חברה דיגיטלית בעולם אנלוגי: כך משנה טסלה את תעשיית הרכב

החשיבות של טסלה אינה בטבלאות המכירות - ההשפעה שלה על תעשיית הרכב בעולם, ובקרוב אולי על שוק הרכב הישראלי היא זו שמעניינת באמת

שתפו כתבה במיילשתפו כתבה במייל
שתפו כתבה במיילשתפו כתבה במייל
מעבר לטוקבקים
רודסטר, הדגם הראשון שייצרה טסלה

מבלי לפרסם הודעה רשמית או להשקיע בפרסום, ואפילו מבלי להגיב לפניות עיתונאים, טסלה זוכה לסיקור נרחב לקראת תחילת השיווק של המכוניות שלה בישראל. בשנה הקרובה יתחיל בישראל שיווק של לפחות שלושה מותגי רכב אחרים, אבל טסלה מעוררת עניין רב יותר מכולם.

אפשר לטעון שטסלה אינה רלוונטית למרבית צרכני הרכב בישראל. גם לפי ההערכות האופטימיות ביותר, מחירי המכוניות שלה לא יהיו נמוכים יותר מ-250 אלף שקל, וכדי להחזיק מכונית כזו כדאי שתהיה לכם חנייה משלכם, בבית פרטי או משותף, כזו שאין למרבית הנהגים בישראל.

כל זאת נכון, אבל החשיבות של טסלה אינה בטבלאות המכירות. ההשפעה שלה על תעשיית הרכב בעולם, ובקרוב אולי על שוק הרכב הישראלי - היא זו שמעניינת באמת. ההשוואה המתאימה ביותר כאן היא לאייפון של אפל. גם אם מעולם לא שקלתם לקנות אייפון, זהו מכשיר שהשפיע על השימוש שלכם בתקשורת, והסמארטפון שלכם בוודאי הושפע ממנו.

כשם שלפני האייפון היו טלפונים שידעו לשלוח ולקבל מיילים או לאפשר גלישה באינטרנט, כך גם לפני טסלה היו מכוניות חשמליות, אך טסלה שינתה את התפישה לגביהן ולמעשה את הגדרת הקטגוריה.

בסוף המאה הקודמת, הניסיונות ליצור מכוניות חשמליות היו של דגמים קטנים, עירוניים ומלאים פשרות. הדגם הבולט בשנות התשעים, EV1 של ג'נרל מוטורס, הגיע לטווח נסיעה של 89 ק"מ בלבד בדור הראשון שלו. מדובר היה במכונית קופה עם שני מושבים בלבד, שנועדה להיות קלה ואירודינמית ככל האפשר, כדי לאפשר לה לנסוע רחוק ככל הניתן. GM גרטה את המכוניות בתום תקופת ההחכרה שלהן, וכמו יצרניות רכב ותיקות אחרות, לא רצתה לפתח ולהשקיע בהנעה חשמלית.

מנכ"ל טסלה, אילון מאסקצילום: ALY SONG/רויטרס

בטסלה ניסו לעשות משהו אחר לגמרי. מרטין אברהארד ומארק טרפנינג הקימו אותה כסטארט-אפ ב-2003, וקיוו להוכיח שמכוניות חשמליות יכולות להיות מהירות ונחשקות. מעט אחר כך הצטרך אילון מאסק, שנהפך במהרה למנכ"ל הדומיננטי של החברה.

המכונית הראשונה של טסלה, רודסטר, שהתבססה על שלדה של לוטוס הבריטית, הוכיחה שהיא מהירה מאוד, עם זינוק מ-0 ל-100 קמ"ש תוך 3.9 שניות, ובזכות טכנולוגיית סוללת חדשה-ליתיום יון, גם טווח נסיעה מתקבל על הדעת של 320 ק"מ.

כמעט 2,500 יחידות של רודסטר יוצרו, ומשם טסלה המשיכה להגדיל את הייצור של דגמים חדשים ויקרים פחות. המחירים שלה בארה"ב נעים כיום מ-30 אלף דולר, ואת 2020 סיימה החברה עם כחצי מיליון מכוניות שיוצרו. זה עדיין לא הרבה בהשוואה לענקיות כמו טויוטה או פולקסווגן, המייצרות כ-10 מיליון מכוניות בשנה - אך זה קרוב ליצרנית היוקרה הוותיקה וולוו, שייצרה 662 אלף מכוניות בשנה שעברה.

העניין הוא שטסלה לא תופשת את עצמה כיצרנית רכב, אלא כחברת טכנולוגיה - ולכן היא עושה דברים בדרך שונה מיצרניות הרכב הוותיקות. התכונות והממשק במכוניות משתנה לאורך חייה בעזרת עדכוני תוכנה, המכירה והשירות הם מרחוק, במקום להשקיע ברשת יקרה של סוכנים ומפיצים. מצד שני, טסלה מספקת גם עמדות ביתיות ומקימה רשת של עמדות טעינה מהירות ללקוחות שלה. בייצור המכוניות החברה לא נסמכת על ספקי משנה רבים, ומנסה לייצר רכיבים רבים בעצמה.

החדשנות של טסלה מאפשרת לה לייצור מכוניות מגניבות ומעניינות עבור חובבי גאדג'טים, אך גם יצרה עבורה הרבה קשיים לאורך הדרך. יצרניות הרכב הוותיקות מיומנות בייצור מורכב בקנה מידה גדולה, תוך הסתמכות על אספקה מתואמת של חלפים ורכיבים שונים. טסלה הקימה מפעל לבדה וניסתה גם להכניס רובוטים לחלקים בייצור שבהם מתחריה משתמשים בפועלים אנושים. הדבר הביא למה שמאסק הגדיר כ"גיהנום בייצור", וגרר עיכובים במסירות ללקוחות ובעיות איכות שונות, שיצרו גם של תלונות על השירות הלוקה בחסר של החברה בארה"ב.

מפעל טסלה בסיןצילום: ALY SONG/רויטרס

בעיה חמורה יותר היתה בתחום הבטיחות, בייחוד במערכת בקרת השיוט של החברה, אוטופיילוט, שמתיימרת להיות הדבר הקרוב ביותר לנהיגה אוטונומית שמוצע לקהל הרחב. התהליך האטי והזהיר של תעשיית הרכב, שבו טכנולוגיה חדשה עוברת ניסויים רבים בתנאים מגוונים ונכנסת לשימוש בהדרגה במכוניות, לא מתאים לטסלה - שפועלת באופן שמתאים לחברת תוכנה, ומנסה גרסאות חדשות על הלקוחות. לפעמים זה לא נעים, ובכמה מקרים אף הוביל לתביעות ולחקירות פדרליות נגד טסלה בארה"ב.

עם זאת, בטסלה טוענים כי בשקלול כל נתוני הנסיעה באוטופיילוט, הפעלת המערכת מפחיתה ביותר ממחצית את הסיכוי להיות מעורב בתאונה, וגם עם הפעלת המערכת, הנהג צריך להישאר עירני ונכון להתערב. בישראל, בכל מקרה, אסור יהיה להשתמש בכל תכונות המערכת.

 נוהרים גם למניה

אך כל זאת לא פוגע בתדמית החיובית של טסלה, שמתבטאת גם בשוק ההון האמריקאי. שווי השוק של החברה גדול יותר מזה של עשר יצרניות רכב ותיקות, רווחיות וגדולות פי כמה.

הזינוק בערך המנייה, שהחל ב-2019, מעורר חשש מהתנפצות בועה, אך בינתיים הוא מסייע לטסלה לגייס הון ולהרחיב את הייצור. באחרונה החלו מסירות ראשונות של מכוניות טסלה שיוצרו בשנגחאי, ושני מפעילים נוספים - בטקסס ובברלין -  נמצאים בשלבי הקמה.

החברה מתכננת גם להתרחב לקטגוריות חדשות בשוק הרכב, עם טנדר חדש ומשאית כבדה, שניהם עם הנעה חשמלית. שוק ההון עוזר לטסלה לעשות משהו שנראה היה פעם בלתי אפשרי, וליהפך לענקית רכב תוך פחות משני עשורים.

איני יודע האם המכוניות של טסלה טובות, נוחות או איכותיות (ואני ממש מצפה לבחון אותן על כבישי ישראל), אבל זה לא מאוד חשוב. הביקוש לטסלה חייב את יצרניות הרכב הוותיקות להתחיל להשקיע בטכנולוגיה של מכוניות חשמליות ולהציג מתחרות משלהן. אאודי, מרצדס וב.מ.וו מציגות סדרה שלמה של מכוניות חשמליות, כמו גם GM ופורד בארה"ב. 

טסלה גם שינתה את התפישה בנוגע לחווית הבידור והמידע במכונית, שלא יכולה להישאר מסורבלת ומיושנת.  העובדה שסטארט-אפ נהפך ליצרנית רכב גדולה, עודדה הקמה של סטארט-אפים אחרים - בהם יצרנית הטנדרים ריביאן, יצרנית המשאיות ניקולה, Lucid, שתתמחה במכוניות יוקרה, וגם NIO ויצרנים סיניים נוספים.

מעניין יהיה לראות מה טסלה תחולל לשוק המכוניות החשמליות בישראל, וניתן לקוות כי הבאזז סביב החברה יעודד את מכירות המכוניות החשמליות בישראל ואת פרישת נקודות הטעינה.

לפני כעשור, ניסתה בטר פלייס להחדיר מכוניות חשמליות בישראל, ותכננה לעשות זאת דרך הקטגוריה הפופולאריות ביותר- משפחתיות בחוזי ליסינג.  טסלה עשתה מהלך אחר לגמרי, והחלה את החדירה לשוק דרך מכוניות יוקרה נחשקות. אולי היא תצליח לשנות את השוק הישראלי יותר.

דניאל שמיל

דניאל שמיל | נשאר על הגלגל

כתב רכב ב-TheMarker. לפני חמש שנים עברתי לתחום החינוך (נושא לבלוג אחר), וכעת אני חוזר לאהבות ישנות - מכוניות וכתיבה.

האהבה למכוניות החלה אצלי מאז שאני זוכר את עצמי, אך עם השנים נהפך היחס אליהן לאמביוולנטי - אני עדיין מוקסם מחדשנות ומהתעוזה של חלק מהמכוניות, ונהנה לנהוג בהן, אך מודע היטב לנזק העצום שהן מסבות לחיים שלנו - בזיהום אוויר, בתאונות ובעיקר בצורך העצום בכבישים ובמקומות חניה שרומס את החיים בעיר ואת הטבע.

הבלוג יעסוק בסיפורים על העבר, העתיד ואולי גם ההווה של המכוניות.

גילוי נאות: זהו בלוג עיתונאי, ולא נועד לשרת שום גוף מסחרי, רגולטורי או פוליטי, אלא רק אתכם - הקוראים.

תגובות

הזינו שם שיוצג באתר
משלוח תגובה מהווה הסכמה לתנאי השימוש של אתר TheMarker