במקום לשנות את הנהגים, תתחילו בלשנות את הסביבה

התפישה מאחורי קמפיינים שנועדו לשנות את התנהגותם של נהגים היא שקמפיינים וחינוך יוכלו לשנות את התנהגותם, לגרום להם לנהוג בצורה בטוחה יותר ובכך למנוע תאונות. העניין הוא שהיעילות של קמפיינים מסוג זה מפוקפקת מאוד

בצלאל סמוטריץ' לאחר מינויו לשר התחבורה, בחודש יוני
בצלאל סמוטריץ' לאחר מינויו לשר התחבורה, בחודש יוניצילום: אוליבייה פיטוסי

"אל תענו לי אפילו - אם זה דחוף, מתקשרים", דוחקים בנו מנכ"לים ומנכ"ליות שנשלחו אל המסך על ידי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים (הרלב"ד). בקמפיין, שנמצא בכל מקום לאחרונה, מאשרים לנו המנכ"לים לא לסמס להם בשעת נהיגה, על אף הזמינות של 24/7 שהם דורשים מעובדיהם.

בעקבות הקמפיין התעורר זעם רב בקרב רבים, שמחו על הקבלה והאישור החברתיים של דרישות דרקוניות כל כך מעובדים, שדורשות מהם לוותר על חיי משפחה ופנאי, פעמים רבות אף בלי להיות מתוגמלים על כך. אך מעבר לביקורת המוצדקת הזו, ישנה בעיה משמעותית אחרת עם הקמפיין הזה ודומיו - הם מתמקדים בנושא הלא נכון.

קמפיין רלב"ד

התפישה מאחורי קמפיינים שנועדו לשנות את התנהגותם של נהגים היא שקמפיינים וחינוך יוכלו לשנות את התנהגותם, לגרום להם לנהוג בצורה בטוחה יותר ובכך למנוע תאונות. העניין הוא שהיעילות של קמפיינים מסוג זה מפוקפקת מאוד. ישנם שלל מחקרים מהארץ ומהעולם שעוסקים בקמפיינים שנועדו לעודד בטיחות דרכים וביעילותם. התוצאות של המחקרים מעורבות, בעיקר מכיוון שקשה מאוד לבודד את ההשפעות של הקמפיין בנפרד לצעדים אחרים שנעשים במקביל.

בעקבות המחקרים נכתבו המלצות ליצירת קמפיינים אפקטיביים יותר. מסתבר שקמפיין הפחדה למשל, לא עובד כל כך טוב. אך גם במחקרים שבהם היו הקמפיינים אפקטיביים, האפקטיביות שלהם נמוכה יחסית ולא נמשכת לאורך זמן ארוך.

כך, במחקר מלווה לקמפיין בטיחות בדרכים שנועד לעודד נהגים שלא להשתמש בסלולרי ולסמס בשעת נהיגה ונעשה ב-2011, נמצא כי ציבור נרחב מאוד נחשף לקמפיין ומסכים עם מסריו. אך בהתנהגות בפועל כמעט ולא נרשם שום שינוי. למעשה, בהשוואה שנעשתה לאחר רדת הקמפיין, בין נהגים שנחשפו לקמפיין לכאלה שלא נחשפו אליו, נמצא ששיעור גבוה יותר מבין אלה שנחשפו לקמפיין מסמסים בשעת נהיגה, לעומת כאלה שלא נחשפו אליו.

סביר להניח שהקמפיין הנוכחי נעשה לאחר מחקרים וקבוצת מיקוד, אך כדאי לפקפק בשאלה האם הישראלים באמת משתמשים בסלולרי בשעת נהיגה בגלל שהם חוששים מהבוס, או שהם עושים זאת מאותה סיבה שבגללה השימוש במכשיר הוא הדבר הראשון שנעשה בבוקר והאחרון שנעשה לפני השינה, ושמקומו לא נפקד אף בתאי השירותים ובמקלחות.

בכל מקרה, גם אם יש לקמפיין הזה היגיון ואפקטיביות מסוימת, הוא ממשיך בשיטה הישראלית הבעייתית של התמקדות בנהג, במקום להתמקד בתנאים. בכמה מדינות ברחבי העולם אימצו בשנים האחרונות מדיניות שנקראת "חזון אפס" (Vision Zero) ומטרתה היא אפס הרוגים בתאונות דרכים.

הוגי התכנית השוודים מרשים לעצמם להציב מדד שאפתני וכמעט בלתי אפשרי, מכיוון שהם מתמקדים בדברים שאותם קל יחסית ואפשרי לתקן, ולא באלה שמסובך מאוד לשנות. הם מתמקדים בסביבה ובתנאים, ששינוי של אלו תלוי בהחלטה ובכסף, ולא בשינוי התנהגות שהוא דבר מורכב מאוד, ודאי בעזרת שיטות חינוכיות ברמת המאקרו.

הנחת המוצא של התוכנית היא שבני אדם תמיד יעשו טעויות, ושתמיד יהיו כאלה שינהגו בצורה בלתי אחראית. נכון, רצוי לחנך אותם לעשות פחות טעויות, ולאכוף ולהרתיע עבריינים. אבל אין לדבר סוף, ואכיפה והרתעה הם כלים מוגבלים בשדה עצום כל כך כמו מערכת הכבישים. מה שנכון לעשות הוא להפוך את הדרכים והמכוניות לסלחניים יותר כלפי הטעויות האנושיות.

מייסד התוכנית, קלאס טינגוואל, סיפר בראיון לעיתון שבשנתו הראשונה לתפקיד נהרגו חמישה נוסעים, כשהרכב שבו נסעו סטה מהדרך והתנגש בעמוד תאורה מבטון. הגורם לתאונה היה מה שנהוג לכנות "הגורם האנושי", ולכן התפישה הרגילה של בטיחות בדרכים היתה מתמקדת בחינוך ובעידוד נהגים לא להירדם על ההגה, או לא לנסוע שיכורים. אבל טינגוואל הבין שמה שגרם לתוצאה קטלנית כל כך של הטעות האנושית היה עמוד הבטון, ולכן הורה להחליפו בעמוד מחומר רך יותר, וכך גם לעשות בשאר חלקי המדינה.

שיטת עבודה נוספת שנהגתה בתוכנית רלוונטית במיוחד לישראל, שבה מהווה כביש 90, החד מסלולי לרוב אורכו, כביש קטלני במיוחד, שבו נהרגו 130 נוסעים בעשור האחרון. אמנם מדובר בכביש הארוך בישראל, דבר המסביר חלקית את מספר ההרוגים הרב, אך יש בו חלקים ספציפיים הקטלניים יותר מאחרים. הם הופכים לכאלה בשל העובדה שכביש חד מסלולי מאפשר עקיפה דרך הנתיב הנגדי וגורם לעתים לתאונות חזיתיות, שהם הסוג הקטלני והמסוכן ביותר של תאונות דרכים.

זכורה במיוחד התאונה שאירעה בכביש לפני כשנה, בה סטה מנתיבו רכב, והתנגש ברכבה של משפחת עטר. בעקבות ההתנגשות עלה הרכב באש ואיתו כל שמונת בני המשפחה שהלכו לעולמם.

ישנן תוכניות ממשלתיות להרחבת הכביש לכביש דו מסלולי והצבת הפרדה בין הנתיבים, אך היא לוקחת זמן רב בשל עלותה הכבדה וישומה המורכב. בשוודיה נתקלו בשנות ה-90 בבעיה דומה, ולכן המציאו את כבישי 1+2. כבישי 1+2 הם למעשה כבישים חד מסלוליים שבהם סומן נתיב שלישי, בדרך כלל על חשבון חלק מהשוליים, והוצבה הפרדה בין הנתיבים לשני הכיוונים.

מדי כמה קילומטרים מתעקלת ההפרדה בין הנתיבים ומחליפה בין הכיוון שלו יש נתיב אחד לכיוון שלו יש שני נתיבים. בדרך הזו ניתן להציב הפרדה אפקטיבית בין שני נתיבים בלי ליצור פקקי ענק בשל חוסר האפשרות לעקוף, בלי לסלול שני מסלולי חדשים ובלי תקציבי עתק. התקן הישראלי המחמיר בקשר לרוחב השוליים מאפשר ליישם את השיטה הזו בצורה פשוטה יחסית כמעט בכל כבישי הארץ, בלי צורך בסלילת נתיבים חדשים אלא רק בסימונים מחודשים ובהצבת הפרדה.

ישנן עוד תוכניות עבודה רבות הנגזרות מהתפישה הזו, כמו למשל "מיתון נסיעה" בדרכים עירוניות, עידוד תחבורה ציבורית ועוד. ניתן למצוא רבות מהן בקלות ברשת. תפישה ועדכון מודרניים של "חזון אפס" יעודדו גם שיפור של אמצעי הבטיחות ברכב, הצבת אמצעי התרעה לרכב, בדומה למה שעושה משרד התחבורה, והכנסת מכוניות אוטונומיות לישראל בצורה חלקה ומהירה, לכשהדבר יהיה רלוונטי.

ישראל הצליחה להוריד את מספר ההרוגים בצורה דרמטית בעשורים האחרונים, מ-685 ב-1994 ל-364 ב-2017, בעיקר בשל השיפור בבטיחות הרכבים ובמערכת הבריאות. אך הנתונים האלה לא סופרים את מספר הפצועים פציעות קשות העצום באותן שנים, ולצערנו עד סוף השנה הנוכחית תירשם ככל הנראה עד עתה עלייה של כ-10% במספר ההרוגים בתאונות דרכים לעומת השנה שעברה. נראה שהשיפור שהושג עד עתה הוא הגג האפשרי במסגרות הנוכחיות, ושהגיע הזמן לחשיבה מחודשת.

אביעד הומינר-רוזנבלום

אביעד הומינר-רוזנבלום | |הסוציאל

עובד בקרן ברל כצנלסון כמנהל תוכן ודיגיטל ומוביל את "פועלי צדק" - חברה וכלכלה בזווית יהודית. למדתי כלכלה ומדעי המדינה באוניברסיטה הפתוחה. אני מתעניין ביחסים שבין חברה וכלכלה, במדיניות הכלכלית של המדינה ובניסיונות והאתגרים של הסוציאל-דמוקרטיה בארץ ובעולם.

תגובות

הזינו שם שיוצג כמחבר התגובה
בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שהינני מסכים/ה עם תנאי השימוש של אתר הארץ