היום שבו שר התחבורה יימחץ איתנו ברכבת עמוסה

המחדלים ברכבת ישראל נובעים מתפישת שירות לקויה של משרד התחבורה ורכבת ישראל ■ בדרך לפתרון הבעיה, על הבכירים לראות מה באמת קורה בשטח ולהבין שהחיסכון בקרונות רכבת הוא מהשטן

תחבורה בדרך שלנו
דניאל קומיסר ומקס מורוגובסקי
שתפו כתבה במיילשתפו כתבה במייל
מעבר לטוקבקיםכתוב תגובה
רכבת עמוסת נוסעים אתמול בבנימינה, לכיוון דרום
צילום: דוד שמעון / מתוך דף הפייסבוק בארכבת

מקס מורוגובסקי

קו הרכבת בין תל אביב לירושלים הוא אולי הקו המפורסם ביותר בימים אלה. בפועל, אין בו כמעט נוסעים, והוא בכלל לא נע בין תל אביב לירושלים בשלב זה - אבל הוא לא מפסיק לעלות לכותרות ומככב בהודעות הרכבת לפחות פעם או פעמיים בשבוע.

האם הפתיחה המוקדמת של הקו הצדיקה את עצמה? אם תשאלו את תושבי הגליל המערבי, ש"זכו" לקיצוץ תדירות הרכבות במחי יד, הם יענו תשובה נחרצת - אף שרובם לא זכו לנסוע בקו החדש ולו פעם אחת. גם שר התחבורה ישראל כ"ץ יענה תשובה נחרצת לא פחות.

ומה בפועל? קו רכבת ישיר שמחבר בין שתי הערים הגדולות במדינה - האחת בירתה הכלכלית והשנייה בירתה התרבותית - הוא בעל חשיבות עליונה, וקודם לפתיחת תחנה נוספת או עיבוי שירות ביישוב בפריפריה, ולו בגלל פוטנציאל ההשפעה שלו על אוכלוסייה גדולה לאין שיעור.

אך מה לגבי קו שמחבר כרגע בין העיר הגדולה לנמל התעופה שלה בלבד? קו שהנסיעה בו היא מבצע בפני עצמו עקב הצורך להזמין שוברים, ושלא ניתן לסמוך עליו בחלק מהמקרים - כי נסיעה שתתחיל ללא תקלות יכולה להסתיים בהמתנה של דקות ארוכות בתוך מנהרה?

האחראים נרדמו בשמירה?

נתניהו וכ"ץ חונכים את הרכבת בירושלים, היום
נתניהו וכ"ץ חונכים את הרכבת בירושליםצילום: אוליבייה פיטוסי

מחלות הילדות של הקו לירושלים בלתי נמנעות. מדובר בפרויקט ייחודי וראשון מסוגו שנבנה כאן בישראל, וצריך לזכור את זה. אך מה אם אגיד לכם שלצד הפתיחה החלקית של הקו לירושלים ניתן היה להימנע מפגיעה בנוסעים האחרים, ולתת לרכבת שהות לתקן את הכשלים ללא רעשי רקע משאר הרשת הרכבתית?

הכל מתנקז לתפישת השירות הלקויה מצד משרד התחבורה ורכבת ישראל.
רק השבוע הודה יו"ר רכבת ישראל, דן הראל, שהתחזיות שהרכבת עובדת על פיהן נמוכות ברבע מהמציאות, ומתבססות על דו"ח שחובר על ידי חברה חיצונית אי שם ב-2013. לפני מספר שבועות הודו גורמים אחרים ברכבת, שהעובדה שאין מספיק קרונות לכל הקווים ידועה כבר זמן רב, ובעצם ניתן היה להימנע מהמצב שנקלענו אליו, לו עניין ההצטיידות לא היה נופל בין הכיסאות.

אז מה קרה פה? האם הגורמים שאמונים על רווחת הנוסעים ועל החשיבה האסטרטגית, נרדמו בשמירה? האם במרדף אחר פתיחת קווים חדשים, גזירת סרטים והוספת נוסעים חדשים לרשת הרכבות, נשכח הנוסע הוותיק? עדיין לא מאוחר להתעורר. השלב הראשון הוא ההבנה שיש בעיה. אנחנו כבר שם.

בשלב הבא, כלל הגורמים צריכים לעצור, להתכנס ולנסות להבין איפה טעו. הם יכולים לנסות לדמיין את עצמם לרגע כמו אותו נוסע שנמחץ ברכבת עמוסה לעייפה, או כמו אותה אמא שהרכבת הפרברית שלה מבוטלת פעם-פעמיים בשבוע, ובכל פעם מחדש מתקשרת בבהלה לכל העולם ואשתו כדי למצוא סידור.

בשלב השלישי יבצעו אותם הגורמים "נסיעת מבחן" ללא מקומות שמורים ובשעות השיא. רק אז אולי יבינו שהחיסכון מהשטן, ועדיף להזמין יותר קרונות מאשר להיתקע עם מחסור קשה בציוד למשך שנים.

תחבורה בדרך שלנו

דניאל קומיסר ומקס מורוגובסקי | תחבורה בגובה העיניים

דניאל קומיסר הוא ממייסדי ארגון הנוסעים "תחבורה בדרך שלנו". עורך תוכן, מקדם אתרים, ובזמן הפנוי - מקדם אג'נדות. כמי שגדל בחו"ל יודע איך נראית תחבורה ציבורית יעילה, ומאמין עם הרצון וההשקעה המתאימים, ישראל בהחלט יכולה ליהנות מתחבורה כזו. תושב אם המושבות, חובב חתולים ומוזיקה מכל סוגה ועידן.

מקס מורוגובסקי הוא איש תוכנה, חבר ועד מנהל בארגון הנוסעים "תחבורה בדרך שלנו", ופעיל חברתי בתחום התחבורה הציבורית. מתמקד בקידום השילוב התחבורה הציבורית כחלק מעירוניות בריאה מול מקבלי ההחלטות באזור מטרופולין תל אביב. תושב חולון, חובב רכבות ואוטובוסים מכל סוג ותקופה, וכותב למגירה.

תגובות

הזינו שם שיוצג באתר
משלוח תגובה מהווה הסכמה לתנאי השימוש של אתר TheMarker