על מה האמריקאים ייאלצו לוותר? המחיר הנסתר בניו דיל של ביידן

תוכנית שיקום התשתיות בארה"ב מגיעה אחרי עשורים של הזנחה, אך השינוי לא יכול להיעשות יש מאין ■ הפתרון של העלאת מס החברות מסביר מה יהיה מקור הכסף, אך לא באמת מפרט את המחיר שכנראה יכלול צמצום של הצריכה המופרזת של אזרחי ארה"ב

שתפו כתבה במיילשתפו כתבה במייל
שתפו כתבה במיילשתפו כתבה במייל
מעבר לטוקבקים
נשיא ארה"ב ג'ו ביידןצילום: בלומברג

תוכנית ההשקעה בתשתיות שאותה הציג נשיא ארה"ב, ג'ו ביידן, תתחיל בקרוב את מסעה הפוליטי. סביר להניח שהיא תאושר, בשינויים כאלה או אחרים. על פני עשור, הממשל האמריקאי מתכנן להוציא כ-2 טריליון דולר על פרויקטים בתחום התחבורה, האנרגיה הירוקה, תשתיות החשמל, המים והביוב ופרויקטים נוספים.

התוכנית נתלית באילנות היסטוריים גבוהים - תוכנית הניו דיל של רוזוולט מימי השפל הגדול, הקמת רשת הכבישים הארצית תחת ממשל אייזנהאואר ותוכנית החלל של קנדי ג'ונסון בשנות ה-60.

יש לומר כי האופן שבו אמריקה הזניחה את תשתיותיה על פני כמה עשרות השנים האחרונות הוא טעות כלכלית וחברתית עצומה. יש קונצנזוס נרחב, בקרב כלכלנים ומהנדסים כאחד, שלפיו ארה"ב הזניחה את בניית התשתית שלה ותחזוקתה. לא צריך להיות כלכלן או מהנדס כדי להבחין בזה. מספיקות גם זוג עיניים של תייר מזדמן, או של מישהי שעוקבת אחרי התקשורת.

הנה כמה דוגמאות להמחשת חומרת המצב. המרחק בין סן פרנסיסקו ולוס אנג'לס הוא כ-600 ק"מ. כדי לעבור אותו ברכבת, נדרשות קצת יותר מעשר שעות. אלה מרחקים שבמערב אירופה, יפן וסין נעשים בשלוש־ארבע שעות. בספרד למשל, שהיא לא בדיוק מעצמה כלכלית, המרחק ממדריד לברצלונה די דומה. ניתן לצלוח אותו בכשלוש שעות וחצי ברכבת, ויש אחת כזאת כמעט כל שעה במשך היום.

ממה זה נובע? מכך שבמשך עשרות שנים היתה בארה"ב העדפה עצומה לנסיעה ברכב פרטי או טיסה, שתי דרכי תחבורה הרבה פחות יעילות - גם כלכלית וגם במונחי פליטות פחמן - על פני השקעה בתשתית לרכבת מהירה. ההשקעה ברכבות היתה זניחה ביחס למה שנעשה במדינות אחרות, והתוצאה היא פער יעילות גדול מאוד לטובת מדינות אלה.

על הפער הזה דיברו שנים, וכמעט לא עשו כלום. הממשל הנוכחי מתכוון להתחיל להשקיע בנושא, אבל יידרשו שנים רבות ומאמץ כספי עצום כדי לצמצם פערים שנפתחו במשך עשרות שנים.

ניתן לראות את הפער הזה גם בתחום התחבורה העירונית. מספיק לראות איך נראית הרכבת התחתית של ניו יורק לעומת זו של שנגחאי. אחת שייכת למחצית הראשונה של המאה העשרים, השנייה למאה העשרים ואחת.

נקודת התורפה

כשאמריקאים רוצים להתגאות באייקונים הנדסיים, כאלה שפעם היו מופיעים על גלויות, כשאלה עוד היו פופולריות, יש כמה דוגמאות מוכרות שקופצות לראש. גשר הגולדן גייט בסן פרנסיסקו, האמפייר סטייט בילדינג בניו יורק או סכר הובר בנוואדה. המשותף לכולם? כולם בני יותר מ-80 שנה, ונבנו בימי השפל הגדול או מעט לפניו.

תשתית הולכת החשמל למשל, נמצאת בהשקעת חסר זה עשורים רבים. לפני כמה שנים, באחת מני כמה שריפות שנגרמו בקליפורניה כתוצאה מקריסת עמודי חשמל, התגלה שעל המחברים שהחזיקו את אחד השנאים על עמוד - מוטבעת שנת הייצור 1918, ימי מלחמת העולם הראשונה. לא פלא שמחבר כזה נשבר, הביא לקריסת העמוד ולדליקה. מומחים למתכת, שהתראיינו אחרי האירוע, ציינו שמדובר דווקא במחבר איכותי במיוחד, שראוי לכל שבח על כך שהחזיק מאה שנים. היצרנים שלו ב-1918 קבעו לו אורך חיים של כשלושים שנה.

כבישים בקליפורניהצילום: בלומברג

מדובר בתופעה גורפת. אחת לתקופה, מוציא איגוד המהנדסים האמריקאים סקר הנדסי שכולל עשרות אלפי גשרים, סכרים, מתקני הולכת מים וחשמל, כבישים ומבנים שונים. בשורה התחתונה, פעם אחר פעם, הוא נותן למצב התשתית האמריקאי ציון שנע בין "מספיק בקושי" ל"נכשל". הסקר הזה הוא כבר יותר מאנקדוטה, והוא בהחלט משקף בעיה מערכתית.

הבעיה המערכתית, שאותה מנסה הממשל הנוכחי להתחיל לתקן, ובצדק, היא תת־השקעה מתמשכת. תיקון התת־השקעה הזה, כך מציג זאת הממשל, יביא לצמיחה כלכלית, ליצירת מקומות עבודה, ולבנייה של תנאי פתיחה טובים יותר ותחרותיים לעסקים עתידיים בארה"ב. אלה טיעונים טובים, שזוכים לפופולריות גם בדעת הקהל וגם בקרב מומחים. הם גם נכונים. לפחות בחלקם הגדול.

אבל לצד כל החיובי בתוכנית הזו, יש בה - ובאופן בו היא מוצגת - נקודת תורפה שנוטה לחזור על עצמה בכל פעם בה פוליטיקאים מציגים תוכניות כלכליות. הפער הזה הוא בין עולם המושגים של "גם וגם", שבו אוהבים להשתמש פוליטיקאים, לבין עולם המונחים של "או או", שבו משתמשים כלכלנים.

השאלה היא לא רק "מי יממן"

מה יממן את התוכנית הגדולה הזו? יש לכך תשובה בהצעה. העלאת המס על חברות, בעיקר חברות ענק בינלאומיות, ועל יחידים עשירים. זו תשובה שאותה מבין אינטואיטיבית כל אדם, גם אם הוא אינו כלכלן. מבחינה כספית, אם יש לנו עלות של 2 טריליון דולר, ונטיל מיסוי של 2 טריליון דולר - אז הבעיה נפתרה.

עבודות תשתיתצילום: JUSTIN SULLIVAN - AFP

אבל התשובה לשאלה הכלכלית "מה יהיה מחיר ההשקעה?" שונה לגמרי מהתשובה הכספית הפשוטה. במונחים כלכליים, השאלה היא לא "כמה דולרים זה יעלה?" אלא "על מה נצטרך לוותר?" עיקרון היסוד של הכלכלה הוא שלכל החלטה של שימוש במקורות כמו חומרים, ציוד או שעות עבודה, יש מחיר אלטרנטיבי. אם בחרת במוצר א' ויתרת על מוצר ב', ולהיפך.

התת־השקעה המתמשכת של ארה"ב בתשתית לא קרתה בחלל ריק. היא פרי של חוסר יכולת דחיית סיפוקים והעדפת צריכה פרטית בהווה על פני השקעה בעתיד, שמאפיינת את הכלכלה והחברה האמריקאית זה זמן רב; לצד החלטה מודעת של השקעה ציבורית עצומה בצריכה ביטחונית, כדי לשמר את המעמד הצבאי המוביל.

מי שמשקיע בבניית תשתית, צריך לוותר על צריכה בהווה, כדי להגדיל את הייצור והפריון, וליהנות מתפוקה גדולה יותר בעתיד. אבל מי שלא מוכן לשלם את המחיר הזה ורוצה יותר צריכה בהווה - משאיר לעצמו פחות מקורות להשקעה בבניית העתיד. זה מה שקרה לארה"ב מאז שנות ה-50 ועד היום. משנה לשנה, חלקן של ההשקעות בעוגת התוצר הלך וירד, וחלקה של הצריכה הפרטית גדל.

למזלה של ארה"ב, נפתח בינה לבין יתר העולם פער עצום במחצית הראשונה של המאה העשרים, כשיתר העולם החריב את עצמו פעמיים, והיה עסוק בסכסוכים חיצוניים ופנימיים - שבהם ארה"ב אמנם השתתפה, אך סבלה מהם הרבה פחות ממדינות אחרות. המזל הזה נגמר, והפער העצום לטובת ארה"ב לא רק שנסגר, אלא אפילו התהפך.

כאן נכנס העוקץ בתוכנית ההשקעות שהוצגה. לא מוצג בה המחיר הכלכלי האמיתי, אלא מחיר כספי, ולכאורה יש פתרון קסם לסוגיה הזו - תוספת מס חברות. אבל למס הזה יש מחיר. הוא ישאיר בידי החברות תזרים מזומן חופשי נמוך יותר. ואז, או שהן ישקיעו פחות, או שהן יחזירו פחות לבעלי המניות שלהן בדמות דיווידנדים ורכישה עצמית של מניות, ובכך תיפגע בסופו של דבר הצריכה הפרטית של בעלי המניות.

הרכבת התחתית בשנגחאיצילום: בלומברג

אי־אפשר לרבע את המעגל של האמת הכלכלית שאומרת שהחיים הם בחירה בין אלטרנטיבות. אם בונים יותר גשרים, שזו השקעה לשנים, נשארים פחות מקורות לצריכת כלי רכב, שזו צריכה פרטית. בהחלט ייתכן שההחלפה הזו בשימושים בין צריכה להשקעה, נכונה וראוי לעשות אותה. לדעתי היא רצויה, ולו הייתי אמריקאי הייתי בעדה - אבל צריך גם לומר לציבור את האמת, ומשקיעים צריכים להיות מודעים למצב. היא באה במחיר של ויתור על דברים אחרים, כמו צריכה פרטית, או הקטנה של הוצאות ביטחון או צריכה ציבורית אחרת. רק בכלכלת פנטזיה, כלכלת וודו, אפשר גם להשקיע עוד ועוד בתשתית, גם לשמר הוצאה ציבורית גבוהה בסעיפים אחרים, וגם לא לצמצם צריכה פרטית. בחיים האמיתיים, זה פשוט לא ככה.

תיאבון בלתי־נדלה

בימי הניו דיל המקורי, בשנות ה-30, ההשקעה בתשתית היתה במצב שונה לחלוטין מהיום. הצריכה הפרטית היתה בשפל, עם צרכנים בטראומה. ההוצאה הציבורית, על ביטחון, ביטוח לאומי או כל דבר אחר, היתה קטנה מאוד. בארה"ב באמת היתה אז ממשלה קטנה, והשפל יצר עודף כושר ייצור ואבטלה עצומים. הנעת הכלכלה באמצעות פרויקטים גדולים נראית בתנאים כאלה הגיונית. המחיר האלטרנטיבי שלה נמוך והסכנה האינפלציונית בה נמוכה.

כיום המצב אינו דומה כלל. אין בארה"ב עודף כושר ייצור משמעותי. למעשה, בתחומים רבים אין בה כושר ייצור גדול כלל. זו תוצאה של עשורים שבהם נשחק הבסיס התעשייתי של המדינה. למשל, כושר ייצור הפלדה כיום בארה"ב דומה לזה של שנת 1970. בסין הוא עלה מאז עשרות מונים. המשמעות היא שלצורך פרויקטי תשתית גדולים, ארה"ב תצטרך להגדיל יבוא, ובכך יגדל עוד יותר הגירעון המסחרי העצום.

בסופו של דבר, הרעיון של שיקום התשתיות והגדלת ההשקעה לעתיד במשק האמריקאי הוא נכון, אם כי נעשה באיחור רב. אבל צריך להבין שהוא אינו יכול להיעשות יש מאין.

הרכבת התחתית בניו יורקצילום: בלומברג

רמת הצריכה האמריקאית חריגה ביחס לכל מקום אחר בעולם, וכל העולם התאים את עצמו לספק לצרכן האמריקאי את תיאבונו הבלתי־נדלה. זה עניין כלכלי ותרבותי רב שנים, שיצר חוסר איזון בכלכלה הגלובלית. הגדלה משמעותית של ההשקעה בעתיד תחייב הקטנה של המרכיב הזה בכלכלה. ואת האמת הפשוטה הזאת פוליטיקאים לא נוטים לספר כשהם מציגים לציבור תוכניות גרנדיוזיות. זה לא מה שהבוחר הממוצע אוהב לשמוע.

הכותב הוא יועץ כלכלי עצמאי. אין לראות בכתבה ייעוץ השקעות

דורון צור | דורון צור

עוסק בתחום ההשקעות למעלה מעשרים שנה. התחלתי את דרכי בשוק ההון הישראלי בראשית שנות התשעים העליזות, בעיצומה של גאות מניות חסרת מעצורים.

עסקתי במהלך השנים הללו במחקר על מניות בישראל ובחו"ל, ניהלתי השקעות במסגרות שונות, העברתי קורסים והרצאות בנושא השקעות וניירות ערך, וכתבתי על השקעות באמצעי תקשורת שונים.

ניתן לומר שנדבקתי בחיידק הזה ששמו שוק ההון, ועדיין לא החלמתי ממנו…

בשנים הללו ראיתי מחזורי גאות ושפל, משקיעים שנהנו מרווחים גדולים ולעיתים ספגו הפסדים גדולים. היו  תקופות בהן ההיגיון והשכל הישר שלטו בכיפה, ותקופות שבהן ההיגיון אבד לחלוטין, והשליטה בשווקים עברה לידי עולם הרגש, תקופות שבהן אופוריה או פאניקה קבעו את מהלך העניינים.

מטרת הבלוג היא להציג בפני הקורא זווית ראייה נוספת של עולם ההשקעות, בתקווה שהקוראים ימצאו עניין בזווית הזו.

תגובות

הזינו שם שיוצג באתר
משלוח תגובה מהווה הסכמה לתנאי השימוש של אתר TheMarker