התחבורה הציבורית בישראל התפתחה בשני העשורים האחרונים בצעדי ענק, אולם עדינין חסרה ההכרה בתרומתם של ארגוני תחבורה ליצירת מציאות טובה יותר. שיתוף פעולה טוב יותר בין המגזר הממשלתי לארגוני החברה האזרחית יקדם את התחבורה הציבורית הרבה יותר מהפניית כתף קרה
קרש ההצלה שסיפק משרד התחבורה למוניות השירות מכניס אותן למערך התחבורה הציבורית בקונספט ייחודי - מיניבוס ציבורי עם לו"ז קבוע וזכות לעבוד בשבת ללא סובסידיה. האם זה יספיק לשרידותן או שאנו חוזים בשירת הברבור של כלי התחבורה הזה?
כבר למעלה משני עשורים מוכרים לנו סיפורים על הפרטה והוצאת קווי אוטובוס לתחרות. בפועל מדובר במשחק מונופול, תרתי משמע. במשחק הזה יש לא מעט מנצחים וביניהם 'דן ו'אגד' שלכאורה לוקחים מהם נכסים. יש רק שחקן אחד שלא ממש סופרים אותו – נוסעי התחבורה הציבורית
תחבורת מעברים היא הדבר הכי טוב שיש כשיודעים איך לתכנן ולנהל אותה. תיאום לקוי בין אמצעי הסעת המונים ותחבורה משלימה מפחיתים את יעילות המערכת וגורמים ליותר נזק מתועלת
הרכבת הקלה משווקת לנו כסוג של רכבת תחתית. בפועל היא במקרה הטוב מטרו לעניים, ובמתכונתה הנוכחית פשוט לא תוכל לעמוד בביקוש הצפוי. הפרויקט אמנם הגיע לנקודת האל חזור, אך יש פתרונות ישימים למצב הבעייתי שעלול להיווצר
לנוכח הדיון המחודש באגרת הגודש, אספר איך השתכנעתי שלדבוק בכל מחיר בגישת "קודם תחבורה ציבורית טובה, אחר כך אגרת גודש" לא תקדם אותנו, ואיך בעסקת חבילה קצת שונה של "מקל וגזר" ניתן בכל זאת לשפר את העומס בכבישים
סניפי קופיקס כבר מקבלים את פני נוסעי הרכבת התחתית של סנקט פטרבורג, אך סניפי הרכבת התחתית בארץ שהמציאה את קופיקס הם עדיין בגדר חיזיון רחוק. חוויות תחבורתיות מסנקט פטרבורג מזווית ישראלית
המטרו בהונג קונג צעיר מאוד במונחים עולמיים. הקו הראשון נפתח בסוף 1979, ובנייתו נהפכה לכורח המציאות, עקב הגידול המהיר באוכלוסייה בטריטוריה אחרי מלחמת העולם השנייה. למרות זאת, הא מצליח להיות רווחי מאוד. מה הסוד?
השתעבדנו מרצון לרכב הפרטי. אך כמו העוגיות של פסח, מה שנראה טעים בהתחלה התברר כפוטנציאל לסתימת עורקים תחבורתית. אך החיפוש אחר אלטרנטיבה הסתיים באכזבה. עם כל השיפורים היא עדיין לא מספיק טובה
הקדנציה הבאה של שר התחבורה תהיה הכי פחות נוצצת אי פעם, אך זה מה שהופך אותה לחשובה כל כך
על אף דו"ח מבקר המדינה האחרון, נושא התחבורה נשאר סוגיה שולית במערכת הבחירות הנוכחית. ובכל זאת, אחרי הבחירות ישנן סוגיות שעליהן הממשלה החדשה צריכה לתת את הדעת. ואלה חמשת הנושאים שלא הופיעו באף שלט או סרטון בחירות
אפילו שזו לא גזרה משמים, נגישות התיירים להטענת רב-קו מקבלת ציון בלתי מספיק. בהשקעה לא גבוהה, אפשר להספיק להנגיש את התחבורה הציבורית לתיירים עד האירוויזיון
בעוד אמה החורגת מתפארת ברכב פרטי מהודר, סינדרלה של שנות האלפיים נאלצת לבצע את נסיעותיה באוטובוסים, ורק הנסיך על מרצדס לבן יהפוך אותה למלכת אסתר החדשה. האגדה הקלאסית שמשקפת מציאות מודרנית בהחלט
רכבת ישראל התפתחה בצעדי ענק בעשורים האחרונים, ועשרות תחנות חדשות נפתחו. אך אליה וצוואר בקבוק בה. בין חיפה לתל אביב נמצאות רק שתי מסילות, מצב שיוצר לחץ על המערכת, פוגע באמינות השירות ומגביל את האפשרויות לקישור יעיל בין היעדים
על מהפכת הקורקינטים והאופניים השיתופיים, ואיך רגולציה עצמית, עם קצת "דחיפה" מהרשויות, בד בבד עם שיפור תשתיות קבוע לכלים ירוקים, יכולים להעלות אותנו על דרך המלך התחבורתית
במרחב העירוני הישראלי יש היררכיה ברורה, ממש כמו ב"חוות החיות": יש שווים, יש שווים יותר ויש גם כאלה שיאלצו להסתפק בשאריות. הליכה ברגל? זה טוב לחדר כושר או לשביל פנאי לצד אוטוסטרדה עירונית. אם לסבתא היו גלגלים, אולי היה לה פחות סיכוי להידרס
המרחב הציבורי לא נועד תמיד לשרת את הרכב הפרטי, ומשרד התחבורה הוא לא בהכרח הגורם הכי טוב לניהול השוטף של התחבורה הציבורית. כדי שהמטרו יגיע בשנים הקרובות, יש כמה דברים שצריך להבין לפני כן
המסע משער הכניסה אל הרציף בתחנת הרכבת החדישה יצחק נבון בירושלים לקח לי לא פחות מרבע שעה כתוצאה משורה של תקלות מעצבנות וחוויית משתמש לקויה. זה בהחלט לא חייב להיות ככה
רכבת ישראל שומרת את המידע האמיתי על הנסיעות שלה לעצמה, ומשדרת את חלקו בצורה מוגבלת מאוד רק דרך האתר והאפליקציה שלה. מה יקרה אם היא תשחרר אותו לשוק הפרטי ולציבור? רמז - יקרו פלאים
תל אביב היתה ותישאר הבירה הכלכלית והתרבותית של ישראל, אך יש לכך מחיר בדמות עומסי תנועה מתגברים. כדי שעורקי התנועה לא ייסתמו באופן בלתי הפיך, יש לעשות צעדים לטיפוח ערים בשולי המטרופולין ולהעברת חלק ממרכזי התעסוקה לערים אלה