להפוך את הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים לרגולטור

אם הרשות לבטיחות בדרכים היתה מקצועית ודומיננטית יותר, היה בכוחה לחסוך 100 הרוגים בשנה, הודות להנחיית הגורמים המופקדים על הנושא, ללא צורך בתוספת תקציב

אמיר זיו-אב
אמיר זיו-אב
קורקינט חשמלי
קורקינט חשמליצילום: אילן אסייג
אמיר זיו-אב
אמיר זיו-אב

הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים הוקמה לפני 22 שנה, ולמרות זאת, התועלת שהביאה, למעט בתחום ההסברה, היא זניחה. במשך כל השנים היא עסקה בעיקר בעצמה ובוויכוחים עם משרד האוצר על תקציבים, במקום להתמקצע ולהוות אוטוריטה מקצועית בתחום הבטיחות בדרכים, עבור משטרת ישראל, הרשויות המקומיות ומשרדי התחבורה והאוצר.

איך ייתכן שרק בשנה האחרונה החלה להתגבש תורה סדורה להתמודדות עם תופעת האופניים החשמליים, שהפקיעו את מדרכות הערים מהזקנים והילדים והפכו אותן לשדה קרב מסוכן — תופעה שאליה ניתן היה להתחיל ולהיערך כבר בתחילת שנות ה–2000?

היכן היתה הרשות ומדוע לא מנעה את 18 הנדרסים למוות במשך שש שנים, לאורך קילומטר בודד של מסלול התחבורה הציבורית ברחוב ז'בוטינסקי בפ"ת (כמעט הרוג לרבעון לק"מ) — לא צירוף מקרים סטטיסטי אלא כשל תכנוני קטסטרופלי. המסלול נסגר רק כאשר התוואי הועבר, ממילא, לשימוש הקו הירוק של הרכבת הקלה.

אם הרשות לבטיחות בדרכים היתה מקצועית ודומיננטית יותר, היה בכוחה לחסוך 100 הרוגים בשנה, הודות להנחיית הגורמים המופקדים על הנושא, ללא צורך בתוספת תקציב. היא היתה מנחה את הרשויות המקומיות להסיר מלכודות בערים (אנו אלופי העולם המערבי בדריסת זקנים וילדים במעברי חצייה, שחלקם מוסתרים על ידי צמחיה שלא נגזמה. רוכבי אופנועים מחליקים ונדרסים בגלל מי השקיה שנזלו לכביש. רוכב אופנוע שיסטה בטעות לכיכר המרכזית באור יהודה, ישתפד על אחד מעמודי הגדר המקיפה אותה או ייערף על ידי הכבל המתוח ביניהם. עיריית תל אביב מושיבה אמהות עם ילדים על הספסלים הצרים ברחוב אבן גבירול, הצמודים למכוניות הנוסעות ברחוב מצדם האחד ול"טיסת" האופניים החשמליים, מצדם השני) ולהפחית את המהירות המותרת במרבית האזורים העירוניים מ–50 ל–35 קמ"ש.

היא היתה מנחה את משרד התחבורה לשפר את בטיחות הובלת המטענים במשאיות (אוטובוס ש"ייתקע" בטעות באחוריה של משאית הנושאת מטען ברזלים חורג שהחוק מתיר לה לנסוע ללא רכב מלווה מאחור, עלול לשפד למוות 15 נוסעים). היא היתה מנחה את חברת כביש חוצה ישראל (6) להרחיב את השוליים הצרים והמסוכנים ולהוסיף תאורה בקטעים החסרים שחסרונם גרם לדריסתם ומותם של רבים (בין האחרונים, שני חיילי גולני בהאמר שהתקלקל ועמד בשול הצר, לפני כשנה), ועוד.

לא זו בלבד, אלא שהקמת הרשות הפחיתה את תחושת האחריות של בכירי משרד התחבורה בנושא הבטיחות — "יש גורם חיצוני שהבטיחות בתחום אחריותו" — בעוד לרשות לא הוקנתה סמכות ממשית. לדוגמה, לרשות אין סמכות לכפות על מתכנני הכבישים, להחליף צומת מרומזר בכיכר, לטובת הבטיחות — לעתים על חשבון זרימת התנועה בשעות העומס. אם לרשות היו מוקנות גם סמכויות פורמליות בתחום הבטיחות בדרכים, האחריות בנושא לא היתה נופלת בין הכיסאות, ואני מאמין שגם המקצועיות והדומיננטיות שלה היו מתחזקות.

הפתרון לפרדוקס הוא להפוך את הרשות לרגולטור, בדומה לרשות התעופה האזרחית (רת"א, הכפופה לשר התחבורה) ולאגף הרישוי של הועדה לאנרגיה אטומית (כפוף ישירות לראש הממשלה), כאשר כל פרויקט ופעילות בתחום התחבורה היבשתית יחייבו את אישורה בהיבטי הבטיחות כתנאי לביצועם. התהליך המשפטי והארגוני של הפיכת הרשות לרגולטור, בפרט על בסיס הניסיון שנצבר ברת"א, יכול להסתיים תוך שנה מיום ההחלטה — תלוי, כמובן, בפוליטיקאים ובפקידים.

אם הרשות לבטיחות בדרכים לא תהפוך לרגולטור ותישאר במתכונתה הנוכחית, עדיף לפרק אותה ולהחזיר את הגלגל לאחור, כפי שהתקיים לפני 22 שנה.

תגובות