כל הדרכים מובילות לתל אביב – ופקוקות בכניסה אליה

תל אביב היתה ותישאר הבירה הכלכלית והתרבותית של ישראל, אך יש לכך מחיר בדמות עומסי תנועה מתגברים. כדי שעורקי התנועה לא ייסתמו באופן בלתי הפיך, יש לעשות צעדים לטיפוח ערים בשולי המטרופולין ולהעברת חלק ממרכזי התעסוקה לערים אלה

פקק תנועה ברחובות תל אביב
פקק תנועה ברחובות תל אביבצילום: ודים שלייפמן

דניאל קומיסר

בסדרת המערכונים "השותפים", באחת העונות הראשונות של ארץ נהדרת, הוצגו עלילותיהם של שלושה צעירים שגרו בדירה קטנטנה וישנה במרכז תל אביב. באחד הטוויסטים הקבועים בעלילה של מרבית הפרקים, בעל הדירה הסחטן אפי זיהה הפרה מדומה של החוזה, וקנס את השותפים האומללים בסכום של 400 דולר, תוך איום שאם לא ישלמו, יצטרכו לעבור לגבעתיים, רחמנא ליצלן. השותפים המבועתים שילמו את הקנס המוגזם רק בשביל להישאר בעיר הגדולה.

קיפוד, דובה ונטע לי לא לבד. תל אביב נחשבה מאז ומתמיד לחלום הנחשק של רבים. כי בתל אביב יש יותר מסעדות, בתל אביב מוזיקה טובה, בתל אביב יש ים וטיילת, בתל אביב אנשים יותר מגניבים, וככה הייאוש נעשה יותר נוח. אה... בתל אביב גם יותר מקומות עבודה, וגם תחבורה ציבורית מצוינת, יחסית לישראל כמובן.

ואם העם רוצה תל אביב, למה שבמשרדי ממשלה ובגופי התכנון מישהו יתווכח. אם בתל אביב יש מוקדי תעסוקה משמעותיים צריך לפתח תחבורה טובה אליהם בהתמדה, לא?

התשובה קצת יותר מורכבת. כפי שכתבתי בטור הקודם, במקרים רבים תשתית תחבורה מפותחת היא זו שמגדילה את הביקוש לנדל"ן באזור ולא ההפך. הסיטואציה מתחילה להסתבך כשאין אפשרות ליצור היצע נוסף שיספק את הביקוש. תוצאת הלוואי היא החמרת הפקקים בכניסה לתל אביב, כשקצב בניית הכבישים והתשתיות האחרות לא מצליח להדביק את קצב כלי התחבורה הנכנסים ללב המטרופולין.

אז אם הרכב הפרטי כבר לא אטרקטיבי, אולי הישועה תבוא מהתחבורה הציבורית? גם כאן המצב לא מעודד. בהיעדר נתיבי תחבורה ציבורית מספיקים, האוטובוסים עומדים בפקקים יחד עם הרכבים הפרטיים ושום תגבור תדירות לא יעזור כאן. בגזרת הרכבות המצב קשה לא פחות. 3 המסילות של נתיבי איילון הגיעו לקצה גבול הקיבולת, המעבר להנעה בחשמל עשוי לעזור רק באופן חלקי ומוגבל בעוד כמה שנים, ואנו לא צפויים לראות מסילות נוספות באיילון לפני סוף העשור הבא.

גם מהרכבת הקלה הקורמת עור וגידים לא תבוא הישועה. בקו האדום צפויים עומסים קשים על סף קריסה כבר עם השקת הקו. הקווים הסגול והירוק לא יעזרו להקל בהרבה את הלחץ, וההבטחה נמצאת אולי בקווי מטרו שיושקו בשלבים מתישהו בסביבות 2030, במקרה טוב.

ומה קורה בינתיים? ממשיכים לטפח את החלום התל אביבי. כל תחנת רכבת חדשה שנפתחת בפריפריה משווקת תחת הסלוגן "מקרבים את הפריפריה למרכז", והשאלה הנשאלת היא למה צריך את זה? האם המטרה היא להגיע לקריסה תחבורתית במוקדם או במאוחר? כמה עומס יוכלו נתיבי איילון על מסילותיה להכיל לפני שייסתמו סופית?

בשורה התחתונה, מערכת הסעת המונים נחוצה לנו, כמו גם היררכיה תחבורתית כפי שקורה בכל מטרופולין שמכבד את עצמו, אך למערכת שמכוונת ללב המטרופולין יש חיסרון מהותי אחד. רכבות פרבריות ורכבות קלות שמסיעות יוממים משולי המטרופולין אל מרכזי התעסוקה עמוסות מאוד בכיוון היוממות וריקות בכיוון ההפוך. במלים אחרות, הקרונות מלאים עד אפס מקום בנסיעות בבוקר מכפר סבא וראש העין לתל אביב, אך מי שרוצה לנסוע מתל אביב לכפר סבא באותה השעה ימצא הרבה מקום לשבת. כך מתבזבזת תשתית תחבורתית יקרה.

אז למה לא להפוך את החיסרון ליתרון? אם אין מספיק ביקוש בשולי המטרופולין למה שלא ניצור אותו? אז נכון שלא ניתן להכריח יזם פרטי לבנות את מגדל המשרדים הבא שלו דווקא ברמלה ולא בתל אביב או רמת גן, אך משרדי ממשלה או חברות ממשלתיות יכולות לתת דוגמה חיובית. מעבר של מטה חברת נתיבי ישראל לאור יהודה ומעבר מטה רכבת ישראל ללוד, בסמוך לתחנת הרכבת, הן דוגמאות מייצגות למה שצריך לקרות בהיקפים גדולים הרבה יותר.

ברגע שיותר מקומות תעסוקה יוקמו בקצוות המטרופולין, יעלה גם הביקוש לנסיעות בכיוון זה. גם המגזר העסקי יצטרף למגמה, וכך נראה יותר פארקים של תעשייה דוגמת פארק סיבל בראש העין או אזור התעשייה הרצליה פיתוח, הנגישים לתחנות הרכבת. והכי חשוב, שולי המטרופולין שמתפקדים היום כערי שינה מנומנמות, ייהפכו למקומות אטרקטיביים יותר עם מקומות בילוי, וימשכו גם צעירים רווקים, שיזכו למשהו שקצת יותר מזכיר את תל אביב, אך במחירים הרבה יותר נוחים - ועם הרבה פחות פקקים.

תחבורה בדרך שלנו

דניאל קומיסר ומקס מורוגובסקי | |תחבורה בגובה העיניים

דניאל קומיסר הוא ממייסדי ארגון הנוסעים "תחבורה בדרך שלנו". עורך תוכן, מקדם אתרים, ובזמן הפנוי - מקדם אג'נדות. כמי שגדל בחו"ל יודע איך נראית תחבורה ציבורית יעילה, ומאמין עם הרצון וההשקעה המתאימים, ישראל בהחלט יכולה ליהנות מתחבורה כזו. תושב אם המושבות, חובב חתולים ומוזיקה מכל סוגה ועידן.

מקס מורוגובסקי הוא איש תוכנה, חבר ועד מנהל בארגון הנוסעים "תחבורה בדרך שלנו", ופעיל חברתי בתחום התחבורה הציבורית. מתמקד בקידום השילוב התחבורה הציבורית כחלק מעירוניות בריאה מול מקבלי ההחלטות באזור מטרופולין תל אביב. תושב חולון, חובב רכבות ואוטובוסים מכל סוג ותקופה, וכותב למגירה.

תגובות

הזינו שם שיוצג באתר
משלוח תגובה מהווה הסכמה לתנאי השימוש של אתר TheMarker