עם הרכבת בא התיאבון

האם היצע הנדל"ן יוצר את הביקוש לתשתיות תחבורה או שההיצע התחבורתי הוא זה שמניע תהליכי בנייה מואצים? הקושי של רכבת ישראל בהתמודדות עם הביקוש הגואה והקשיים הצפויים בקו האדום של הרכבת הקלה בגוש דן יכולים ללמד את המתכננים לקח חשוב לעתיד

רכבת ישראל בתחנת רכבת השלום בתל אביב
רכבת ישראל בתחנת רכבת השלום בתל אביבצילום: אייל טואג

דניאל קומיסר

בתחילת שנות התשעים רכבת ישראל היתה כלי תחבורה חצי תיירותי, עם קו סדיר אחד שנסע על מסילה בודדת בין תל אביב לנהריה. באותן שנים הקטע המרכזי של נתיבי איילון רק נחנך, בפינת דרך פתח תקוה (כך קראו אז לדרך בגין בתל אביב) ורחוב גבעת התחמושת (בואכה דרך השלום) עמד חניון משאיות אשפה של עיריית תל אביב, כביש 471 וכביש 6 היו בשרטוטים בלבד ובישראל גרו פחות אנשים, ונסעו הרבה פחות מכוניות.

כמעט 30 שנה עברו, ואת מקום חניון משאיות הזבל תפסו שלושה גורדי שחקים עם תחנת רכבת סמוכה שקורסת מעומס. במסילת איילון, שלא הייתה קיימת כמסילה שלמה עד תחילת שנות התשעים, חולפות מאות רבות של רכבות מדי יום. כביש 471 שהיה הבטחה גדולה לשחרור מפקקים רק לפני עשור פקוק לא פחות מהכבישים שאותם התיימר לשחרר. אף כביש 6 קורס מעומס שנובע מכך שהיישובים שמסביבו גדלו פי כמה, ואף אחד לא נבהל מכך שמדובר בכביש אגרה.

תמורות אלה מובילות לדיון בשאלת הביצה והתרנגולת אודות הקשר בין תהליכי התפתחות עירונית לביקוש לתשתיות תחבורתיות. במלים אחרות, השאלה היא האם תהליכים דמוגרפיים וחברתיים יצרו את הביקוש לתשתיות והגדילו את ההיצע התחבורתי או שמא קרה ההיפך, ודווקא ההיצע התחבורתי הוא זה שהניע את הביקוש בספירלה אינסופית שבה הגדלת ההיצע הניעה ביקוש נוסף, עד שהגענו לנקודת האין מוצא שבה אנחנו נמצאים היום.

חסידי הגישה החברתית טוענים כי הריבוי הטבעי הגבוה בישראל והצורך למצוא מגורים ופרנסה למיליוני ישראלים חדשים הביאו לבניית שכונות חדשות בשולי הערים הקיימות, להפשרת אדמות חקלאיות שהפכו לעוד שכונות בעלות אופי עירוני, ולבניית אזורי תעשייה חדשים שהותאמו לדפוסי התעסוקה המשתנים במשק. הדור הצעיר נאלץ לנדוד לשכונות החדשות שבהן המחירים היו נוחים יותר, ושכונות ויישובים אלה דרשו בניית תשתיות כביש ותחבורה ציבורית אליהן. למתכנני תחבורה התומכים בגישה זו לא נשאר אלא לתכנן את הכבישים ואת התחבורה הציבורית ליעדים בהתאם לביקוש קיים ולנסות לחזות מגמות קצרות טווח מתוך תכניות בנייה עתידיות.

אלא שכאן מתחילה הבעיה, כי תכנון מערכות הסעת המונים שמתבסס על מגמות קיימות מפספס ניואנס חשוב, והוא היכולת של תשתיות תחבורתיות איכותיות להגביר ביקושים הרבה מעבר למה שהיה קורה אילולא הן היו קיימות.

עומס בכניסה לתחנת רכבת השלום בתל אביב
עומס בכניסה לתחנת רכבת השלום בתל אביבצילום: מדברים תקשורת

אקח כדוגמה את הקו האדום של הרכבת הקלה. בשני העשורים שחלפו מאז תוכנן הקו, צמחו לאורך מסלולו העובר מבת ים לפתח תקוה עשרות גורדי שחקים, המשמשים בעיקר כמשרדים. בניינים אלו, שנבנו בציפייה לחנוכתה של הרכבת הקלה, הגדילו מאוד את מספר המשתמשים הפוטנציאלי בקו. אך מדובר כאין וכאפס לעומת מה שצפוי לקרות לאורך תוואי הקו בשנים שיחלפו עד חנוכת הקו, ובשנים הראשונות שלאחר חנוכתו.

אקח כדוגמה מייצגת את תחנת רבין בפתח תקוה, הנמצאת בפינת הרחובות רבין וז'בוטינסקי בפתח תקוה, ומהווה חלק מהקטע העילי של הקו. עד לפני שנים מעטות היו במקום מפעלי אסם וטבע והיא לא נחשבה לתחנה עמוסת נוסעים, בלשון המעטה. בימים אלה נבנים משני צדי הצומת שבסמוך אליו תמוקם התחנה שישה גורדי שחקים בגובה של 30 קומות, והם עתידים בין השאר לאכלס גם חלק ממשרדי עיריית פתח תקוה שבהם מתקיימת קבלת קהל. רק תחנה זו לבדה הולכת לשרת אלפים רבים של יוממים בקו. אם נוסיף לתמונה הכוללת את גורדי השחקים הגבוהים ביותר בארץ שהולכים להיבנות באזור תחנות שאול המלך וארולוזורוב, כמו גם תוכניות התחדשות עירוניות של בת ים ופתח תקווה שכוללות מגדלי מגורים רבים, לא קשה לשער שהקו יסבול מצפיפות גדולה על סף קריסה כבר ביום חנוכתו.

מקרה זה, כמו גם הקושי הגדול של רכבת ישראל להתמודד עם הביקוש הגואה כבר היום, מהווים רק דוגמאות לדרך שבה התשתית התחבורתית משפיעה לטובה על דפוסי המגורים והתעסוקה סביב אזורים אלה. אך יותר מכל, זה מחזק את הטענה שלי שהישראלי לא באמת מכור לרכבו הפרטי. רק תנו לו תשתית תחבורתית סבירה, והוא ישמח לעזוב את רכבו הפרטי, גם במחיר של מוצר מוגבל טכנולוגית ביחס לקיים בעולם וחווית נסיעה מפוקפקת.

הקו האדום של הרכבת הקלה ייחנך בשנים הקרובות וזו עובדה קיימת שלא ניתן לשנות. עוד שני קווי רכבת קלה, הירוק והסגול, עומדים לצאת לשלב הביצוע. אך העתיד שייך לשלושה קווי מטרו שאמורים לחבר את ערי המטרופולין ולתת מענה לביקושים המתגברים. זו ההזדמנות לבקש מהמתכננים להתייחס לא רק לביקושים הקיימים או הצפויים לפי מודלים סטטיסטיים, אלא גם להשפעה הצפויה של תשתית הסעת ההמונים על הגברת הביקוש לנדל"ן באזור, ובעקבותיה ביקוש נוסף, שבלתי אפשרי יהיה לספק לו היצע ראוי.

במקרה הזה הערכת עודף עדיפה בהרבה על הערכת חסר, שאת מחירה משלמים כבר היום עשרות אלפי נוסעים הנמעכים ברכבות עמוסות.

דניאל קומיסר ומקס מורוגובסקי | |תחבורה בגובה העיניים

דניאל קומיסר הוא ממייסדי ארגון הנוסעים "תחבורה בדרך שלנו". עורך תוכן, מקדם אתרים, ובזמן הפנוי - מקדם אג'נדות. כמי שגדל בחו"ל יודע איך נראית תחבורה ציבורית יעילה, ומאמין עם הרצון וההשקעה המתאימים, ישראל בהחלט יכולה ליהנות מתחבורה כזו. תושב אם המושבות, חובב חתולים ומוזיקה מכל סוגה ועידן.

מקס מורוגובסקי הוא איש תוכנה, חבר ועד מנהל בארגון הנוסעים "תחבורה בדרך שלנו", ופעיל חברתי בתחום התחבורה הציבורית. מתמקד בקידום השילוב התחבורה הציבורית כחלק מעירוניות בריאה מול מקבלי ההחלטות באזור מטרופולין תל אביב. תושב חולון, חובב רכבות ואוטובוסים מכל סוג ותקופה, וכותב למגירה.

תגובות

הזינו שם שיוצג כמחבר התגובה
בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שהינני מסכים/ה עם תנאי השימוש של אתר הארץ