המשבר באל על: כשלחברת תעופה יש 600 מנכ"לים - והם שיכורים מכוח

אם טייסי אל על מעוניינים לקבוע את התנהלות החברה, הם יכולים לנסות לרכוש מבעליה את גרעין השליטה בה או להשתתף בהנפקה עתידית. ואולם, ספק אם הטייסים יסכימו להיות בצד של הבעלים, לאור הרצון שלהם למשוך תגמולים מנופחים כשכירים של החברה, דבר המנוגד לאינטרס של בעל מניות בחברה

איתי גרין
שתפו כתבה במיילשתפו כתבה במייל
שתפו כתבה במיילשתפו כתבה במייל
מעבר לטוקבקים
הפגנה של עובדי אל על במאי
הפגנה של עובדי אל על במאיצילום: אוהד צויגנברג

הטור נכתב במשותף עם טל מוסקוביץ, יזם בעולם הטראוול ומרצה באקדמיה

אל על עברה משברים רבים במרוצת השנים, אולם אין ספק שימים אלה הם הקשים ביותר בתולדותיה. משבר הקורונה פגע וממשיך לפגוע קשות בענף התיירות ובעיקר בענף התעופה, המושבת כמעט לחלוטין ביחס לענף המלונאות, שהחל להתאושש עם פתיחת תיירות הפנים.

עוד לפני המשבר, אל על היתה במצב פיננסי מאתגר ביחס לחברות אחרות בענף התיירות, בעיקר משום שהחברה החליטה והוציאה לפועל תוכנית להצערת צי המטוסים שלה. זה אמנם התבקש לאור התחרותיות הרבה בענף, אך הביא אותה לרמת מינוף גבוהה מאוד ביחס להונה העצמי.

אחת ההוצאות התזרימיות הכבדות ביותר של החברה, לאורך השנים, היתה הוצאות השכר, כשעלות השכר של 600 טייסי החברה יושב כאבן ריחיים על צוואר החברה בעקבות הסכמי שכר מורכבים, שנבנו בלחץ הטייסים לאורך השנים.

לשם השוואה, שכר הטייסים הממוצע בחברות תעופה אמריקאיות בארה"ב הוא כ-130 אלף דולר לשנה (כ-40 אלף שקל לחודש). ידוע שישנם טייסים אזרחיים בארה"ב שעובדים בעבודה נוספת על מנת להשלים הכנסה.

גם באירופה ובמקומות אחרים בעולם שכר הטייסים איננו שכר עתק, אולם ליוצאי חיל האוויר בישראל, שעוברים הסבה להיות טייסים באל על, מובטחים תנאים מופלגים מהגבוהים בעולם. מבדיקה שערכנו, כשליש מטייסי אל על מרוויחים משכורת של יותר מ-90 אלף שקל בחודש (ברוטו). במקרים מסוימים השכר אף מגיע לכ-200 אלף שקל. חשוב להבין שמדובר על כ-600 עובדים שכירים שמרוויחים בממוצע כל אחד משכורת שוות ערך לשכרו של מנכ"ל בחברה משגשגת.

לא מפתיע אם כן שלאורך השנים אל על התקשתה להיות רווחית, ואף הגיעה עוד לפני המשבר הנוכחי לתזרים מזומנים בעייתי בחסות הסכמי השכר של הטייסים בחברה.

כולנו עדים לדיאלוג הקשה שמתקיים בין הטייסים לבין ההנהלה בימים אלה, אך נראה שהטייסים מסרבים להפנים שמה שהיה – לא יהיה, דבר שנכון כמעט בכל תחום בחיינו בחודשים האחרונים.

דלפקי אל על בנתב"ג בתקופת הקורונהצילום: RONEN ZVULUN / REUTERS

אל על לא תוכל להתקיים תחת עול משכורות העתק ותוספות השכר שהיו עד היום (זהו גם התנאי, בצדק, לכל מתווה מטעם המדינה ורוכש עתידי). הטייסים מצדם החליטו לפני כשבוע לבחור ועד חדש/ישן, מיליטנטי יותר מזה האחרון, ואת אותו יו"ר ועד שנקט בצעדים קיצוניים אל מול ההנהלה לפני כמה שנים, וזאת במטרה לוודא שהטייסים ימשיכו לאחוז בקרנות המזבח. הם פשוט לא קוראים את המציאות.

בניסיון להפנות את תשומת הלב מהוויתורים הנדרשים מהם, ועד הטייסים מנסה להסיט את הדיון לכך שהבעלים, תמי מוזס-בורוביץ', אינה ראויה להיות הבעלים של החברה, ושהוועד מצפה כי הדירקטוריון, במקום לדאוג לבעלים, ידאג לחברה ולציבור הנוסעים.

בממשל תאגידי תקין, בעלי המניות, ובפרט בעלי שליטה, קובעים את זהות חברי הדירקטוריון ואת מדיניות החברה, והאינטרס של הדירקטוריון הוא להשיא רווחים לבעלי המניות כולם. הטענה שהדירקטוריון דואג לכך שבעלת השליטה לא תדולל במקום לדאוג לכל בעלי המניות לא הגיונית, מאחר שבמתווה ההלאמה שהטייסים דורשים מהדירקטוריון לאמץ, ידוללו כל בעלי המניות, בעלי השליטה והאחרים, לרבות הגופים המוסדיים והציבור הרחב המחזיק במניות אל על.

אם לטייסי החברה יש את הרצון והיכולת להציע לבעלי החברה לרכוש מהם את גרעין השליטה בחברה, על מנת לקבוע את אופן התנהלותה (כפי שנעשה בארקיע בעבר ונעשים ניסיונות דומים בישראייר כיום), יוכלו הטייסים לנסות ולרכוש את השליטה מבעלת השליטה הנוכחית או להשתתף בהנפקה עתידית. ספק אם טייסי החברה יסכימו להיות בצד של הבעלים, לאור הרצון שלהם למשוך תגמולים מנופחים כשכירים של החברה, דבר המנוגד לאינטרס של בעל מניות בחברה.

תמי מוזס-בורוביץ'צילום: ניר קידר

התהייה המוזרה יותר קשורה לדרישת הטייסים לכאורה שיהיה מי שידאג לציבור הנוסעים של החברה, כשזוכרים כדוגמה את העובדה שטייסי החברה היו מחזיקים בכל טיסה מאות נוסעים כבני ערובה בטיסות לניו יורק במשך שנים, על מנת שזמן הטיסה יעבור את 12 השעות, פרק הזמן שמעניק לטייסים בונוס מיוחד כחלק מתנאי השכר שלהם.

טוב יעשו טייסי אל על אם יפנימו שאי הגעה להסכמות תוביל את החברה לחדלות פירעון שתפגע בציבור הנוסעים, שלהם אל על חייבת כספים ונקודות נוסע מתמיד (כנושים לא מובטחים). הנזק היומיומי שנגרם לחברה המדממת, שפעילותה נעצרה, עלולה להוביל לפשיטת רגל, ובמצב הזה, אל על, תחת בעלים חדשים, לא תהיה מחויבת להסכמי השכר הדרקוניים הנוכחיים שהביאו במידה רבה את החברה למצבה הנוכחי.

טייסי אל על מוזמנים להתעורר ולהפנים כי התנהלותם היא ירייה ברגל. קריסת אל על משמעותה פיטורי כלל הטייסים וגיוס חלקם בתנאים מופחתים משמעותית. מה יהיה על הטייסים האחרים? האם קריסה תשפר את מצבם? נראה שהיחידים שאינם מבינים זאת – הם נציגי הטייסים השיכורים מכוח.

איתי גרין

איתי גרין | והרי החדשנות

איתי גרין הוא המייסד והמנכ"ל של Innovate-Israel  המתמחה בהטמעת חדשנות פתוחה בתאגידים בינלאומיים וישראלים בכל התחומים, חדשנות שמקורה בסטרט-אפים, אקדמיה ותאגידים.

גרין ייסד את קהילת 350 יזמי הטרוול-טק הישראלים ITTS. בנוסף, גרין מכהן כדירקטור ואדוויזורי בחברות רבות ומביא עמו ניסיון של 15 שנה בסטרט-אפים בתחומים מגוונים ובתאגידים בינלאומיים. גרין מרצה בכנסים בינלאומיים ומקומיים בנושאים של חדשנות תאגידית.

תגובות

הזינו שם שיוצג באתר
משלוח תגובה מהווה הסכמה לתנאי השימוש של אתר TheMarker