מי מפחד מתחנת הרכבת ליד הבית

הרכבת הוכחה כאמצעי היעיל ביותר למלחמה בפקקים, אך רבות מתחנות הרכבת ממוקמות הרחק מאזורים מאוכלסים, ודורשות החזקת רכב פרטי כדי להגיע אליהן

תחנת הרכבת בעכו
תחנת הרכבת בעכוצילום: ירון קמינסקי

דניאל קומיסר

ב-1892 נפתח בארץ ישראל קו הרכבת הראשון שנסע בין יפו לירושלים. תחנת הקצה בעיר הקודש הוקמה בשולי העיר העתיקה, וגם אחותה בעיר שעל חוף הים התיכון מוקמה בשולי העיר העתיקה. בשני המקרים התחנות לא הוקמו בלב העיר, אך היו במרחק הליכה רגלי עבור עשרות אלפי תושבים המתגוררים בסביבה. גם הבריטים, שפיתחו מאוד את רשת הרכבות, בנו תחנות רכבת באותו מודל. תחנות ותיקות רבות שפועלות מימי המנדט, וביניהן לוד, חיפה מרכז, בנימינה, נהריה ועכו נמצאות בסמוך לריכוזי אוכלוסייה גדולים ונגישות רגלית לאלפי תושבים.

אך במדינת היהודים כרגיל הכול הולך אחרת, ותחנות הרכבת נתפשו יותר כהפרעה לתנועה מאשר ככלי תחבורה לגיטימי. כך תחנת הרכבת הדרומית של תל אביב הועברה מאזור התחנה המרכזית הישנה לשיפולי העיר (צומת הולץ), ותחנת באר שבע המקורית (כיום באר שבע צפון) הוקמה הרחק מכל אזור מיושב (אז).

התוצאות העגומות לא איחרו לבוא: הציבור הדיר את רגליו מהרכבת ואימץ לחיקו את הרכב הפרטי. ההתעוררות המרשימה של הרכבת בשני העשורים האחרונים התבטאה בפתיחת עשרות תחנות חדשות, אך הכלל שעל פיו התחנות ממוקמות הרחק מאזור מגורים נשמר פחות או יותר.

רכבת העמק, תחנת בית שאן
תחנת הרכבת בית שאןצילום: גיל אליהו

חלק מהתחנות האלה ממוקמות בתוך מחלף (כפר יהושע, רעננה דרום) או בסמוך אליו (ראש העין-קסם), חלק אחר באזור תעשייתי בשולי העיר (עפולה, בית שאן), חלק נושאות את שם העיר שעליה קרויות לשווא עקב מיקומן המרוחק ממנה (מגדל העמק, קריית מלאכי או דימונה), ואחרות מהוות סתם פוטנציאל מבוזבז בגלל נגישות פיזית גרועה (תחנת בני ברק או פתח תקווה סגולה כמשל).

אז מה מונע הקמת תחנות רכבת קרובות יותר למרכזי האוכלוסין? מדובר למעשה בעוד נגזרת של תופעת Nimby (ראשי תיבות של Not in My Back Yard, לא בחצר האחורית שלי). כולם אוהבים לנסוע ברכבת, והיא אף מורידה עשרות אלפי כלי רכב מהכביש ותורמת למלחמה בפקקים, אך זאת בתנאי שהיא לא תעבור קרוב מדי ליד ביתם.

בהקשר זה תיזכר כבכייה לדורות החלטת עיריית ראשון לציון על הזזת תוואי קו הרכבת שעתיד לחבר בין תחנת ראשונים לתחנת משה דיין הנמצאות בקצוות העיר. התוואי, שהיה אמור לעבור בתחנה המרכזית של העיר וליד המכללה למנהל, תוך הפרדה פיזית מוחלטת לצמצום מטרדי רעש וזיהום אוויר, הוסט לאחר מאבק תושבים אל תוואי כביש 431, כשהוא עובר באזור תעשייה שורק וכמעט לא נגיש בהליכה רגלית מאזורי מגורים. ככה יוצרים קו משום מקום לשום מקום.

אז מה עושים כדי לתרום לנגישות אופטימלית של הרכבת בלי להסתייע ברכב הפרטי? לא חייבים ללמוד מהגויים שמקימים את תחנות הרכבת בלב העיר (וינה, קלן, מילנו) או בסמוך למרכז (לונדון, מוסקבה), מספיק פשוט להסתכל על עצמנו ולהבין מה מבדיל בין תחנות עתירות הנוסעים לאלה שיש בהם יותר חתולים מאנשים.

את התחנות המצליחות ניתן לחלק לכמה קבוצות: הראשונה היא כמובן התחנות המנדטוריות שממקומות בלב אזור מאוכלס כגון נהריה, עכו, חיפה מרכז ובנימינה.

רכבת ישראל בתחנת רכבת השלום בתל אביב
רכבת ישראל בתחנת רכבת השלום בתל אביבצילום: אייל טואג

השנייה היא תחנות שהוקמו לכתחילה בפאתי העיר והקמתן עודדה פיתוח מקומות תעסוקה ובילוי, שבתורם תרמו לפיתוח התחנות ואף לפתיחת תחנות נוספות באותו הקו. בין הדוגמאות הבולטות ניתן להביא את התחנות על נתיבי איילון בהרצליה ובתל אביב; תחנת חיפה חוף הכרמל שמסביבה הוקם פארק מתם; תחנת אשדוד שסביבה הוקם אזור בילויים ומסחר שוקק חיים; ותחנת אשקלון שמסביבה נבנים פרויקטים של מגורים ומסחר.

הקבוצה השלישית היא של תחנות שפשוט ממוקמות בסמוך לאזורים אסטרטגיים שמושכים יוממות כמו תחנת רחובות שנמצאת ליד פארק המדע ומכון ויצמן; ותחנת באר שבע צפון המשודרגת הנמצאת בסמוך לאוניברסיטת בן גוריון. ויש גם את התחנות החדשות יחסית שהוקמו בלב העיר ובסמוך למרכזים תחבורתיים כגון באר שבע מרכז, ותחנת האומה בירושלים שנחנכה לא מזמן. חבל שאין יותר תחנות כאלה.

הדוגמאות האלו מלמדות שכדי לבנות תחנת רכבת מצליחה לא חובה להקים את התחנות באזור בנוי בלב העיר ולגרום למטרדי רעש לעשרות אלפי תושבים. מילת המפתח היא נגישות. הקמת תחנות רכבת באזורים מתפתחים או בעלי פוטנציאל גבוה לפיתוח עתידי, תוך תשומת לב לנגישות ברגל ובאופניים וקישור נוח לקבוצות אוכלוסייה גדולות, היא המפתח להצלחה.

תחבורה בדרך שלנו

דניאל קומיסר ומקס מורוגובסקי | |תחבורה בגובה העיניים

דניאל קומיסר הוא ממייסדי ארגון הנוסעים "". עורך תוכן, מקדם אתרים, ובזמן הפנוי - מקדם אג'נדות. כמי שגדל בחו"ל יודע איך נראית תחבורה ציבורית יעילה, ומאמין עם הרצון וההשקעה המתאימים, ישראל בהחלט יכולה ליהנות מתחבורה כזו. תושב אם המושבות, חובב חתולים ומוזיקה מכל סוגה ועידן.

מקס מורוגובסקי הוא איש תוכנה, חבר ועד מנהל בארגון הנוסעים "תחבורה בדרך שלנו", ופעיל חברתי בתחום התחבורה הציבורית. מתמקד בקידום השילוב התחבורה הציבורית כחלק מעירוניות בריאה מול מקבלי ההחלטות באזור מטרופולין תל אביב. תושב חולון, חובב רכבות ואוטובוסים מכל סוג ותקופה, וכותב למגירה.

תגובות

הזינו שם שיוצג כמחבר התגובה
בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שהינני מסכים/ה עם תנאי השימוש של אתר הארץ