סכנה במשקל כבד: ישראל נכשלת בצמצום תאונות הדרכים של משאיות ואוטובוסים

מחדלי הטיפול בתחום הרכב הכבד כבר נידונו לפני כ-20 שנה בוועדת סגיס. הוועדה המליצה, הממשלה אימצה בחום - אך בפועל המלצות רבות כלל לא יושמו

שתפו כתבה במיילשתפו כתבה במייל
מעבר לטוקבקים
תאונת דרכים
תאונת דרכיםצילום: אליהו הרשקוביץ
ארז קיטה
ארז קיטה

דו"ח מבקר המדינה שפורסם באחרונה חושף את הכישלון הגדול של מדינת ישראל בצמצום תאונות הדרכים שבהן מעורבים משאיות ואוטובוסים. המבקר מטיל את האחריות לפתחו של משרד התחבורה והבטיחות בדרכים, ומתאר התנהלות קלוקלת ביישום המלצות רבות של הוועדות שהוקמו לאורך השנים.

לטענת המבקר, קיים מחסור גדול בנהגים, ואלה שהוכשרו עשו זאת במסגרת תוכנית לימודים מיושנת ולא עדכנית. עוד טוען המבקר כי ישנן אי-בהירויות בניסוח הכללים החלים על נהגים בנושא שעות נהיגה ומנוחה, וכי מומלץ להסדירן. כמו כן, ניידות האכיפה שמפעיל משרד התחבורה מיושנות וחסרות כוח אדם. אם כך, לא פלא שאחד מכל שני כלי רכב נמצא נוסע עם ליקוי בטיחות. בכתב האישום החמור של המבקר למשרד התחבורה והבטיחות בדרכים הוא מונה עוד שורת ליקויים ארוכה, וקובע כי מצבנו חמור ממרבית המדינות המפותחות.

אל לנו להרים גבה שאלה הם הנתונים, מאחר שהכתובת נמצאת על הקיר כבר שנים רבות. כלי הרכב הכבדים מהווים כ-3% מכלל כלי הרכב, אך חלקם במצבת הרוגי תאונות הדרכים גבוהה כמעט פי עשרה יותר. ב-2019 נהרגו 98 בני אדם בתאונות דרכים במעורבות אוטובוסים ומשאיות מעל 3.5 טון – כ-28% מסך כל ההרוגים. מעורבותם של משאיות ואוטובוסים בתאונות דרכים חמורות וקטלניות גבוהה בשיעור ניכר משל כלי רכב פרטיים.

מחדלי הטיפול בתחום הרכב הכבד כבר נידונו לפני כ-20 שנה בוועדת סגיס. הוועדה המליצה, הממשלה אימצה בחום - אך בפועל המלצות רבות כלל לא יושמו.

כלי הרכב הכבדים הן פצצות מתקתקות שנוסעות בכביש בכל יום, ממש לידינו. הפוטנציאל לתאונה קטלנית במעורבות רכב כבד היא תוצאה ישירה של המשקל הרב, המהירות הגבוהה, מרחק העצירה הארוך יחסית והתנהגות הנהג שיושב על ההגה שעות רבות - לעתים מעבר למותר בחוק. לכן, אי-אפשר להתייחס לכלי הרכב האלה כפי שמתייחסים לכלי רכב אחרים: הם זקוקים לטיפול ויחס מיוחד.

הצעד הראשון שיש לבצע הוא לסיים את הפארסה המתמשכת סביב התקנת הטכוגרף הדיגיטלי בכל כלי הרכב הכבדים. מדובר באמצעי שמנטר את שעות הנהיגה של הנהג ומאפשר לזהות חריגה משעות העבודה והנהיגה באופן מיידי, במעמד המפגש בין השוטר והנהג. השוטרים אף יכולים לאתר בנקל חריגות בשעות הנהיגה לתקופה של שנה אחורה.

באירופה, המכשיר הפשוט והזול כבר מותקן בכלי הרכב הכבדים כאביזר חובה מ-2016. לישראל הוא מגיע כשהוא מותקן במשאית, אך הוא מפורק ובמקומו מתקינים מכשיר דומה ומיושן - כזה שניתן "לשחק" בנתונים שלו ולזייף את שעות הנהיגה. את יישום הטכוגרף יש להוציא מידיהם של אנשי משרד התחבורה והבטיחות בדרכים, שגוררים את רגליהם כבר יותר מעשור, וזאת למרות התחייבויות רבות לאורך השנים.

בהיעדר גוף אחד שמרכז את כל פעילות הבטיחות בדרכים בישראל, יש להקים גוף מרכזי שיתכלל את פעילות הרכב הכבד – יתווה מדיניות על סמך נתונים ובדיקות, יכין תוכנית עבודה שתכלול הכשרת נהגים, ישפר את המקצועיות שלהם ויוודא שישראל מצמצמת את פער הבטיחות הבלתי-נתפס ממדינות אירופה המתקדמות - פער שעולה בחיי אדם. יש להטיל אחריות ישירה גם על המעסיקים וקציני הבטיחות, ששולחים נהג עייף ותשוש לעבוד ולנהוג יותר מ-12 שעות על הכביש, בכלי רכב עם ליקויי בטיחות חמורים בבלמים או בצמיגים, ולעתים גם עם משקל חורג.

אסור שדו"ח המבקר יעלה אבק בארכיוני משרד התחבורה והבטיחות בדרכים. כל יום ללא שינוי ממשיך לחשוף את כולנו לסכנה גדולה ומיותרת בכבישים.

הכותב הוא מנכ"ל עמותת אור ירוק

תגובות

הזינו שם שיוצג באתר
משלוח תגובה מהווה הסכמה לתנאי השימוש של אתר TheMarker