נהג, עצור לעדכון תוכנה: כך תשנה הטכנולוגיה את הדרך שבה אנחנו משתמשים במכוניות

פטר מרטנס היה מנהל בכיר באאודי ובוולוו. כיום הוא יו"ר אורורה לאבס, שמתמקדת בעדכוני תוכנה למכוניות. מה שכיום נעשה במוסך יעשה בעתיד בעזרת אפליקציות. "מי שיצליח בעתיד יצטרך להציע חדשנות, חוויה כוללת וטכנולוגיה ועיצוב"

דניאל שמיל
דניאל שמיל
שתפו כתבה במיילשתפו כתבה במייל
שתפו כתבה במיילשתפו כתבה במייל
מעבר לטוקבקים
כמו רבות מחברות הטכנולוגיה, גם יצרניות הרכב שואפות להפוך לספקיות שירותים
כמו רבות מחברות הטכנולוגיה, גם יצרניות הרכב שואפות להפוך לספקיות שירותיםקרדיט: אורורה לאבס

"אני צריך 400 מהנדסי תוכנה", ביקש המנהל מהדירקטוריון. זאת היתה בקשה מפתיעה למדי כי לא היה מדובר בחברת היי-טק או מחשבים, אלא ביצרנית רכב, ועוד אחת השמרניות שבהן, וולוו. המנהל שביקש זאת היה פטר מרטנס, שהיה אז מנהל העיצוב והפיתוח בחברה השבדית. באותה תקופה, הוא מספר, יצרניות הרכב לא הבינו שעליהן להשקיע בתוכנה.

מרטנס קיבל את מבוקשו וכיום יש לכל יצרנית רכב גדולה גם מערך פיתוח תוכנה. ייתכן שמערך זה ישנה את המודל העסקי של יצרניות הרכב ואת השימוש שלנו במכוניות. בינתיים, מרטנס עבר לתחום התוכנה. היום הוא משמש כיו"ר של הסטרארט-אפ הישראלי אורורה לאבס, שמתמחה בעדכוני תוכנה מרחוק (OTA).

לדבריו, תוכנה היא הזדמנות לשינויים מעניינים במאפייני המכונית. "ברגע שמכוניות יהיו ברמת אוטונומיה 3, כלומר שהנהג לא יצטרך להסתכל על הכביש, אין גבול למה שאפשר יהיה לעשות עם תוכנה ברכב", הוא אומר ל-TheMarker, "אפשר יהיה להשתמש במציאות מדומה במכונית, להשתמש בשמשה הקדמית כדי לצפות בסרט, לקרוא משהו ולעבוד. אפשר גם להשתמש בתוכנה כדי לשנות את התכונות של המכונית. למה שלא תוריד עוד כמה כוחות סוס? אפשר גם להעלות את טווח הנסיעה באמצעות עדכון תוכנה".

מערכת של אורורה לאבס צילום: אורורה לאבס

הרעיון הזה הוא יותר מגימיק נחמד. הוא יכול לשנות את שיטת הייצור של מכוניות. כיום, מכוניות מיוצרות בעשרות גרסאות, בטווח מחיר רחב מאוד. בישראל היצע הגרסאות אינו גדול, לרוב, אך בארה"ב אפשר למשל למצוא את דודג' צ'לנג'ר, מכונית קופה ותיקה, במחירים שמתחילים ב-28 אלף דולר ומאמירים עד ל-82 אלף דולר. ההבדלים הם במנוע, בתיבת ההילוכים ובאבזור הפנימי והחיצוני של המכונית.

"אפשר להפחית את מספר הגרסאות", אומר מרטנס, "יש דגמים עם מספר עצום של גרסאות. זה כאב ראש אדיר ליצרן. באאודי A6 יש מיליוני שילובים שונים של צבעים, אביזרים ותוספות שאפשר להזמין. זה מכביד מאוד על ייצור הדגם. אפשר יהיה להפחית את המבחר במחצית, ולהפוך הרבה מהתוספות לתכונות שאפשר להזמין". לדבריו, גם המודל העסקי של היצרנים עומד להשתנות. "היום המודל העסקי הוא למכור מכוניות, אך היצרנים רוצים להרחיב ולשנות את שרשרת הערך. תחשוב על לקוח שלא משתמש הרבה בנהיגה אוטונומית, אבל צריך אותה לנסיעה חד פעמית ארוכה".

בעיית פרטיות

כמו רבות מחברות הטכנולוגיה, גם יצרניות הרכב שואפות להפוך לספקיות שירותים, שאותם יצרכו הלקוחות תמורת תשלום של דמי מנוי. "היצרנים רוצים למכור אקו-סיסטם (מערכת של שירותים ומידע)", אומר מרטנס, "מערכת שלמה שמקיפה אותך, שבה המכונית היא רק חלק מהחוויה שיצרן מעניק לך".

פטר מרטנסצילום: אורורה לאבס

אולם השינוי הזה יצור גם בעיות חדשות. אחת מהן היא אבטחת מידע והשנייה היא פרטיות. "כריית מידע צריכה להתבצע בזהירות מצד היצרנים", אומר מרטנס, "אסור שהלקוח יוטרד מפרסומות וחייבת להיות הסכמה כתובה של הלקוח לכך שהוא חושף מידע. אבל יש כאן פוטנציאל לרווח. אתה רואה שבחברות תעופה לקוחות מוכנים לחלוק מידע מסוים כדי לצבור נקודות והנחות, כך אולי יקרה גם במכוניות".

השינוי בתעשיית הרכב יבוא לידי ביטוי בפן נוסף: במכוניות יהיו כנראה אפליקציות של מפתחים חיצוניים. "גם היום יש בקרת איכות על תוספות למכונית, וזה יקרה גם בתחום התוכנה", אומר מרטנס, "בתחילה אנחנו נראה אפליקציות רק בתחום הבידור המידע, ותכונות ליבה יהיו של היצרן".

עם זאת, בינתיים כל יצרנית רכב גדולה מפתחת מערכת הפעלה משלה, מה שמהווה מכשול בפני אפליקציות חיצוניות. יש גם יצרנים שאימצו מערכות הפעלה חיצוניות. בוולוו, למשל, תוכלו למצוא את אנדרואיד של גוגל כמערכת ההפעלה המקורית. עם זאת, הגישה של גוגל היא רק למערכת הבידור והמידע, ולא למערכות הליבה של המכונית. 

שאלתי את מרטנס אם הוא חושב שמעבר לתוכנה יהפוך את המכוניות לדומות יותר, כשם שהיום קשה להבדיל בין טלפונים סלולריים או מחשבים ניידים. "אני חושב שעדיין יהיו הבדלים גדולים בין המכוניות", הוא אומר, "אנחנו רואים בינתיים שהמעבר לחשמל לא גרם למכוניות להיות דומות. ההפך הוא הנכון. יש אפילו חופש עיצובי גדול יותר ליצרני הרכב. אולי יהיה שינוי בבידול.

"כיום יש יצרנים שיש להם כמעט פטיש בנוגע למרווחים בין משטחים במכונית ולגימור של החומרים בחוץ. בעתיד פנים המכונית והשירותים שאפשר יהיה לקבל יהיו הרבה יותר חשובים. בעידן של אוטומציה ומכוניות אוטונומיות, למי אכפת מכמה פרטים בעיצוב החיצוני של המכונית, העיקר הוא החוויה שהיא מספקת בפנים. אם אפשר, למשל, להתרווח ולנוח במכונית, זה יתרון חשוב. אני חושב שמי שיצליח בעתיד יצטרך להציע חדשנות, חוויה כוללת, עם אקו-סיסטם שלם ללקוח, וטכנולוגיה ועיצוב - שהם תמיד חשובים במכונית".

פיתוח של אורורה לאבס צילום: אורורה לאבס

תעשייה במשבר

הראיון עם מרטנס נערך בשעה שתעשיית הרכב מתמודדת עם משבר לא צפוי. חידוש הייצור שהופסק בשל הקורונה, מתעכב בשל המחסור העולמי בשבבים. "מאות אלפי מכוניות לא נבנות", אומר מרטנס, "רבים בתעשיית הרכב, כולל אני, ישנו ולא התמקדנו ברכיבים האלה. עלינו לחשוב על הרשת הלוגיסטית שמשמשת לבניית מכונית. כיום היא ארוכה מאוד ומזהמת. חלקים נוצרים בסין, מועברים לאירופה באוניות או מטוסים מזהמים, וכל עיכוב גורם לשרשרת של איחורים והפסדים.

"כדי לקצר את הרשת ולייעל אותה, אפשר לעשות סטנדרטיזציה של חלק מהרכיבים. אנחנו עוברים שיבוש אדיר, ואני מקווה שתעשיית הרכב תצא ממנו חזקה יותר. אנחנו מאחרים בתחום התוכנה, ואיחרנו בטכנולוגית הסוללה, אבל כעת רבים מבינים שהתעשייה חייבת להשתנות".

אם בעבר עדכון תוכנה במכונית היה פעולה נדירה, שנעשית בביקורים מוסך, אורורה לאבס מציעה להפוך אותה לפעולה שדומה יותר לעדכון אפליקציה בטלפון הנייד - דרך האוויר, באופן שלא יפגע בפעילות השוטפת של המכונית. הרעיון שלהם הוא להחליף חלקים קטנים בתוכנה, באופן ממוקד, במקום להחליף את התוכנה כולה.

החברה הוקמה ב-2016 במטרה לפעול בתחום "האינטרנט של הדברים", אך מצעה שוק מעניין בתחום הרכב. "חברות הרכב טובות בתכנון המכונית ובניהול רשת אספקה", אומר מייסד החברה וסמנכ"ל התפעול והכספים שלה, אורי לדרמן, "בתוכנה זיהינו הזדמנות. רכב הוא רשת מחשבים עם חבילות תוכנה שונות. לפני חמש שנים היו כ-50 מיליון שורות קוד למחשבי המכונית. היום אנחנו עם 200-150 מיליון שורות קוד במכוניות חדשות וברמת אוטונומיה 3 צפויות כ-600 מיליון שורות קוד".

מייסד אורורה לאבס וסמנכ"ל התפעול והכספים שלה, אורי לדרמן צילום: ד

עדכוני התוכנה של אורורה לאבס יכולים לשנות את תכונות המכונית, אך בשלב זה מתמקדים שם בקריאות לתיקון (ריקול). "בארה"ב רק כ-50% מהריקולים מבוצעים בפועל כי לא כל הנהגים יגיעו למוסך", אומר לדרמן, "אך בעדכוני תוכנה דרך האוויר אפשר להגיע ל-99% מהרכבים. אפשר לעשות ריקול שקט בלי להזמין את המכונית למוסך". 

באורורה השקיעו כבר פורשה SE (החברה האם של כל קבוצת פולקסווגן) וגם טויוטה. שני התאגידים משתמשים ככל הנראה בשירותי החברה, ולדברי מייסדיה, היא נמצאת במגעים עם יצרניות נוספות. 

דניאל שמיל

דניאל שמיל | נשאר על הגלגל

כתב רכב ותחבורה ב-TheMarker לשעבר ועיתונאי בכלי תקשורת שונים. לפני חמש שנים עברתי לתחום החינוך (נושא לבלוג אחר), וכעת אני חוזר לאהבות ישנות - מכוניות וכתיבה.

האהבה למכוניות החלה אצלי מאז שאני זוכר את עצמי, אך עם השנים נהפך היחס אליהן לאמביוולנטי - אני עדיין מוקסם מחדשנות ומהתעוזה של חלק מהמכוניות, ונהנה לנהוג בהן, אך מודע היטב לנזק העצום שהן מסבות לחיים שלנו - בזיהום אוויר, בתאונות ובעיקר בצורך העצום בכבישים ובמקומות חניה שרומס את החיים בעיר ואת הטבע.

הבלוג יעסוק בסיפורים על העבר, העתיד ואולי גם ההווה של המכוניות.

גילוי נאות: זהו בלוג עיתונאי, ולא נועד לשרת שום גוף מסחרי, רגולטורי או פוליטי, אלא רק אתכם - הקוראים.

תגובות

הזינו שם שיוצג באתר
משלוח תגובה מהווה הסכמה לתנאי השימוש של אתר TheMarker