מסילת חוצה ישראל

רכבת ישראל התפתחה בצעדי ענק בעשורים האחרונים, ועשרות תחנות חדשות נפתחו. אך אליה וצוואר בקבוק בה. בין חיפה לתל אביב נמצאות רק שתי מסילות, מצב שיוצר לחץ על המערכת, פוגע באמינות השירות ומגביל את האפשרויות לקישור יעיל בין היעדים

שתפו בפייסבוק
שתפו כתבה במיילשתפו כתבה במייל
מעבר לטוקבקיםכתוב תגובה
רכבת ישראל בנגב
רכבת ישראל בנגבצילום: אליהו הרשקוביץ

דניאל קומיסר

ושוב אני בירושלים. שוב יורד 80 מטר מתחת לאדמה. המסע השני היה חצי חוויה מתקנת. בזכות היכרותי עם נוהל איסוף כרטיסים שעדיין מוצעים בחינם, ובעיקר בזכות הדרגנועים שעבדו למופת, התקצר זמן הירידה שלי ל-12 דקות. עדיין זמן ארוך מדי, אך נסבל.

אך הפעם לב העניין היה ברכבת עצמה. עושה רושם שהרכבת יותר מלאה מהפעם הקודמת, אך הנקודה המעניינת יותר היתה פרופיל הנוסע הממוצע. הפעם תיירי הרכבת שלקחו את הילדים שלהם לסיבוב היכרות עם הגאדג'ט החדש לא היו רוב הנוסעים. לא היו גם נוסעים רבים שעשו את הדרך מירושלים לתל אביב, והם ודאי מחכים להארכת הקו לתחנות תל אביב. בינתיים רוב הנוסעים היו אלה שיעדם היה נתב"ג, ויעידו המזוודות הגדולות שחסמו את המעברים בין הקרונות. גם בהחלפה בנתב"ג נראו לא מעט אנשים עם מזוודות שעלו לרכבת שיצאה חזרה לעיר הבירה.

האנקדוטה הקטנה הזו רק מחדדת את התזה שהעליתי לא מעט בטורים הקודמים: שירות זמין יוצר ביקושים גם במקומות שפחות ציפו להם. הדבר נכון שבעתיים ברכבת ישראל, שמוכיחה בפעם המי יודע כמה ש"באין ציפור שיר, גם העורב ייחשב כזמיר". עם כל התקלות, הצפיפות האיומה ומגפות פתאומיות שנוחתות על הנהגים, רכבת ישראל נחשבת לסיפור הצלחה. נותר רק לתהות מה היה קורה אם הרכבת היתה מנצלת במלואה את פוטנציאל הפיתוח שלה ומגיעה לתפקוד מלא. האמת שבמצב הזה השמים הם הגבול. מכאן נשאלת השאלה מה החסם המרכזי שפוגע בהתפתחות המערכת.

יודעי דבר ידברו על הצורך ברכש עשרות קטרים ומאות קרונות חדשים; על חשמול המסילות שמתנהל בעצלתיים; וכמובן על צוואר הבקבוק של איילון, שלא צפוי להיפתח בעשור הקרוב. הכול נכון. שלושת הצעדים הללו, כמו גם הכפלת מסילת החוף בין תל אביב לחיפה הם קריטיים לשיפור בר קיימא במערכת. אך אני רוצה להתייחס בנקודה אחרת, עקרונית יותר, והוא המבנה של רשת הרכבות בארץ.

כיום ניתן לדמות את הרשת לשדרה של דג. יש מסילה ראשית עם הסתעפויות רבות. בצפון יש הסתעפויות שיוצרות את הקווים לכרמיאל ובית שאן. באזור המרכז המצב יותר מזכיר רשת. יש המסילה לכפר סבא ורעננה, שבקרוב תהפוך ללולאה שתוביל להרצליה; מתל אביב ההגנה מסתעפת הרשת לקו החוף הדרומי, והקו ללוד שמסתעף לקו לנתב"ג ולירושלים. מלוד יש הסתעפות לקו הישן לאשקלון דרך רחובות; ולמסילה לבאר שבע, שממנה מסתעף הקו ההיסטורי לירושלים דרך בית שמש. מאשקלון ישנה מסילה חדשה דרך ערי צפון הנגב לבאר שבע; ושלוחות קצרות קיימות בכל מיני מקומות כגון השלוחה מבאר שבע לדימונה; והשלוחה מכפר דניאל למודיעין.

ניתן לראות ברשת הקיימת מאפיינים של רשת בת קיימא. כך למשל, ניתן כיום להגיע מתל אביב לבאר שבע בשתי דרכים שונות, משמע יש אלטרנטיבה; וכך גם לאשדוד ולאשקלון. גם האפשרות להגיע מבאר שבע לנתב"ג ישירות יוצרת מעקף פוטנציאלי ומאפשרת לדלג על רוב המקטע העמוס בין תל אביב ללוד במקרה הצורך. אך במקום אחד עדיין קיים צוואר הבקבוק: בין תחנת תל אביב האוניברסיטה לחיפה אין לרכבת ישראל מסילה אלטרנטיבית.

מעבר לעומסים הנוצרים על הקו בין תל אביב לחיפה והרכבות הפרבריות שחולקות את אותה המסילה הכפולה, כל תקלה או תאונה במקטע זה יוצרת שיבושים בכל הארץ למשך שעות. כמובן שגם מסילת איילון, שגם לה אין אלטרנטיבות ראויות, מהווה חלק מצוואר הבקבוק.

אז איך פותחים את צוואר הבקבוק? קיים לכך פתרון פשוט והוא בניית מסילה מקבילה באזור כביש 6. אם יש כביש חוצה ישראל, למה שלא תהיה מסילת חוצה ישראל? אלא שלא מדובר בהמצאה מהפכנית אלא במסילה שהיתה קיימת ופעילה מאז מלחמת העולם הראשונה עד סוף שנות השישים, וזכתה לכינוי המסילה המזרחית.

כיום נותר מהמסילה קטע מלוד לראש העין שמשמש רכבות משא, וכמה רכבות נוסעים מחיפה לבאר שבע בימי ראשון, והקטע המחודש מראש העין לכפר סבא. התוכנית למסילה המזרחית החדשה כוללת השלמת המסילה עד חדרה, והכפלת המסילה הקיימת מראש העין ללוד. על הדרך יוקמו גם תחנות חדשות בין השאר באזור טייבה, כוכב יאיר, אלעד ושוהם.

המצקצקים אמרו לי לא פעם "מי ייסע בקו הזה? לא יהיו לתחנות האלה ביקוש", ואני אומר שהתרומה הגדולה של המסילה לא תהיה בכמות הנוסעים שיעלו בתחנה כזו או אחרת אלא ביצירת חלופה תפעולית יעילה לקו החוף שתאפשר להעביר רכבות מהירות מחיפה לתחנת האומה בירושלים או מחיפה לבאר שבע, תוך דילוג על תחנות תל אביב וקיצור משמעותי של זמני הנסיעה.

אך גם לנוסעים בתחנות הביניים תהיה תועלת לא מועטה מהקו החדש. למשל תושב כוכב יאיר יוכל לוותר על התענוג המפוקפק של עמידה בפקק בכביש 5 לטובת הגעה נטולת דאגות ברכבת. אמנם רכבת כזו לא תגיע לתל אביב ישירות, אך החלפה לרכבת מהירה המונעת על חשמל בראש העין עדיין תיצור זמני נסיעה אטרקטיביים מדלת לדלת. באותו האופן, תושבת שוהם תוכל להגיע לתל אביב לאחר החלפת רכבת בלוד. לדבר הזה קוראים היררכיה תחבורתית.

מסילה קצרה יותר אך לא פחות חשובה היא מסילת הרוחב שתחבר בין ראשון לציון למודיעין במקביל לקו 431. התנגדות עיריית ראשון לציון להעברת תוואי הרכבת באזורים עתירי נוסעים בעיר תיזכר כבכייה לדורות, אך גם לתוואי הפחות טוב שנבחר ישנה חשיבות אסטרטגית.

בדומה לכביש 431, שלאורכו יעבור הקו, המסילה מחברת את כמה מסילות האורך החשובות: מסילת החוף, המסילה לרחובות ומסילת הרכבת תל אביב-ירושלים. בזכות המסילה ייווצרו חיבורים מעניינים כמו ירושלים-ראשון לציון, ירושלים-אשקלון, מודיעין-רחובות ועוד. גם כאן המסילה החדשה תיצור אפשרות גיבוי למקרה של תקלה במסילת איילון, תפתח את האזור מסביב לתחנות הרכבת החדשות ותקל על צוואר הבקבוק באזור תל אביב.

לשמחתי, שני הקווים נמצאים כבר בתכנון מפורט והביצוע נראה קרוב מאי פעם. לצערי, בתרבות ניהול הפרויקטים הישראלית, קשה לראות את הקווים האלה מופעלים לפני סוף העשור הבא. תקוותי היא ששר התחבורה הבא יכיר בחשיבות המיוחדת של פרויקטים לאומיים, וייתן להם קדימות ודחיפה.

תחבורה בדרך שלנו

דניאל קומיסר ומקס מורוגובסקי | |תחבורה בגובה העיניים

דניאל קומיסר הוא ממייסדי ארגון הנוסעים "תחבורה בדרך שלנו". עורך תוכן, מקדם אתרים, ובזמן הפנוי - מקדם אג'נדות. כמי שגדל בחו"ל יודע איך נראית תחבורה ציבורית יעילה, ומאמין עם הרצון וההשקעה המתאימים, ישראל בהחלט יכולה ליהנות מתחבורה כזו. תושב אם המושבות, חובב חתולים ומוזיקה מכל סוגה ועידן.

מקס מורוגובסקי הוא איש תוכנה, חבר ועד מנהל בארגון הנוסעים "תחבורה בדרך שלנו", ופעיל חברתי בתחום התחבורה הציבורית. מתמקד בקידום השילוב התחבורה הציבורית כחלק מעירוניות בריאה מול מקבלי ההחלטות באזור מטרופולין תל אביב. תושב חולון, חובב רכבות ואוטובוסים מכל סוג ותקופה, וכותב למגירה.

תגובות

הזינו שם שיוצג באתר
משלוח תגובה מהווה הסכמה לתנאי השימוש של אתר TheMarker