רכבת לאילת? איזה רעיון מטומטם

ב-2012 אישרה ממשלת נתניהו הקמת מסילת רכבת לאילת, אך עוררה התנגדות מיידית. מחקר של האוניברסיטה העברית ביצע תחשיב לעלויות ולתועלות של מסילה כזאת, ומצא שהעלות הממוצעת להעברת מכולה דרך הרכבת מאילת תהיה כ-800 דולר, לעומת 30 דולר דרך תעלת סואץ

שתפו כתבה במיילשתפו כתבה במייל
שתפו כתבה במיילשתפו כתבה במייל
מעבר לטוקבקים
ספינות גוררות לצדה של "אוור גיוון" בתעלת סואץ
ספינות גוררות לצדה של אוור גיוון בתעלת סואץצילום: /אי־פי

הספינה Ever Given, שנתקעה בתעלת סואץ במשך כמעט שבוע, תקעה 12% מהסחר העולמי, בעלות כוללת של בין 6 ל-10 מיליארד דולר.

חסימת תעלת סואץ, שסוקרה בהרחבה בתקשורת העולמית, עוררה גם לא מעט הדים בישראל. שהרי ישראל היא שכנה כמעט מיידית של תעלת סואץ, ואף אנחנו משתמשים בה תכופות למעבר של ספינות מנמל אילת לנמלי הים התיכון. אבל חשוב מכך, ישראל עצמה עשויה להוות אלטרנטיבה לתעלת סואץ.

הרעיון פשוט: ספינות יעגנו בנמל אילת, יפרקו את הסחורה, רכבת תישא אותן לנמל אשדוד, ומשם הן ייפרקו לספינות משא חדשות שייצאו לדרך בים התיכון. כך נוכל להתחרות באופן ישיר בתעלת סואץ, להפוך את הסחר העולמי לתלוי בנו במקום במצרים, ונרוויח לא מעט כסף על המעבר. על הדרך, נרוויח גם רכבת לאילת.

הרעיון נהפך לרלוונטי מאוד אחרי מלחמת ששת הימים, בעקבות סגירת תעלת סואץ למעבר אוניות. גם לאחר המלחמה, תעלת סואץ נהפכה לקו החזית בין ישראל למדינה הערבית הגדולה ביותר. ב-1974 משרד התחבורה כבר התחיל לתכנן תוכניות לבנייתה, אך הסכם השלום עם מצרים וסדרי עדיפויות חדשים בעקבות המהפך הפוליטי הורידו את זה מהפרק.

64 מכולות לעומת 20 אלף

ב-2012 אישרה ממשלת נתניהו הקמת מסילת רכבת לאילת, אך עוררה התנגדות מיידית. שאול מרידור, אז סגן הממונה על התקציבים, הסביר בכנס תשתיות ישראל שאין למסילה כזאת הצדקה כלכלית, ושעדיף להפנות את התקציבים לשיפור תחבורת ההמונים בתוך המטרופולינים. 

הוא לא היה לבד בהתנגדות הזאת. מחקר של האוניברסיטה העברית ביצע תחשיב לעלויות ולתועלות של מסילה כזאת והגיע למסקנה שזה פשוט רעיון מטומטם. רכבת משא ממוצעת מסוגלת לשאת כ-64 מכולות סטנדרטיות, לעומת יותר מ-20 אלף שסחבה ה-Ever Given. פריקה והעמסה של מכולות מספינה לרכבות ובחזרה על ספינה היא פעולה יקרה בכסף ובזמן, וכוללת 12 שלבים שונים ששיבוש בכל אחד מהם תוקע את השרשרת כולה.

ספינות גרר וספינת המשא אוור גיוון בתעלת סואץצילום: AFP

הפרוצדורה תאריך את המסע מאסיה לאירופה מ-35 יום דרך תעלת סואץ, ל-56 יום דרך הרכבת אילת-אשדוד. במצב כזה, כבר עדיף להקיף את אפריקה דרך כף התקווה הטובה כפי שעשו עד המאה ה-19, וזה עדיין ייצא משתלם יותר.

על פי התחשיב, העלות הממוצעת להעברת מכולה דרך הרכבת מאילת תהיה כ-800 דולר, לעומת 30 דולר דרך תעלת סואץ. כלומר, כל עוד תעלת סואץ פועלת, אין שום סיבה לאף חברת מסחר להעביר את הסחורות שלה דרך נמל אילת. בניית הרכבת עצמה תהיה כרוכה בהשקעה של 23 מיליארד שקל, והעלות לבנייה מחדש של נמל אילת, כך שיוכל לקלוט ספינות גדולות מהסוג שעובר מדי יום בתעלה, עשויה להגיע ל-40 מיליארד שקל. כלומר, גם אם היינו חוזים מראש את השבתת תעלת סואץ ובונים את הרכבת מראש, עדיין שכרנו היה יוצא בהפסדנו. וכמובן, הרכבת היתה מתחרה ישירה של שדה התעופה רמון, מה שיוביל לרווחיות פחותה של שניהם וסבסוד ממשלתי כפול.

כל זה, כמובן, תוך התעלמות מוחלטת מהמחיר הסביבתי האדיר שחציבת מסילה כזאת ידרוש. המחקר של העברית מציין כי "פרויקט הרכבת ישנה בצורה בלתי הפיכה את הנופים, הקרקע, החי והצומח. השפעתה של הרכבת חורגת בהרבה מהמרחב הגיאוגרפי שהיא תופסת, מכיוון שהיא כרוכה בשינויים בתשתית הפיזית המשפיעים על משטר המים ועל פיזור הצומח במרחב כולו, וכן יוצרת הפרעה משמעותית עבור בעלי חיים שמשנה את דגמי פיזור האוכלוסיות". או במלים פחות אקדמיות - זה יזמבר את אזורי הגידול של כל בעלי החיים והצמחים בנגב.

זאת ועוד, "ההשפעות הסביבתיות של הקמת נמל התעלה, שיחדור כשישה ק"מ מהחוף הצפוני באילת אל תוך הערבה, הן חמורות ומסכנות את שונית האלמוגים הצפונית בעולם והמערכות האקולוגיות הייחודיות שנמצאות בראש מפרץ אילת ובדרום הערבה", נכתב במחקר.

לא כולל בג"ץ

כששמעתי לראשונה על הרעיון להתחרות בתעלת סואץ בעזרת רכבת מאילת לאשדוד, התלהבתי. איזה פיתוח אסטרטגי מרהיב וניצול מעמדה ההיסטורי של ארץ ישראל כנקודת המפגש של הסחר העולמי. אבל ככל שירדתי לפרטים, הבנתי שזה פשוט רעיון בעייתי; הוא יקר להחריד, לא משתלם לסחורות ואין מספיק ביקוש מצד נוסעים.

העלויות שציינו באוניברסיטה העברית לא כוללות עיכובים, ערעורים ובג"צים שבוודאות יהיו בפרויקט בסדר גודל כזה עם השלכות סביבתיות כה נרחבות - השלכות בלתי הפיכות, שישנו ללא היכר את האזור הטבעי הנרחב ביותר בישראל.

הקונספט של הרכבת לאילת נשמע מצוין, אבל כל יישום שלו בעולם האמיתי יהיה קטסטרופה. עדיף, כפי שאמר שאול מרידור לפני כמעט עשור, להשקיע את המשאבים שלנו איפה שהם באמת משנים: במערכת הסעת המונים נוחה ויעילה במטרופולינים הקיימים. זה אמנם פחות נוצץ והסרטים פחות מרשימים, אבל אזרחי ישראל ירוויחו מכך במקום להפסיד.

עידן ארץ

עידן ארץ | רדיקל חופשי

עידן ארץ הוא פעיל ליברל, ממייסדי חופש לכולנו, סטודנט לכלכלה ולהיסטוריה וחוקר רגולציה בפורום קהלת.

תגובות

הזינו שם שיוצג באתר
משלוח תגובה מהווה הסכמה לתנאי השימוש של אתר TheMarker