תסמונת הורדוס: הפרויקטים לשדרוג תחבורה ציבורית ביקשו לברך ויצאו מקללים

הארץ גדושה בפרויקטי תשתית מושקעים ויקרים שתכליתם היא שיפור התחבורה הציבורית. בפועל, על אף הכוונות הטובות, פרויקטים רבים לא רק שלא משפרים את המצב אלא אף עלולים להחמיר אותו. אפשר לעשות הרבה גם עם כמה פחיות צבע, תקציב סמלי והרבה אומץ ציבורי

שתפו כתבה במיילשתפו כתבה במייל
שתפו כתבה במיילשתפו כתבה במייל
מעבר לטוקבקים
עומסי תנועה בתל אביב

דניאל קומיסר

רובנו מכירים סיטואציה שבה אדם הסובל מעודף משקל מקבל החלטה רצינית ואמיצה לרדת במשקל. אותו אדם בונה עם גורמים מקצועיים דיאטה ומתחיל בהתלהבות בביצוע, אך התוכניות משתבשות כבר בארוחת השבת הראשונה עם המאכלים הטעימים - והמשמינים. בהמשך, ההקפדה על התוכנית מתקיימת בעיקר כשאין ארוחה משפחתית או אירוע משמח, וגם אז יש הקלות וחריגים. כך יוצא שבמקום לרזות, התוצאה המושגת היא במקרה הטוב דריכה במקום ובמקרה הפחות טוב קילוגרמים עודפים.

האנלוגיה הזו מייצגת את מה שקורה כיום בתחום פרויקטים של תשתית תחבורתית. מרבית מקבלי ההחלטות, המתכננים ואף רבים מראשי הערים, משוכנעים באמת ובתמים שגידול נוסף בכמות הרכב הפרטי יביא בסופו של דבר לסתימת עורקים תחבורתית. כולם גם מבינים שהאלטרנטיבה למצב העגום הוא פיתוח התחבורה הציבורית בדגש להסעת המונים. למרבה השמחה, בהשפעת ארגוני הסביבה והתחבורה נוספה גם המודעות לפיתוח נתיבי תחבורה ציבורית, שבילי אופניים, מסופים ראויים לאוטובוסים ואף מעברים לבעלי חיים.

כנגזרת מכך כל תוכנית תשתית קיימת או עתידית כוללת פתרון כלשהו שקשור לקידום תחבורה ציבורית, לרבות נתיבי תחבורה ציבורית וחלקן גם שבילי אופניים ושיפור פני הרחוב. על הנייר תוכניות אלה נראות טובות. אלא שבמבט קרוב יותר, נראה שרבות מתוכניות התשתית המבוצעות בימים אלה או צפויות להתבצע בשנים הקרובות הן יקרות מדי, לא נוגעות בשורש הבעיה, וחלקן גם עלולות להחמיר את המצב הקיים, ובפרט עבור המרכיב שנשכח מסיבה לא ברורה: הולכי הרגל.

ציר ז'בוטינסקי בפתח תקוהצילום: תומר אפלבאום

פרויקטים שהורדוס היה מאשר בקלות

שמעתם על הורדוס? כן, זה אותו המלך שמפעלי הבנייה שלו עדיין נראים לא רע גם 2,000 שנה אחרי מותו. הורדוס אכן נכנס להיסטוריה, אך רובנו מעדיפים לפספס ניואנס פחות מחמיא של מפעלי בנייה אלה. מדובר בפרויקטים יקרים, ובעיקר כאלה שהתכלית שלהם לא הצדיקה את ההשקעה הגדולה בהם. בית המקדש השני למשל תיפקד מצוין במשך כ-300 שנה לפני שהורדוס פיאר אותו, ולא ברור מה התכלית של הארמון המפואר במצדה. יורשו הרוחני, שר התחבורה לשעבר, ישראל כ"ץ, בהחלט היה תלמיד טוב ואת פירות כהונתו אנו רואים בעשור האחרון: עשרות פרויקטים מושקעים ויקרים - אך שנויים במחלוקת מבחינת הכדאיות הכלכלית שלהם ביחס לחלופות אחרות.

גם אחרי לכתו, גופי התכנון ממשיכים לתכנן באותה הרוח. ניקח למשל את שדרוג כביש 4 בחלק העמוס ביותר שלו. מדובר בפרויקט שכולל נתיבים שיעברו במנהרה מתחת לאדמה, בנוסף לנתיבים שיעברו מעל, כמעין גרסה מקורה של נתיבי איילון. יש בתוכנית גם נתיב תחבורה ציבורית, ואפילו מסוף חדיש בירידה ממחלף גבעת שמואל, שאמור לצמצם את כמות התחבורה הבינעירונית הנכנסת לבני ברק. מדוע יש צורך לבנות עוד נתיבים כדי להזרים תנועה, ועוד מתחת לאדמה, מה שידרוש מערכות אוורור יקרות? וכאן אנו מגיעים לסוגיה הכאובה באמת. מתכנני התחבורה ומקבלי ההחלטות פשוט מפחדים לעצבן את נהגי הרכב הפרטי.

הולכת רגל בגשם. למצולמת אין קשר לכתבהצילום: הדס פרוש

הולכי הרגל הם הקורבן של התוכניות החדשות

ניתן ליצור פתרונות יצירתיים שיתעדפו את התחבורה הציבורית ולא יפגעו ברכב הפרטי. אבל גם בפרויקטים שמצליחים לכאורה לאכול את העוגה ולהשאיר אותה שלמה יש כשל קריטי, והוא הפגיעה בהולכי הרגל. 

ניקח למשל דוגמה פשוטה של פרויקט עירוני שבו נוסף נתיב תחבורה ציבורית באמצע הכביש, ונוסף נתיב לכל כיוון עבור הרכב הפרטי כפיצוי. מה המשמעות של הפרויקט עבור הולך הרגל? ראשית, יותר זמן חצייה. במקרים רבים זה אומר עוד רמזור לעמוד בו, המתנה שיכולה להימשך דקות בגלל שהרמזור מתוכנת קודם כל להזרים את התנועה. שנית, הולך רגל שירצה לעלות לאוטובוס יצטרך ללכת מרחק משמעותי לתחנה, מה שיקשה עליו את הנגישות. הולכי רגל 'אמיצים' אף מנסים לקצר דרך ולחצות את הכביש באמצע. התוצאה במקרים רבים תהיה קטלנית. שתי הדוגמאות הזכורות ביותר לפרויקטים מסוג זה הם נתיב התחבורה הציבורית של ציר ז'בוטינסקי בפתח תקוה, ונתיב התחבורה הציבורית ברחוב הרצל באשדוד.

רחוב נחלת בנימין בתל אביבצילום: מוטי מילרוד

לכאורה בפרויקטים המתוכננים החדשים נלמדו הלקחים. אלא שבבחינת פרויקטים עירוניים נוספים מוצאים בעיה אחרת. כך למשל, פרויקט שדרות הקריה מתוכנן כך שדרך בגין (בקטע בין בית הדר עד המיזוג עם רחוב המסגר) ורחוב המסגר ייהפכו לחד-סטריים והתחבורה תזרום בכל אחד מהם בכיוון אחד. כמובן שיהיה נתיב תחבורה ציבורית מושקע, יהיו תחנות אוטובוס חדישות והסביבה תהיה הרבה יותר מזמינה ו"עירונית". אך מבחינת הולך הרגל מדובר בבשורה רעה מאוד. על אף ששני הצירים מקבילים לכל אורכם, הרי הם נעים בזווית מנוגדת, ולכן מתרחקים אחד מהשני ככל שמתקדמים לכיוון בית הדר. וכך, עובד בבית לוינשטיין שרוצה להגיע הביתה, יצטרך ללכת באחד הכיוונים מרחק של כ-700 מטר עד רחוב המסגר. מדובר במרחק לא מבוטל, ודאי בחום של אוגוסט או בממטרים של דצמבר, וכמובן שיכלול גם חציית כבישים מסוכנים. 

התחשבות בהולך הרגל - אין כאן. ככה זה שהזרמת התנועה עומדת בראש סדר העדיפויות. ואם חשבתי שזו מקריות, קיימת תוכנית דומה להפוך את הרחובות דיזנגוף וריינס לחד-סטריים לתחבורה, ועל הדרך לצ'פר את בעלי הרכבים הפרטיים בהחזרת חניות שבוטלו.

פקק תנועה ברחוב קפלן, תל אביבצילום: מוטי מילרוד

קצת אומץ ציבורי חוסך בתקציבי ענק

אפשר גם אחרת, ולא רק בתיאוריה. לפני כשנתיים נחסם רחוב קפלן בתל אביב ללילה אחד לתנועת רכבים. צבא של עובדי כבישים הגיעו עם פחיות צבע צהוב וצבעו נתיב אחד לכל אורך הרחוב כנתיב תחבורה ציבורית. למחרת נותר לבעלי הרכב הפרטי נתיב אחד פחות, אך התחבורה הציבורית החלה לזרום ולעקוף את הפקק הגדול של הקריה. בשפה המקצועית קוראים לדבר הזה נת"צ טקטי.

כן, זה כואב לבעלי הרכבים הפרטיים, זה מבטל חניות וזה מחמיר את עומסי התנועה עבורם, אך במצב החירום התחבורתי שהחריף  לאחר החזרה לשגרה משנת הקורונה, אין לנו ברירה אחרת. תוכניות יקרות של שדרוג התשתיות והמרחב העירוני עדיין יש לבצע תוך בחינת ההשפעה שלהן על המרחב העירוני והתחשבות בהולכי הרגל, אך תקציב וזמני הביצוע של תוכניות כאלה מגבילים את היכולת לעשות שינויים בטווח הקצר. על כן, על כל תוכנית 'הורדוסית' כזו צריכות להיות 5 תוכניות "לילה וכמה פחיות צבע" של נת"צים טקטיים, צמצום נתיבי רכב פרטי וביטול חניות.

לכאורה זה זול ומהיר, אז למה לא מבצעים זאת? ראשית, כי אין את האומץ לעצבן את נהגי הרכבים הפרטיים ושנית, אותו החשק לקדם פרויקטים מושקעים ולגזור סרטים, גם אם התכלית שלהן שנויה במחלוקת, שאותה אני מכנה "תסמונת הורדוס". אז הורדוס מת מזמן, והגיע זמן שגם המשנה הרוחנית שלו תיקבר בין שרידי ההרדיון.

תחבורה בדרך שלנו

דניאל קומיסר ומקס מורוגובסקי | תחבורה בגובה העיניים

דניאל קומיסר הוא ממייסדי ארגון הנוסעים "תחבורה בדרך שלנו". עורך תוכן, מקדם אתרים, ובזמן הפנוי - מקדם אג'נדות. כמי שגדל בחו"ל יודע איך נראית תחבורה ציבורית יעילה, ומאמין עם הרצון וההשקעה המתאימים, ישראל בהחלט יכולה ליהנות מתחבורה כזו. תושב אם המושבות, חובב חתולים ומוזיקה מכל סוגה ועידן.

מקס מורוגובסקי הוא איש תוכנה, חבר ועד מנהל בארגון הנוסעים "תחבורה בדרך שלנו", ופעיל חברתי בתחום התחבורה הציבורית. מתמקד בקידום השילוב התחבורה הציבורית כחלק מעירוניות בריאה מול מקבלי ההחלטות באזור מטרופולין תל אביב. תושב חולון, חובב רכבות ואוטובוסים מכל סוג ותקופה, וכותב למגירה.

תגובות

הזינו שם שיוצג באתר
משלוח תגובה מהווה הסכמה לתנאי השימוש של אתר TheMarker