קיצור תולדות ציר המוות

איך ציר מוות נולד? עם הרבה כוונות טובות, מעט הבנה בעירוניות בת קיימא, וחוסר רצון לפגוע ברכב הפרטי גם במחיר של פגיעה בהולכי רגל וביעילות נתיב התחבורה הציבורית

רחוב ז'בוטינסקי בפתח תקוה
רחוב ז'בוטינסקי בפתח תקוהצילום: זאב שטרן

דניאל קומיסר

בימים האחרונים עלו הדחפורים על נתיב התחבורה הציבורית שבציר ז'בוטינסקי בפתח תקוה, כחלק מבניית החלק העילי בקו האדום של הרכבת הקלה. העבודות שמו קץ ל-4 שנים שבהן עמד הנתיב שומם ומוזנח, לאחר שנסגר עקב קציר דמים נורא שגבה. 21 הולכי רגל איבדו את חייהם בחמש השנים שבהן הציר פעל, דבר שנתן לו את הכינוי הלא מחמיא "ציר המוות".

נת"צ ז'בוטינסקי הוא המחשה כואבת לביטוי "הדרך לגיהינום רצופה בכוונות טובות", ומהווה גם דוגמה קיצונית אך מאלפת לטעויות שנעשות בתכנון נת"צים וגובות מחיר כבד. אך אתחיל את הסיפור מהתחלה.

ציר ז'בוטינסקי בפתח תקוה היה במשך עשרות שנים היציאה היחידה שהובילה מפתח תקוה לכיוון תל אביב. גם כל קווי האוטובוס לתל אביב עברו בציר זה ונתקעו בפקק עם כל המכוניות. כדי לתת העדפה לתחבורה הציבורית שעוברת בציר, הוחל בבניית נתיב תחבורה ציבורית מופרד באמצע הכביש לכל אורך הציר. כך נחנך בשני שלבים נתיב שמתחיל מצומת גהה ומסתיים אחרי בית החולים בלינסון.

המחשבה היתה לתת לאוטובוסים העדפה עד שהרכבת הקלה תתפוס את מקומם ותנוע בציר. אלא שכוונות לחוד וביצוע בפועל לחוד. הנתיב אמנם נבנה לתפארת ובזמן קצר, אך מכאן החלו הטעויות. הרמזורים בנת"צ תוזמנו כך שהאור הירוק בהם יהיה לפרק זמן קצר משמעותית מאשר בנתיב למכוניות.

שיא האבסורד נוצר ברמזורי היציאה מהנת"צ. כך ביציאה לכיוון מערב בסמוך למחלף גהה תוזמן רמזור ירוק של 10 שניות בלבד, שאיפשר מעבר של אוטובוס אחד או שניים בלבד, ולאחריו נאלצו האוטובוסים להמתין כ-2 דקות עד האור הירוק הבא. כתוצאה מכך נוצר בשעות השיא פקק ארוך של אוטובוסים שיכול היה להימשך גם חצי שעה ביציאה מהנתיב. לא פלא שזמן הנסיעה בנת"צ ברוב שעות היום היה ארוך יותר מאשר בנתיב של הרכב הפרטי, וברגע שהנת"צ נסגר, זמן הנסיעה באוטובוסים התקצר לעומת הימים שבהם הנת"צ פעל.

אך כל האמור היה כאין וכאפס לעומת החוויה המפוקפקת שלה זכו הולכי הרגל, שחשקה נפשם להגיע לתחנה הנכספת. ראשית, גם הרמזורים להולכי הרגל תוזמנו כך שלא יפריעו לתנועת הרכב הפרטי. ערב סגירת הנתיב אף תיעד גולש 5 שניות של רמזור ירוק להולכי רגל ולאחריו המתנה של 2 דקות לירוק הבא. זאת בנוסף לצורך של הולכי הרגל לחצות 3 רמזורים כדי לעבור את הכביש. גם הולכי הרגל שרצו להגיע לתחנה נאלצו ללכת לא מעט, עקב היותן של התחנות ממוקמות באמצע הנתיב ולא בסמוך לצומת. גם מרחקי ההליכה בין צמתים היו ארוכים ועודדו את הולכי הרגל לקצר דרכים בצורה מסוכנת.

נוסיף לכך את הגדרות הגבוהות המסתירות את שדה הראייה וקיבלנו נוסחה קטלנית: מרחקי הליכה גדולים בין צמתים + ריבוי רמזורים + רמזור ירוק קצר להולכי רגל + אוטובוסים הנעים בשני כיווני הנסיעה +  גדרות גבוהות שמסתירות את שדה הראייה = ציר קטלני. באו לברך ויצאו מקללים.

אז מה אפשר ללמוד מהמקרה הזה? שנתיב עם העדפה לתחבורה ציבורית זה טוב ויפה כל עוד ההעדפה תורמת לחיסכון בזמן נסיעה של אוטובוסים והגישה של הולכי הרגל לתחנות נוחה. נתיב שבו אין העדפה מובנית ברמזורים לתחבורה הציבורית ושמצריך מהולך רגל מבצע לוגיסטי שלם רק כדי להגיע לתחנת האוטובוס – דינו לא רק להיכשל, אלא אף ליצור סכנת חיים ממשית, כפי שאכן קרה.

אז מה הדרך הנכונה?

1. הנת"צ צריך להשתלב מבחינה ויזואלית עם שאר הנתיבים עם הפרדה בצורה של גדר נמוכה או אף ללא גדר כלל, כפי שמקובל בעולם.

2. יש לתת קדימות ברמזורים לתחבורה הציבורית, גם אם המשמעות היא הארכת פעימות הרמזור בפניות שמאלה, או אף לבטל פניות אלה.

3. יש לשפר את הנגישות עבור הולכי הרגל באמצעות הקלת הגישה לתחנות האוטובוס ורמזור ירוק באורך סביר בחציית הצמתים. זה מה שהופך את הנתיב לציר העדפה אמיתי. פתרונות חלקיים מהסוג שבוצע בפתח תקוה הופכים את הנתיב לסוג של גטו תחבורתי במקרה הטוב, ולציר מסכן חיים במקרה הפחות טוב.

ואם מחפשים מקום אחד בארץ שממחיש כיצד אמורה לעבוד העדפת תחבורה ציבורית – כדאי לעלות לירושלים. רחוב יפו בעיר סגור ברובו למכוניות, הולכי הרגל מסתובבים בחופשיות, מסילת הרכבת הקלה עוברת באמצע הנתיב, אין גדרות, הולך הרגל יכול לכאורה לחצות איפה שהוא רוצה והרכבת הקלה יכולה לדרוס בלי שמישהו ישים לב, מרוב שהיא שקטה. ועדיין זה לא קורה. אמנם תאונות קורות, חלקן גם קשות, אך מדרחוב יפו רחוק מלהיות ציר מוות. פרדוקס? פשוט שיעור בעירוניות נכונה.

תחבורה בדרך שלנו

דניאל קומיסר ומקס מורוגובסקי | |תחבורה בגובה העיניים

דניאל קומיסר הוא ממייסדי ארגון הנוסעים "". עורך תוכן, מקדם אתרים, ובזמן הפנוי - מקדם אג'נדות. כמי שגדל בחו"ל יודע איך נראית תחבורה ציבורית יעילה, ומאמין עם הרצון וההשקעה המתאימים, ישראל בהחלט יכולה ליהנות מתחבורה כזו. תושב אם המושבות, חובב חתולים ומוזיקה מכל סוגה ועידן.

מקס מורוגובסקי הוא איש תוכנה, חבר ועד מנהל בארגון הנוסעים "תחבורה בדרך שלנו", ופעיל חברתי בתחום התחבורה הציבורית. מתמקד בקידום השילוב התחבורה הציבורית כחלק מעירוניות בריאה מול מקבלי ההחלטות באזור מטרופולין תל אביב. תושב חולון, חובב רכבות ואוטובוסים מכל סוג ותקופה, וכותב למגירה.

תגובות

הזינו שם שיוצג כמחבר התגובה
בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שהינני מסכים/ה עם תנאי השימוש של אתר הארץ