התחבורה הציבורית מודל 2019 – לא לקהל שבוי בלבד

תכנון התחבורה הציבורית בישראל עובר שינוי תפישתי, וניתן לראות זאת בשפע הקווים האיכותיים ותדירים שנפתחו בשנים האחרונות. אך הדרך להעברת מסה קריטית של אנשים מהרכב הפרטי לתחבורה הציבורית עדיין ארוכה, ותלויה בגורמים שמעבר לתכנון

אוטובוס דן
אוטובוס דןצילום: עופר וקנין

דניאל קומיסר

בשקט, בלי כותרות, וכמעט מתחת לרדאר, תצא לדרך בעוד מעט יותר משבוע (ב-4 בינואר 2019) רפורמה שתשפיע על מאות אלפי נוסעי תחבורה ציבורית במטרופולין תל אביב.

במסגרת הרפורמה יתווספו 11 קווים חדשים; יחולו שינויי מסלולים בקווים רבים, ביניהם קווים ותיקים; קווים רבים יתוגברו; ויהיו גם קווים פחות מוצלחים שיבוטלו. מדובר ככל הנראה בשינוי המשמעותי ביותר בתחבורה הציבורית בגוש דן מאז הארגון מחדש המושמץ והשנוי במחלוקת של קיץ 2011.

השינויים הם חלק מתהליך ארוך טווח והדרגתי של שינוי במפת הכיסוי והנגישות התחבורתית, ובשנה הקרובה צפויות עוד פעימות שבהן יתווספו קווים חדשים בדגש על אזורים שטרם זכו לכיסוי הולם כגון אזורי התעסוקה המתפתחים ברמת החייל ובחולון, שכונות חדשות ותחנות רכבת.

מה גורם לרפורמה הנוכחית להתקבל בצורה חיובית ולעבור בשקט תקשורתי יחסי? התשובה הפשוטה היא שמתכנני התחבורה פשוט למדו את לקחי הארגון מחדש הכושל של 2011 ועשו את העבודה הרבה יותר טוב:

1. בניגוד לרפורמה המושמצת ההיא שנעשתה כמעט בבת אחת וגרמה לכאוס תחבורתי מוחלט, נוצר כאן תהליך מדורג שבמסגרתו מטופל אשכול מסוים.

2. הכלל שמנחה את המתכננים כיום הוא 'לא מתקנים מה שלא שבור' כלומר קווים עם מסלול מוצלח לא משנים כלל או שעושים בהם שינויים קלים בהתאם לצרכים.

קרון של הרכבת הקלה שהוצג בתל אביב
קרון של הרכבת הקלה שהוצג בתל אביבצילום: אייל טואג

3. הרפורמה נותנת מענה תחבורתי לקווים עמוסים בקטעים העמוסים ביותר שלהם. כך למשל בפעימה הנוכחית, קו 32 החדש יתגבר את קו 33 העמוס במיוחד שכבר נכתב עליו בבלוג זה ברחובות הרוא"ה ובן גוריון ברמת גן; וקו 62 יתגבר את קו 239 בקטע מדיזנגוף עד רכבת השלום. כך גם מטפלים בחוכמה בצירים עמוסים וגם יוצרים חיבור ישיר לנקודות נוספות באמצעות וריאציה על מסלול הקו הוותיק.

גישה זו מיושמת כבר כמה שנים בכל רחבי הארץ, והיא מוכיחה את עצמה. מרבית הקווים החדשים שנפתחים מתמלאים במהירות ומתוגברים זמן מה לאחר הפעלתם. אך הבשורה הגדולה היא שקווים אלה מושכים אליהם אוכלוסייה חדשה שהסתמכה בעבר על רכב פרטי. מדובר לרוב על אוכלוסייה של צעירים, סטודנטים וזוגות צעירים ללא ילדים, המתגוררים בערים בהם קיים עירוב שימושים וניתן להסתדר בקלות יחסית ללא הרכב הפרטי. לא בדיוק 'קהל שבוי' קלאסי.

רבים מהנוסעים הם בעלי רכב פרטי, ועד לשנים האחרונות הם הרבו להשתמש בו גם בשעות השיא. הרחבת הנגישות התחבורתית והתדירות סייע לרבים מאוכלוסייה זו להשאיר את רכבם הפרטי בחנייה בשעות העומס ולהשתמש באוטובוס בדרך לעבודה. מקצתם אף מוכרים את הרכב, ובשעות שהאוטובוס לא מספק שירות יעיל, משתמשים באלטרנטיבות כגון אופניים, הליכה ברגל או השכרת רכב לפי דרישה.

אז אמנם עדיין לא מדובר במסה קריטית, אך מדובר בבסיס הולך וגדל ששינוי הרגלי הנסיעה שלו מונע החמרה גדולה יותר בגודש התנועה כבר כיום, ועשוי לתרום לשינוי מצטבר ועמוק יותר בדפוסי התנועה כבר בשנים הקרובות. אך כדי שזה יקרה, השקת קווים אטרקטיביים אינה יכולה להיות הפתרון היחיד. להלן כמה פתרונות שחשוב לתת להם את הדעת.

רחוב ז'בוטינסקי בפתח תקוה
רחוב ז'בוטינסקי בפתח תקוהצילום: זאב שטרן

1. העדפה בצירי תנועה מרכזיים – אוטובוס שנוסע במהירות של הליכה ברגל ברחוב הרוא"ה הפקוק ברמת גן בשעות הבוקר לעולם לא יהיה אטרקטיבי גם אם יצא כל 5 דקות. אוטובוס שמסיע בשעות שיא יותר מ-60 נוסעים זקוק להעדפה אמיתית, בין אם מדובר בנת"צ ימני כחלק מהכביש או כנת"צ שמאלי מפרד. רק הפעם יש לבנות את הציר בחוכמה ולא ליצור עוד צירי מוות.

2. אמינות ושקיפות המידע – נוסע שמחכה יותר מחצי שעה לקו שהתדירות המוצהרת שלו היא 10 דקות, יחשוב פעמיים אם לנסוע בקו כזה שוב. ואם מדובר בשיבושי תנועה חשוב ליידע את הציבור ולא להציג מצג שווא בשלטים האלקטרוניים כאילו "האוטובוס מגיע עוד 2 דקות". בהקשר זה חשוב לזכור שהנוסעים לרוב יכעסו על השקר ועל הזלזול בזמן שלהם יותר מאשר על עצם האיחור. בהקשר זה חשובה במיוחד שקיפות המידע לציבור בימים שבהם קיימים צמצומי שירות ידועים מראש כגון חול המועד, חגים מוסלמיים, יום העצמאות ועוד. במלים אחרות, זה בסדר לצמצם את השירות בימים אלה כל עוד לוח הזמנים המצומצם תואם למציאות בשטח.

3. נגישות תחבורתית בשעות הערב ובסופי השבוע – אלא אם מדובר בקווי יוממות מובהקים המקשרים למוקדי תעסוקה או חלופות מהירות של קווים מאספים מרכזיים יש להפעיל כל קו בימי שישי ובמוצאי שבת. הגיוני שהתדירות בסופי השבוע תהיה הרבה יותר נמוכה אך שירות אמין מינימלי חייב להינתן. חשוב להדגיש בהקשר הזה שהרבה מהקווים האטרקטיביים שנפתחו לאחרונה פועלים בימי חול בלבד, ובחלק מהמקרים יש אכן פגיעה בנגישות לנוסעים.

4. והכי חשוב: שיתוף ציבור אמיתי ופורה – הארגון מחדש של 2011 נכשל בראש ובראשונה בגלל כשל בהסברה ובשיתוף ציבור. לא חייבים לקבל כל תלונה ודרישה וצריך להיזהר מאוד לא להיענות לדרישות nimby של תושבים מסוימים, אך שיתוף פעולה פורה ויעיל בין משרד התחבורה והרשויות המקומיות מצד אחד, ונציגי התושבים וארגוני קידום התחבורה מצד שני יכול לעשות לכולנו רק טוב.

דניאל קומיסר ומקס מורוגובסקי | |תחבורה בגובה העיניים

דניאל קומיסר הוא ממייסדי ארגון הנוסעים "תחבורה בדרך שלנו". עורך תוכן, מקדם אתרים, ובזמן הפנוי - מקדם אג'נדות. כמי שגדל בחו"ל יודע איך נראית תחבורה ציבורית יעילה, ומאמין עם הרצון וההשקעה המתאימים, ישראל בהחלט יכולה ליהנות מתחבורה כזו. תושב אם המושבות, חובב חתולים ומוזיקה מכל סוגה ועידן.

מקס מורוגובסקי הוא איש תוכנה, חבר ועד מנהל בארגון הנוסעים "תחבורה בדרך שלנו", ופעיל חברתי בתחום התחבורה הציבורית. מתמקד בקידום השילוב התחבורה הציבורית כחלק מעירוניות בריאה מול מקבלי ההחלטות באזור מטרופולין תל אביב. תושב חולון, חובב רכבות ואוטובוסים מכל סוג ותקופה, וכותב למגירה.

תגובות

הזינו שם שיוצג כמחבר התגובה
בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שהינני מסכים/ה עם תנאי השימוש של אתר הארץ