קיצור תולדות ציר המוות - דניאל קומיסר ומקס מורוגובסקי - הבלוג של דניאל קומיסר ומקס מורוגובסקי - TheMarker
תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

קיצור תולדות ציר המוות

איך ציר מוות נולד? עם הרבה כוונות טובות, מעט הבנה בעירוניות בת קיימא, וחוסר רצון לפגוע ברכב הפרטי גם במחיר של פגיעה בהולכי רגל וביעילות נתיב התחבורה הציבורית

6תגובות
רחוב ז'בוטינסקי בפתח תקוה
זאב שטרן

דניאל קומיסר

בימים האחרונים עלו הדחפורים על נתיב התחבורה הציבורית שבציר ז'בוטינסקי בפתח תקוה, כחלק מבניית החלק העילי בקו האדום של הרכבת הקלה. העבודות שמו קץ ל-4 שנים שבהן עמד הנתיב שומם ומוזנח, לאחר שנסגר עקב קציר דמים נורא שגבה. 21 הולכי רגל איבדו את חייהם בחמש השנים שבהן הציר פעל, דבר שנתן לו את הכינוי הלא מחמיא "ציר המוות".

נת"צ ז'בוטינסקי הוא המחשה כואבת לביטוי "הדרך לגיהינום רצופה בכוונות טובות", ומהווה גם דוגמה קיצונית אך מאלפת לטעויות שנעשות בתכנון נת"צים וגובות מחיר כבד. אך אתחיל את הסיפור מהתחלה.

ציר ז'בוטינסקי בפתח תקוה היה במשך עשרות שנים היציאה היחידה שהובילה מפתח תקוה לכיוון תל אביב. גם כל קווי האוטובוס לתל אביב עברו בציר זה ונתקעו בפקק עם כל המכוניות. כדי לתת העדפה לתחבורה הציבורית שעוברת בציר, הוחל בבניית נתיב תחבורה ציבורית מופרד באמצע הכביש לכל אורך הציר. כך נחנך בשני שלבים נתיב שמתחיל מצומת גהה ומסתיים אחרי בית החולים בלינסון.

המחשבה היתה לתת לאוטובוסים העדפה עד שהרכבת הקלה תתפוס את מקומם ותנוע בציר. אלא שכוונות לחוד וביצוע בפועל לחוד. הנתיב אמנם נבנה לתפארת ובזמן קצר, אך מכאן החלו הטעויות. הרמזורים בנת"צ תוזמנו כך שהאור הירוק בהם יהיה לפרק זמן קצר משמעותית מאשר בנתיב למכוניות.

שיא האבסורד נוצר ברמזורי היציאה מהנת"צ. כך ביציאה לכיוון מערב בסמוך למחלף גהה תוזמן רמזור ירוק של 10 שניות בלבד, שאיפשר מעבר של אוטובוס אחד או שניים בלבד, ולאחריו נאלצו האוטובוסים להמתין כ-2 דקות עד האור הירוק הבא. כתוצאה מכך נוצר בשעות השיא פקק ארוך של אוטובוסים שיכול היה להימשך גם חצי שעה ביציאה מהנתיב. לא פלא שזמן הנסיעה בנת"צ ברוב שעות היום היה ארוך יותר מאשר בנתיב של הרכב הפרטי, וברגע שהנת"צ נסגר, זמן הנסיעה באוטובוסים התקצר לעומת הימים שבהם הנת"צ פעל.

אך כל האמור היה כאין וכאפס לעומת החוויה המפוקפקת שלה זכו הולכי הרגל, שחשקה נפשם להגיע לתחנה הנכספת. ראשית, גם הרמזורים להולכי הרגל תוזמנו כך שלא יפריעו לתנועת הרכב הפרטי. ערב סגירת הנתיב אף תיעד גולש 5 שניות של רמזור ירוק להולכי רגל ולאחריו המתנה של 2 דקות לירוק הבא. זאת בנוסף לצורך של הולכי הרגל לחצות 3 רמזורים כדי לעבור את הכביש. גם הולכי הרגל שרצו להגיע לתחנה נאלצו ללכת לא מעט, עקב היותן של התחנות ממוקמות באמצע הנתיב ולא בסמוך לצומת. גם מרחקי ההליכה בין צמתים היו ארוכים ועודדו את הולכי הרגל לקצר דרכים בצורה מסוכנת.

רמזור ירוק למשך חמש שניות על ציר המוות בפתח תקוה - דלג

נוסיף לכך את הגדרות הגבוהות המסתירות את שדה הראייה וקיבלנו נוסחה קטלנית: מרחקי הליכה גדולים בין צמתים + ריבוי רמזורים + רמזור ירוק קצר להולכי רגל + אוטובוסים הנעים בשני כיווני הנסיעה +  גדרות גבוהות שמסתירות את שדה הראייה = ציר קטלני. באו לברך ויצאו מקללים.

אז מה אפשר ללמוד מהמקרה הזה? שנתיב עם העדפה לתחבורה ציבורית זה טוב ויפה כל עוד ההעדפה תורמת לחיסכון בזמן נסיעה של אוטובוסים והגישה של הולכי הרגל לתחנות נוחה. נתיב שבו אין העדפה מובנית ברמזורים לתחבורה הציבורית ושמצריך מהולך רגל מבצע לוגיסטי שלם רק כדי להגיע לתחנת האוטובוס – דינו לא רק להיכשל, אלא אף ליצור סכנת חיים ממשית, כפי שאכן קרה.

אז מה הדרך הנכונה?

1. הנת"צ צריך להשתלב מבחינה ויזואלית עם שאר הנתיבים עם הפרדה בצורה של גדר נמוכה או אף ללא גדר כלל, כפי שמקובל בעולם.

2. יש לתת קדימות ברמזורים לתחבורה הציבורית, גם אם המשמעות היא הארכת פעימות הרמזור בפניות שמאלה, או אף לבטל פניות אלה.

3. יש לשפר את הנגישות עבור הולכי הרגל באמצעות הקלת הגישה לתחנות האוטובוס ורמזור ירוק באורך סביר בחציית הצמתים. זה מה שהופך את הנתיב לציר העדפה אמיתי. פתרונות חלקיים מהסוג שבוצע בפתח תקוה הופכים את הנתיב לסוג של גטו תחבורתי במקרה הטוב, ולציר מסכן חיים במקרה הפחות טוב.

ואם מחפשים מקום אחד בארץ שממחיש כיצד אמורה לעבוד העדפת תחבורה ציבורית – כדאי לעלות לירושלים. רחוב יפו בעיר סגור ברובו למכוניות, הולכי הרגל מסתובבים בחופשיות, מסילת הרכבת הקלה עוברת באמצע הנתיב, אין גדרות, הולך הרגל יכול לכאורה לחצות איפה שהוא רוצה והרכבת הקלה יכולה לדרוס בלי שמישהו ישים לב, מרוב שהיא שקטה. ועדיין זה לא קורה. אמנם תאונות קורות, חלקן גם קשות, אך מדרחוב יפו רחוק מלהיות ציר מוות. פרדוקס? פשוט שיעור בעירוניות נכונה.

הרשמה לניוזלטר

כל הסקירות בזירת הניתוחים של TheMarker - בתיבת המייל שלכם

ברצוני לקבל ניוזלטרים, מידע שיווקי והטבות


תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

עוד פוסטים מזירת הניתוחים

מטוסי 737 חונים במפעל בואינג

להלאים את בואינג? זה כבר לא בשמיים

הלאמת בואינג עדיין רחוקה, אבל ההסתברות לכך כבר אינה אפסית — והדבר לא נמצא בשליטת החברה ■ הבעיה הגדולה של בואינג היא ברצפת הייצור: יש לה מחויבות לעובדים ולספקי משנה, כך שהיא מייצרת בכל חודש 40 מטוסי 737 מקס בעלות של 50 מיליון דולר למטוס

גרף השקעה

הצלחה בהשקעות חבויה בהבנה ולא בפיזור

השקעה במניות איננה מדע מדויק. תמיד צריך פיזור מינימלי, אולם התוצאה הסופית לא תלויה בפיזור אלא בממוצע ההצלחות לעומת ממוצע הכישלונות ■ קחו לדוגמה את S&P500, מדד המפוזר על פני 500 המניות המובילות בעולם, ועדיין ב-2009-2007 השלים המדד ירידה של 50%

 מנוע סילון של פראט אנד וויטני (חטיבה של יונייטד טכנולוג'יס)

המיזוג של ריית'יאון ויונייטד טכנולוג'יס: מה קורה בתעשיית הנשק?

לכאורה מדובר בעסקה נהדרת מכיוון ששתי ענקיות תעשיית הנשק משלימות זו את זו ככפפה ליד: ריית'יאון מתמחה בטילים לסוגיהם ובמכ"מים, בעוד יונייטד היא בעיקר חברת תעופה שמייצרת מנועי סילון ועוד מערכות תעופתיות. אז למה המניות צונחות?

כתבות שאולי פיספסתם

*#