המנוע שמאחורי הזמנת טיסות הוא הזדמנות עבור סטארט-אפים ישראלים - איליה דובינסקי - הבלוג של איליה דובינסקי - TheMarker
תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

המנוע שמאחורי הזמנת טיסות הוא הזדמנות עבור סטארט-אפים ישראלים

ארגון חברות התעופה (יאט"א) כולל כיום 290 חברות וחולש על מרבית תעופת הנוסעים - 82%. זהו הארגון שעוסק בהגדרת תקנים, בטיחות, תיאום טיסות ועוד - וזהו גם הארגון שדואג קודם כל לכיס של חברות התעופה

מזוודה עם דרכונים וכרטיסי טיסה
TravnikovStudio, Sutterstock

מאז שהארגון שלנו הטמיע מערכת ניהול נסיעות חדשה בחברתנו, המשימה להזמין טיסה נהפכה לפשוטה יותר. אני נכנס למערכת, מקליד TLV בשדה המוצא ו-MLA בשדה היעד. לאחר כמה שניות, הפלט המוצג בפני מראה שניתן לטוס ליעד הזה דרך רומא או איסטנבול. הפלט גם מראה שניתן לשלב כמה חברות תעופה שונות באותה טיסה. הפעם, בחרתי "טורקיש" – הטיסה מתחילה ב-TK, ותוך זמן קצר קיבלתי גם את מספר הכרטיס האלקטרוני שלי - עם קידומת 235.

הפסקה הראשונה יכולה לבלבל וליצור את הרושם שמדובר בתחילת כתבה פרסומית לחברת נסיעות, או אולי כתבת הלל לחברת תעופה כזו או אחרת. הקורא יכול גם להתבלבל ולחשוב שמדובר בפסקת שבח למערכת החדשה שהותקנה אצלנו. אולם, לא זו הכוונה. הגיע הזמן להתעכב ולדבר על המנוע שמאחורי הזמנת טיסות והתאמתם לצרכים האישיים של הטסים.

נתחיל מהסוף - היכולת לבדוק בקלות לו"ז טיסות, להתאים מסלול טיסה ולרכוש כרטיס במהירות מגיעה ממקום אחד ספציפי, שלאו דווקא נראה לעין. הקודים של יעדים שאותם הנוסע המתמיד מהר מאוד לומד בעל פה, מספרי טיסות עם הקידומות של חברות התעופה, הכרטיסים האלקטרוניים האחידים, אפשרות להתאים מסלול מורכב עם מספר חברות רב – כל היכולות האלו קיימות בזכות ארגון חברות התעופה הבינלאומי, יאט"א (IATA).

מה זה יאט"א ולמה זה מעניין?

הארגון נוסד בשלהי מלחמת העולם השנייה בקובה (אז עוד ארץ חופשית), כשהוא ממשיך את דרכו של ארגון דומה שקם זמן קצר לאחר מלחמת העולם הראשונה. יאט"א התחיל את דרכו עם 57 חברות; כיום מספר החברות בו עומד על 290, כשהרוב המוחלט של תעופת נוסעים – 82% מהקיבולת העולמית – מוטס על כנפיהן של חברות הארגון.

בתקופה דאז רוב מוחלט של חברות התעופה נמצאו בבעלות המדינות. הארגון התעסק בהגדרת תקנים, בראש ובראשונה של בטיחות, הגדיר והקצה קודים של שדות תעופה, מערך מספור אחיד לצורכי כרטוס והתחשבנות, תיאום טיסות סדירות ומספורן והכשרת סוכני נסיעה.

ואולם, בכל הנוגע למחירי הטיסות, התנהל, ועדיין, אפשר לומר, ממשיך להתנהל הארגון כקרטל, המתאם מחירי הטיסות בין חברות על מנת למנוע תחרות על מחיר.

לוח המראות בנמל התעופה בן גוריון
דודו בכר

תודה שבחרת אשראי

לתת שירות פיננסי לחברת תעופה גדולה זה עסק טוב. ניקח – כדוגמה קרובה ללבי – שירותי סליקה. על פי כללי חברות האשראי העולמיות, כל רכישת כרטיס תעופה מחייבת העברת נתונים נוספים. חברות התעופה מבינות היטב את כוחן, ומשיגות הנחות משמעותיות מאוד בכל משא ומתן על עמלות ושערי חליפין. עם זאת, רכישת כרטיס טיסה ממוצע נמדדת במאות דולרים, מה שמפצה את חברות האשראי הן על השקעה בהתאמת המערכות והן על הנחות בעמלות – מעט נקודות בסיס כפול הרבה דולרים זו עדיין הכנסה יפה.

בנוסף, טבעם של שירותי תעופה מחייב הזדהות באמצעות דרכון כמה פעמים עד לעלייה למטוס. הפרוצדורה הזו, שכולנו חווים בדרך ליעד כזה או אחר בעולם, מצמצמת כמעט לאפס מקרי הונאה. גם נגישותם של מרכזי שירות ומדיניות זיכויים ברורה (שעוגנה בחוק) מורידות את כמות הכחשות העסקה: משמע, כיום לא ניתן לטעון לאי קבלת שירות אם יש הוכחה שעליתם לטיסה, בעוד תשלום באשראי גנוב עם הצגת דרכון אמיתי לא יוביל לתא הנוסעים אלא לתא המעצר.

הסיכון האמיתי היחיד עבור סולק של חברת התעופה זו פשיטת רגל שלה, אז ייאלץ לפרוע את חובותיה כלפי נוסעים. תרחיש זה אמנם אפשרי וגם התרחש עם כמה חברות, אבל המצב הכלכלי של חברת תעופה ציבוריות קל לניטור, ובמקרה של חברה לאומית-לשעבר (כמו אל על) סביר להניח שהמדינה תחשיב חברה זו לגדולה מדי מכדי להיכשל.

על פי הערכה של יאט"א, סך העמלות שהחברות משלמות מדי שנה עומד על כ-8 מיליארד דולר ונמצא במגמת עלייה, בעוד חלק ניכר מהסכומים הללו מגיע מתשלומי אשראי ישירים באתרי חברות התעופה. על פניו זהו שוק גדול מאוד, ועם כל הנאמר לעיל, גם כזה שמסוגל למשוך אליו תחרות עזה.

החבר הכי טוב שלי זה אני

לאור העלויות הגואות, החליט יאט"א לפעול. מבחינתו הדרך הנכונה ביותר לפלח את שוק העמלות היא להחזיר את הכסף הזה לחברות התעופה, ומה שהיה חסר בשנים בקודמות זו דרך יעילה לעשות זאת. הארגון – וחברות התעופה – הסתפקו במשא ומתן אגרסיבי של חברה בודדת מול בנק במהלך שנים רבות. ואז הגיע החוק האירופי לשירותי התשלום (PSD2). עוד במאי בשנה שעברה הודיע יאט"א על שיתוף פעולה עם דויטשה בנק בנושא של העברות בנקאיות ישירות, אך פסיפס הבנקים והרגולציות באירופה היבשתית הערים קשיים על הפרויקט. יאט"א, כמובן, לא אמר נואש. אחרי הכול, מדובר במיליארדים של חסכון עבור כל שותפה.

למרבה האירוניה, דווקא בריטניה, שידועה בגישתה המרוכזת להנגשת פעולות בנקאיות לחברות צד שלישי, איפשרה לפרויקט של יאט"א להתקדם. באמצע ינואר השנה הודיע הארגון באופן חגיגי (די בצדק) על העברת עסקה ראשונה בממלכה המאוחדת בשיטת התשלום החדשה – IATA Pay. השיטה מתוכננת להיות זמינה לכל החברות בארגון, וככל שיצליח יאט"א ליישם API  של בנקים ברחבי אירופה, השיטה תכסה מדינות נוספות ותשמש, אם יהיה לכך רצון הנוסעים, חלופה זולה לתשלומים בכרטיסי האשראי.

לא מן הנמנע כי בעתיד הנראה לעין בנק ישראל יטמיע את התקן האחיד של ה-API לביצוע תשלום עבור כלל הבנקים בארץ. לכשזה יקרה, אנו כצרכנים נוכל לרכוש כרטיסי טיסה בהעברה בנקאית ולחסוך עלויות.

אז מתי זה יקרה אתם שואלים? ובכן, 2021 הוגדרה כשנת יישום ביצוע פעולות בחשבון, ובהתחשב בגודל השוק הישראלי, חיבור יאט"א לבנקים כחול-לבן ייקח עוד כמה שנים טובות לאחר מכן. כך או אחרת, צריך להפנים כי הנכונות לקדם את המהלך מצביעה על מגמה חדשה – גופים גדולים והתאגדויות תעשייתיות בכל העולם מנסים למצוא ביניהם סינרגיה ולהוזיל את עלויות התשלום על ידי אימוץ של העברות בנקאיות ישירות.

הזדמנות לסטארט-אפים בתחום הפינטק

לסוגיית יטא"א יש נדבך מעניין נוסף. כאמור, יאט"א התחיל את יישום מנגנון התשלום שלו בשיתוף אחד הבנקים הגדולים בעולם (דויטשה בנק). ארגון מכובד ויסודי, המעסיק את מיטב הארכיטקטים והמהנדסים שיש לתעשייה להציע. הפרויקט בעיצומו, ועל פי התוכנית, ייכנס לשלב הרצה לקראת אמצע השנה. במקביל פנה יאט"א לחברת ipagoo – חברה קטנה שנותנת שירותי סליקה חוץ בנקאיים, ששיתוף פעולה עמה איפשר להקדים ולבצע עסקה חיה ראשונה בתחילת ינואר.

דויטשה בנק
Krisztian Bocsi / Bloomberg

ללמדנו כי במקום שבו בנק גדול – שותף טבעי ומסורתי של ארגון גדול – נע באיטיות, שיתוף פעולה נועז עם מה שגובל בחברת הזנק – סך הכול עסק בינוני בגודלו – הביא לתוצאות מהירות ואיכותיות. שיתוף הפעולה בין התאגדות כזו לבין חברת פינטק צעירה מראה עד כמה השינוי החקיקה הדרמטי כבר משנה את פני שוק התשלומים באירופה ויוצר הזדמנויות של כמעט פעם בחיים עבור סטארט-אפים דינמיים שמסוגלים לספק את הסחורה.

לנוכח האתגרים בעולמות התעופה, התיירות והפנאי - ומתוך רצון לייעל את התנועה שלנו בני האדם במרחב העולמי - לא יהיה מוגזם לטעון כי חיבורים בין תאגידים גלובליים וארגונים משפיעים הפועלים בסגמנט התעופה, לבין סטארט-אפים שנמצאים בתחילת דרכם, ימשיכו להתקיים גם בעתיד הקרוב. השאלה כמה הסטארט-אפים הישראלים ידעו להמשיך ולנצל את ההזדמנויות שנפתחות בפניהם?

הרשמה לניוזלטר

כל הסקירות בזירת הניתוחים של TheMarker - בתיבת המייל שלכם

ברצוני לקבל ניוזלטרים, מידע שיווקי והטבות


תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

עוד פוסטים מזירת הניתוחים

מערכת אבטחת סייבר X-Force של IBM

תעשיית הסייבר מחפשת 3 מיליון עובדים - וטרם החליטה כיצד להכשיר אותם

אנשי אבטחת מידע הם רכיב קריטי במערך האבטחה של ארגונים, ולרוב מהווים את החוליה החלשה באותו מערך - בשל המחסור החמור בכוח האדם ■ אבטחת מידע הינה מקצוע שקיים בקושי 20 שנה ולכן מנגנוני ההכשרה חדשים ומספר גופים בינלאומיים מגדירים תקנים ומקצועות באופן שונה.■ חמור מכך - לאנשי אבטחת מידע "טריים" חסר ניסיון מעשי שהוא מהותי במשרות מסוג אלו

כתבות שאולי פיספסתם

*#