונג בכלל משאיר אבק, עם פי 3 פחות תחנות ועם מאות אלפי נוסעים יותר כל שנה.

אז מה בכל זאת מיוחד במטרו של הונג קונג? מדובר במערכת ענק שמצליחה להישאר רווחית לאורך שנים, באופן חסר תקדים כמעט בעולם. איך ה"פלא" קרה? ברשותכם, קצת רקע.

המטרו בהונג קונג צעיר מאוד במונחים עולמיים. הקו הראשון נפתח בסוף 1979, עוד בהיות השטח טריטוריה בריטית. בנייתו נהפכה לכורח המציאות, עקב הגידול המהיר באוכלוסייה בטריטוריה אחרי מלחמת העולם השנייה, עלייה מטאורית מ-600 אלף איש ב-1945 לכמעט 5 מיליון איש בסוף שנות ה-70, בד בבד עם התבססות הטריטוריה כאי של עצמאות ושוק חופשי, ב"שכונה" של מדינות קומוניסטיות רוויות דיכוי ומלחמות.

מתבקש להשוות את העלייה המטאורית בכמות התושבים לעלייה דומה בישראל אחרי 1948, אך אם בוחנים את המספרים ליחידת שטח, נוכחים לדעת שהצמיחה בהונג קונג תלולה משמעותית.

עד סוף המאה ה-20 התפתח המטרו של הונג קונג בקצב מהיר יחד עם העלייה בצפיפות. מקו יחיד ב-1979 הרשת גדלה לארבעה קווים ועוד קו אקספרס לשדה התעופה החדש שנפתח ב-1998. בנוסף, אוחד קו הרכבת ההיסטורי שהוקם בתחילת המאה ה-20 בין הטריטוריה הבריטית לעיר קנטון (כיום שנז'ן) שמעבר לגבול הסיני, לתוך רשת המטרו.

נוסעים בקרונית מטרו במוסקבה
YURI KADOBNOV/אי־אף־פי

בשנת 2000 עבר המטרו של הונג קונג הפרטה חלקית. זה לא שמצבו הכלכלי היה גרוע עד אז, ביום ההפרטה העודף התקציבי של החברה הממשלתית עמד על 46 מיליון דולר, כשהוא רק גדל והולך יחסית לשנים הקודמות. הוצאת המניות לקהל הרחב איפשרה לחברה הממשלתית, שנהפכה לבורסאית, לגייס הון טרי ולהתכונן טוב יותר לאתגרים של המאה ה-21.

נכון לכתיבת שורות אלו מחזיקה ממשלת הונג קונג כ-73.6% מהמניות של החברה, כששורת גופי השקעות בינלאומיים מחזיקים את השאר. מאז ההפרטה יצא המטרו של הונג קונג מגבולות הונג קונג, כשהחברה הבורסאית מתמודדת בהצלחה כזו או אחרת במכרזים בינלאומיים להפעלת מערכות מטרו ורכבות בעולם.

אז מה סוד ההצלחה? איך מצליח המטרו של הונג קונג להיות בין מערכות המטרו הרווחיות הבודדות בעולם?

לסוד קוראים "לכידת ערך" - ניצול יעיל של השטח הרכבתי לצרכים מסחריים.  חברת MTR שמפעילה את המטרו היא לא רק חברת מטרו. אם נסתכל על המספרים היבשים, נבין שבעצם רק קצת יותר מ-30% מפעילות החברה היא להפעיל את המטרו בהונג קונג.

מה השאר? יותר מ-20% מהפעילות קשורה בניהול ופיתוח נדל"ן עסקי שבבעלות החברה ברחבי הונג קונג, עוד 10% מהפעילות קשורה בניהול מרכזי הקניות של החברה. שאר הפעילות היא מחוץ להונג קונג - בסין, באנגליה, באוסטרליה ובשורת מדינות אחרות.

במטרו של הונג קונג הבינו לפני שנים שתחנות המטרו שלהם הן נכס נדל"ני יקר ערך, וניתן להגיע לרווחיות יציבה של החברה אם משתמשים בו בצורה נכונה. מעל תחנות מטרו באזורים צפופים צמחו בנייני משרדים בבעלות מלאה של MTR שמושכרים לשוכרים שונים. בתחום תחנות אחרות נפתחו מרכזי קניות, ובתחנות צנועות יותר הושכרו שטחים לעסקים קטנים - כולם מניבים הכנסות לחברה ומאפשרים לה להתפתח, להרחיב את הרשת, ועדיין להישאר בפלוס.

נוסעים בתחנת מטרו מרכזית בבריסל
רויטרס

לא הכל ורוד כמובן. חדשות לבקרים נשמעת נגד MTR ביקורת מבית. ביקורת אחת היא על ההרפתקאות בחו"ל, שמהוות נכון להיום יותר מ-30% מפעילות החברה, לעתים במדינות עם מערכת כלכלית פחות מתקדמת מאשר בהונג קונג, עם פחות אופק ללכידת ערך נדל"נית, מה שהכניס את החברה לא אחת להפסדים בפרויקטים ופגע בתדמית הזוהרת של "המטרו שיודע לכלכל את עצמו".

ביקורת נוספת נשמעת לא אחת על מחירי הכרטיסים. עד לפני כ-20 שנה, כל עלייה במחירי הכרטיסים היתה טעונה אישור של ועדה מיוחדת. ב-2009 הונהגה נוסחה מיוחדת לעדכון המחירים, שלוקחת בחשבון את מדד המחירים, את השכר הנומינלי ואת הפריון. כבר שנה לאחר מכן עודכנו המחירים לראשונה באמצעות הנוסחה. להבדיל ממקומות שונים בעולם, מחיר הנסיעה בכל הרשת לא אחיד למשתמש הקצה ולא מחושב לפי טבעות, כך שלמשל מחיר כרטיס בודד שמצריך החלפת קווי מטרו יעלה יותר מנסיעה של כמה תחנות על אותו קו.

אך למול הביקורת יש את המציאות הפשוטה - 90% מהתושבים ומהמבקרים בהונג קונג משתמשים בתחבורה הציבורית. מספר חסר תקדים במונחים עולמיים. ובכן, האם אנחנו כאן בארץ יכולים ללמוד מהמודל של הונג קונג, וליישם דבר או שניים?

בטח, וייתכן שעדיין לא מאוחר.

נסתכל למשל על רכבת ישראל. אין חובה להפריט את החברה כדי למקסם את הפוטנציאל הכלכלי מהתחנות בה, ולהקל את נטל הסבסוד של פעילות הרכבת מהמיסים. רק לסבר את האוזן - רכבת ישראל חולשת על 4 תחנות רכבת באזורים אסטרטגיים בתל אביב, ועוד תחנה לא פעילה בדרום העיר. בנוסף, לרכבת יש תחנה בבני ברק בתווך בין אזור העסקים של בני ברק לרמת החייל.

בירושלים, הרכבת בחרה לבנות תחנת ענק ללא שטחי מסחר ומשרדים כלל, כשמסביבה אזור עסקים מתפתח ברובע שער העיר החדש. בחיפה ובבאר שבע יושבות תחנות הרכבת באזורים מרכזיים ואסטרטגיים, שעם שינוי תקנות מתאים יכולים ליהפך בעתיד לאזור משולב משרדים ומסחר. בנוסף למתחמים אלה, ברשות הרכבת קיים נדל"ן באזורים מרכזיים שניתן להשביחו.

הרכבת התחתית בלונדון
Chris Ratcliffe / Bloomberg

רכבת ישראל לא לבד. בימים אלה מסתיים התכנון של רשת המטרו בגוש דן. האם נת"ע וגופי התכנון מתכוונים למקסם את הפוטנציאל של שטחי התחנה, בין אם מתחת לקרקע ובין אם מעליה (במקומות שיהיו הפקעות), באזורים צפופים, כדי להשתמש ברווח לפיתוח ושיפור הרשת?

אם אגד ודן, מפעילי תחבורה ציבורית של פעם, נהפכו בשקט גם (ואולי בעיקר) לחברות נדל"ן, מדוע לא להקים חברות כלכליות לרכבת ולנת"ע שיתעסקו בלכידת ערך?

הרשמה לניוזלטר

כל הסקירות בזירת הניתוחים של TheMarker - בתיבת המייל שלכם

ברצוני לקבל ניוזלטרים, מידע שיווקי והטבות


תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

עוד פוסטים מזירת הניתוחים

שטרות אירו בטוקיו

מי רוכש אג"ח בשווי 17 טריליון דולר בתשואה שלילית?

לא יעלה על הדעת שמחיר הכסף יהיה אפס, ובטח שלא יעלה על הדעת שמחיר הכסף יהיה שלילי - שהרי בתאוריה, מחיר שלילי יזמין ביקוש אין סופי למוצר כסף ■ אולם במציאות של הרחבות מוניטריות ושיעור אינפלציה נמוך, סיטואציה בה הכסף נסחר בריבית שלילית - אינה חלום אלא מציאות

סניף ארומה ת"א במנחם בגין. הבוקר

בזמן שהלקוחה שוכבת בבית החולים: התגובה הגרועה של ארומה - ולמה אף פעם לא מאוחר לתקן

גלגול האחריות ללקוחה שמאושפזת בבית החולים נותן אולי מענה למותג לטווח הקצר - אבל הוא מעלה שאלות קשות באשר לרצינות המותג ולמחויבות שלו כלפי הלקוחות. מזל שמישהו בארומה ת"א התעורר

מפגין בצרפת

מתי עברנו משלטון העם לשלטון ההון - ואיך להציל את הדמוקרטיה

העולם המערבי עובר אט אט מדמוקרטיה לפלוטוקרטיה - שלטון בעלי ההון. קל להאשים את הקפיטליזם, אבל הבעיה העיקרית אינה טמונה בו אלא באופן היישום שלו. לא הכל אבוד: יש דרך ליצור משקל נגד לעוצמה הפוליטית של המיליארדרים

כתבות שאולי פיספסתם

*#