חמש תפישות שצריך לשנות כדי להקים את רשת המטרו בגוש דן - תחבורה בגובה העיניים - הבלוג של דניאל קומיסר ומקס מורוגובסקי - TheMarker
תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

חמש תפישות שצריך לשנות כדי להקים את רשת המטרו בגוש דן

המרחב הציבורי לא נועד תמיד לשרת את הרכב הפרטי, ומשרד התחבורה הוא לא בהכרח הגורם הכי טוב לניהול השוטף של התחבורה הציבורית. כדי שהמטרו יגיע בשנים הקרובות, יש כמה דברים שצריך להבין לפני כן

6תגובות
זוג בתחנת מטרו בפריז, 2017. מתי במטרו בישראל?
MARTIN BUREAU / AFP

מקס מורוגובסקי

אמש הושק פרויקט המטרו בגוש דן בקול תרועה רמה. הפרויקט מהווה את השלב הבא בתחבורה הציבורית באזור המרכז, ויצטרף לרשת הרכבת הקלה שנבנית בימים אלה. 

במהלך כנס רב רושם, דיברו אחד אחרי השני מקבלי ההחלטות מכל הדרגים, פוליטיקאים ולא פוליטיקאים, על חשיבות המטרו, ועל כך שאין לנו את ה"לוקסוס" שלא להקים אותו. האופטימיים דיברו על 2030 כשנת היעד להפעלתו, הפסימיים הזהירו שייתכן ונמרח אותו גם לחמישים שנים.

לכבוד המאורע, להלן 5 נקודות של שינוי תפישתי שמקבלי ההחלטות חייבים לאמץ באופן מלא, כדי להצליח להוציא לפועל את רשת המטרו ב-2030, או לכל היותר באיחור אלגנטי של שנים בודדות, ולקרב את השירות התחבורתי שלנו למאה ה-21.

1. חזרה לתכנון מרחב ציבורי מעורב שימושים, המעודד הליכה ושימוש בתחבורה ציבורית, "כמו פעם"

אמנם נראה לנו שהמרחב הציבורי בישראל תוכנן לשרת את הרכב הפרטי מאז ומתמיד, אך זו טעות. אזורים אורבניים שתוכננו לפני קום המדינה נהנים מגריד רחובות שמזמין הליכתיות, רכיבה על אופניים ותחבורה ציבורית. גם רכב פרטי היה מוצר מותרות, כך שהמרחב הציבורי תוכנן בהתאם. טרנד "עיר הגנים" שהחל בסוף שנות ה-30 אמנם הפריד בניין מרעהו, אך המשיך לשמור עדיין על מרקם אחיד.

בשנות ה-50 התעצמו טרנד הפרבור והעדפת הרכב הפרטי בעולם, כשארה"ב נושאת את הדגל בגאווה. בית בפרברים, רכב קאדילאק ענק - החלום האמריקני. לישראל לקח זמן להצטרף לעדר מבחינת נטישת התחבורה הציבורית. כאן בארץ היינו בדיוק בעיצומה של תקופת הצנע, כך שהרכב הפרטי היה עדיין חלום רחוק לרוב האוכלוסייה. מצד שני, העלייה הגדולה הביאה לפרבור מהיר. שכונות על גבי שכונות של בניינים משוכפלים שנבנו מהר. הבנייה המרקמית נזנחה, רחובות מסחריים חדשים לא נבנו יותר, וכדי לקנות חלב היית קופץ למרכז המסחרי הקרוב, או למכולת שמוקמה בצריף בקרן הרחוב.

בשלב מסוים נפרץ הסכר, ועם עליית רמת החיים, עלה גם מהר מאוד שיעור הבעלות על הרכב הפרטי. הצפיפות מחוץ למרכזי הערים היתה עדיין נמוכה. חניה היתה בשפע, אז טבעי שכל אזרח שיכל להרשות לעצמו היה רוכש מיד רכב פרטי. התחבורה הציבורית החלה לעבור שינוי מגמה כפוי מאמצעי ההתניידות של כולם, לאמצעי ההתניידות לשכבות החלשות, לקשישים ולבני נוער.

גם התכנון העירוני שבא אחר כך המשיך את אותה המגמה. הפרברים של שנות ה-50 היוו את הבסיס לתכנון הפרברי של העשורים הבאים. בנייני הרכבת נהפכו לבניינים רבי קומות שמנותקים מסביבתם, שדורשים שטח רב יותר בשביל לאכלס אותה כמות אוכלוסייה כמו בבלוק מרקמי, ואז למגדלים ממש. המרכזים המסחריים נהפכו לקניונים עם חניוני ענק, וכך התקבע מעמד הרכב הפרטי לתמיד.

נוסעים בתחנת מטרו מרכזית בבריסל
רויטרס

לא עזרה גם הזנחת רשת הרכבות שירשנו מהבריטים, שנתפשה כמיושנת יחסית לרכב הפרטי, שראו בו את העתיד.

כעת אנחנו חייבים לתקן את טעויות התכנון של הדורות הקודמים, גם בשכונות שעדיין נמצאות על הנייר, כמו מחנה צריפין, סירקין, תע"ש, וגם להפעיל יצירתיות בתיקון המרחב הציבורי המפורבר של העשורים האחרונים.

לא עוד פרויקטים של "חלומות נוה חמציצים" עם שתי חניות לכל דירה, רחובות בצורת פרח וחצי קילומטר מרחק אווירי מהבניין למכולת הקרובה, אלא רחובות בצורת גריד עם רחובות מסחריים בין לבין, וכמובן התחדשות עירונית ושיפור המרחב הציבורי, במיוחד בסביבת תחנות מטרו ורכבת קלה, פעולות שיעודדו את הציבור לזנוח את הרכב הפרטי.

2. להתחיל לשחרר את הפרה החולבת של הרכב הפרטי כבר מעכשיו

אמנם כרגע אנחנו עדיין קונים מכוניות בלי חשבון, אבל קץ המגמה קרוב מתמיד. כשכמות המכוניות עולה, והמרחב הציבורי לא מתרחב יחד איתה, לא צריך להיות מתמטיקאי גדול כדי להבין מה יקרה. הדעיכה בשימוש ברכב הפרטי תקרה מעצמה, לכן הגיע הזמן לעזור לרכב הפרטי לצאת לפנסיה כבר מהיום.

בדרך הטבעית אמנם יקח לנו 30 שנה, כי אנחנו אלופים בלייצא חדשנות, אך להיות האחרונים להשתמש בפירות החדשנות הזאת, אבל בסוף זה יגיע. הרכב הפרטי ישתמש בדלק פחות ופחות, ואחר כך הוא גם יפסיק להיות "רכב פרטי", כי אם אתה לא חייב לנהוג, ויש לך אלגוריתם שיכול לספק לך רכב זמין לפי דרישה, אז למה שתחזיק אחד משלך?

כמאמר הפתגם הלועזי - הרגלים ישנים מתים לאט, אז לא מן הנמנע שנעבור שלב שבו נראה להמשיך להחזיק ברכב פרטי, אבל אוטונומי - לעמוד בפקקים חריפים, אבל לקרוא עיתון. לטווח הארוך זה לא יעבוד, וכשתגיע ההבנה שדי, אי אפשר כך יותר, בנקודה הזאת עדיף שישראל כבר תהיה מרושתת בתחבורת הסעת המונים זמינה.

בעוד 30 שנה, כשנהיה כבר לא כמעט 9 מיליון, אלא כפול מזה, ונרצה להגיע מהר בין נקודה לנקודה, נעדיף תחבורה מסילתית תת קרקעית, או עלית עם זכות דרך, ולא להיתקע יחד עם כולם בפקק של הרכבים האוטונומיים שלנו, שגם האלגוריתם המושלם ביותר לא יוכל לשחרר, כי יש גבול כמה מכוניות אפשר להעביר ביחידת מרחב אחת.

אם גם מקבלי ההחלטות הגיעו למסקנות האלה, ושמענו את זה יפה בכנס השקת המטרו - אז למה לא להתחיל ליישם?

פקקים
אבישג שאר-ישוב

3. לבזר את ניהול התחבורה הציבורית בישראל

אולי נראה לנו הגיוני שאת תכנון המטרו ירכז משרד התחבורה, מעצם היותו פרויקט ענק, עתיר משאבים וקשיים, אך מה לגבי הניהול השוטף של התחבורה הציבורית בישראל? כנראה שלרובנו לא ייראה הגיוני שפקיד במשרד התחבורה בירושלים יהיה היחיד שיוכל להחליט לגבי שינוי תדירות או הוספת קו אוטובוס באשדוד, אך בפועל זה מה שקורה כיום.

האם הביזור יהיה באמצעות רשויות מטרופוליניות, מתן סמכויות לגופים מקצועיים ברשויות המקומיות או כל צורה אחרת? זה נתון לוויכוח, אך זה חייב לקרות. למשרד התחבורה יש אתגרים רבים בתחום הסעת ההמונים בשנים הקרובות, והוא פשוט לא יכול להגיע לרמת הקשב הדרושה, והקרבה לשטח, כדי לתחזק את רמת השירות הנאותה לנוסע.

אין צורך להמציא את הגלגל, אלא פשוט לאמץ מודלים קיימים מהעולם. מספיק להציץ לכיוון לונדון, וינה או ברלין. נשמע מופרך? לא כל כך. כשמדברים על מטרו, מדברים כבר על רשת תחבורתית שתתקרב בהיקפה לערים הגדולות באירופה, אז אולי כדאי להתחיל לחשוב בגדול כבר מעכשיו?

4. לשתף פעולה עם ארגוני המגזר השלישי

היתרון של ארגוני מגזר שלישי, וספציפית ארגוני תחבורה וסביבה, הוא שהם חיים את השטח, ולא כבולים על ידי רסנים ביורוקרטיים ופוליטיים. הנטייה אצל מקבלי ההחלטות היא להתייחס בחשדנות למגזר האזרחי. ארגוני מגזר שלישי מצטיירים היסטורית כאחראים על עזרה לחלשים, ותו לא. "מה הם מבינים? מה האינטרסים שלהם?" אלה השאלות הרגילות שנשאלות.

משרדי הממשלה ומקבלי ההחלטות חייבים להחליף תקליט, ולהבין שיש להם שותפים בקרב הציבור, עם תובנות מהשטח והיכרות עמוקה עם התחום התחבורתי והתכנוני, שיחד עם העצה איך לצאת מהקיבעון וריכוז האנומליות בתחום חווית המשתמש, יכולים גם להפעיל לחץ כשצריך על גורמים מעכבים, כדי לעזור לקדם מטרה משותפת.

5. לקבוע יעדי שירות דרך העיניים של הנוסע

כל תכנון תחבורתי שנראה נכון על הנייר יכול להתברר ברגע אחד כשגוי מהיסוד, אם יסתבר שחוויית המשתמש של הנוסע בתחבורה הציבורית היא גרועה. תחנת המטרו הכי מתקדמת לא שווה הרבה, אם המרחב סביבה לא נעים או בטוח להליכה, ואם אין איך להגיע אליה בזמן סביר.

נתיב התחבורה הציבורית לא שווה הרבה, אם הוא נגמר מוקדם מדי, ואחריו כל האוטובוסים עומדים 20 דקות בפקק. הרשת התחבורתית הכי ענפה לא תתפקד טוב, אם ההחלפה בין אמצעי התחבורה לא נוחה, או לוקחת זמן רב מדי.

הדרך הכי טובה לצפות מראש את אבני הנגף בתכנון היא להסתכל דרך העיניים של הנוסע, להתחפש לכזה ולבדוק במגוון אמצעים, גם מסורתיים וגם טכנולוגיים, מה הדרך שייאלץ הנוסע לעבור כדי להגיע מדלת לדלת, כמה זמן זה יקח לו, ואילו מכשולים יהיו בדרכו.

הרשמה לניוזלטר

כל הסקירות בזירת הניתוחים של TheMarker - בתיבת המייל שלכם

ברצוני לקבל ניוזלטרים, מידע שיווקי והטבות


תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

עוד פוסטים מזירת הניתוחים

עמיר פרץ

האם עמיר פרץ יצליח להעביר קולות מהימין?

ההבטחה של יו"ר מפלגת העבודה הנבחר, עמיר פרץ, להעביר קולות מהימין למפלגת העבודה, גררה קריאות הטוענות שהקריצה ימינה לא עבדה לעולם, ולא תעבוד גם בעתיד. את העתיד קשה לנבא, אבל את העבר קל לנתח - האם באמת מדובר בצעד שלא עבד מעולם?

רכבת של חברת CSX

הכל מעוות, לא רק השווי של אובר. קחו לדוגמה חברת רכבות מטען אמריקאית

המקרה של חברת רכבות המטען CSX מראה כי גם חברות שאין להן יומרות לשנות את העולם או אפילו לצמוח משמעותית - נסחרות במחירים גבוהים מאוד ■ החברה נסחרת בשווי גבוה פי שלושה מב-2011 - אף שהכנסותיה לא גדלו באופן ניכר והשיפור ברווחיותה נבע מירידת מחירי הדלק

כתבות שאולי פיספסתם

*#