הבעיה היא דווקא הקילומטר הראשון

לא משנה כמה פשוט להגיע באוטובוס או ברכבת לעבודה, כי מרגע שהניעו תושבי השכונות המבודדות את מכוניתם, הרבה יותר מפתה להמשיך את הנסיעה עד היעד הסופי

אור תורג'מן
אור תורג'מן
פקק באיילון
פקק באיילוןצילום: מגד גוזני

המונח "בעיית הקילומטר האחרון" מתאר את הקושי בנגישות במקטע האחרון במסלול, כלומר מתחנת הירידה מהאוטובוס או הרכבת ועד ליעד הסופי. בעיה זו מעסיקה רבים בתחום התחבורה ותכנון הערים.

מוקדי התעסוקה הגדולים בארץ נגישים בתחבורה ציבורית, והם מעסיקים את רוב ציבור השכירים במדינה. מתחנת הרכבת סבידור-מרכז למשל, אפשר להגיע בהליכה בטוחה וקצרה אל מתחם הבורסה ברמת-גן. בסבידור עוברים ויוצאים קווי אוטובוס המגיעים ביעילות ליעדים רבים בתל אביב. כך גם בבאר-שבע, תחנות הרכבת סמוכות למקום מושבם של המעסיקים הגדולים בעיר: האוניברסיטה, בית החולים סורוקה ועשרות חברות הנמצאות בפארק ההיי-טק גב-ים; קרית הממשלה המזרחית, ומוסדות הציבור במרכז העיר בירושלים נגישים לבאים מחוץ לעיר בשילוב אוטובוס ורכבת; בחיפה המע"ר הוותיק בעיר התחתית משורת בקווי אוטובוס וסמוך לתחנת מרכז השמונה, שממנה אפשר להגיע אליו בהליכה.

מנגד, יש מוקדי תעסוקה שאין מהם נגישות נוחה. למשל תחנת הרכבת סגולה בפתח תקוה, שתוכננה בניתוק מאזור התעשייה הסמוך אליה, ותחנת הרכבת בראש העין שממוקמת בצד הלא נכון של מחלף קסם.

אם החיבור בתחבורה ציבורית לקילומטר האחרון נוח בכל כך הרבה מקרים, מדוע עדיין כבישי הארץ גדושים בכל בוקר במאות אלפי מכוניות? הסיבה לכך היא שקטע הנסיעה שאינו מקבל מענה הולם הוא דווקא המקטע הראשון, מדלת הבית עד לתחנת האיסוף.

שכונות רבות בערים הישראליות, ובייחוד השכונות החדשות, נבנו בצורה שאינה מאפשרת לשרת אותן בתחבורה ציבורית יעילה. דרך גישה יחידה לשכונה בצדו של כביש מהיר, רחובות מעוקלים, כיכרות ודרכים ללא מוצא המאפיינים את השכונות האלה, מקשים על תנועת אוטובוסים ומאלצים אותם לנוע במסלולים מפותלים ולא סבירים. לעתים תחנות האיסוף ממוקמות במרחק קצר משטחי המגורים, אך כדי להגיע אליהן צריך לצעוד במעקפים ולחצות כבישים לא מוצלים, רחבים ומסוכנים.

כשהדרך אל תחנת האיסוף לא נוחה - התושבים מעדיפים לנסוע ברכבם הפרטי. לא משנה כמה פשוט להגיע באוטובוס או ברכבת לעבודה, כי מרגע שהניעו תושבי השכונות המבודדות את מכוניתם, הרבה יותר מפתה להמשיך את הנסיעה עד היעד הסופי.

ההפסד הוא של כולנו: גם תושבי השכונה לא ייהנו מהשירות התדיר שמציעות חברות האוטובוסים והרכבת, וגם הם יוסיפו על הגודש בכבישים. הצלחתה של תחבורה ציבורית תלויה בתכנון רשת הדרכים באותן השכונות. כך באה לידי ביטוי לקות השירות התחבורתי בשכונות מנותקות.

אחד הפתרונות הפחות טובים שנשקלים כפתרון חיבור לקילומטר האחרון והראשון הוא הכנסת חברת שיתוף הנסיעות "אובר". ובכן, דמיינו לכם מאות רכבים פרטיים צובאים על תחנת יצחק נבון בירושלים בשעות הבוקר הלחוצות, גודשים את רחובותיה הצרים של העיר בחיפוש אחר מזמין הנסיעה. ברור לכל בר-דעת שפתרון זה אינו בר-קיימא, והדרך היעילה ביותר להגיע מתחנת הרכבת בירושלים אל כיכר ספרא היא כמובן הרכבת הקלה.

אובר
אוברצילום: בלומברג
אור תורג'מן

אור תורג'מן | עירוניות בת השגה

אני מאמין שעירוניות היא סגנון חיים בר קיימא. בשנות לימודי הבוגר שלי בחוג לביולוגיה ומדעי הסביבה באוניברסיטה העברית בירושלים, הבנתי שהדרך היעילה ביותר לשמור על הסביבה היא לגור בעיר. את לימודי ההסמכה השלמתי בטכניון, בתוכנית הצוערים לאסטרטגיה ותכנון אורבני. כעת אני עובד בעיריית נהריה כמנהל פרוייקטים באגף הנדסה ומתגורר בעיר. ערים צפופות וקומפקטיות מיטיבות עם הכלכלה שלנו, עם הבריאות שלנו, והן המפתח להבטיח את השמירה על הטבע והשטחים הפתוחים.

הזינו שם שיוצג באתר
משלוח תגובה מהווה הסכמה לתנאי השימוש של אתר TheMarker