רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

נסיעה עתידית במנהרת איילון: האם נעמוד בפקקים?

לכתבה
מכונית אוטונומית בלאס וגאס John Locher/אי־פי

כלי רכב אוטונומיים, קארפולים, תחבורה ציבורית יעילה והשקעה של מאות מיליארדי שקלים. על הנייר, עתיד התחבורה נראה טוב. אבל אל תבנו על זה כשתצאו בבוקר לעבודה

9תגובות

בוקר שגרתי, 2048. אני ממהר כדי לפזר את הילדים לבית הספר ולהגיע לפגישה בתל אביב בזמן. אנחנו יורדים לחניון מתחת לבית, אני חוגר את הילדים במושבים, מנתק את המכונית מעמדת הטעינה החשמלית, ושולח אותם לדרכם בלחיצה על כפתור בשלט של הרכב.

לא מזמן קנינו רכב מיוחד שמיועד לילדים: קטן וצבעוני, דו־מושבי, עם מושבי בטיחות מובנים שמשתחררים אוטומטית בסוף הנסיעה. הוא מאובזר בשתי קונסולות משחק נפרדות כדי למנוע מריבות, והכי חשוב — במצלמת וידאו שמשדרת במעגל סגור להורים כל מה שקורה בתא הנוסעים ומאפשרת להם להתערב במקרה הצורך.

אשתי ואני התלבטנו במשך זמן רב אם לקנות רכב שלישי. העלויות גבוהות, אבל זה חוסך זמן יקר בבוקר, במקום להקפיץ את הילדים בעצמנו. פעם שיגרנו את הילדים למסגרות במוניות אוטונומיות, אבל עכשיו קשה לתפוס אחת פנויה בשעות העומס.

כשהייתי ילד וכלי רכב ללא נהג רק התחילו לעלות על הכבישים, אמרו שהם ישימו קץ לפקקי הענק. חשבו שאנשים יפסיקו להחזיק מכוניות פרטיות, כי בכל רגע ניתן יהיה להשיג נסיעה זולה בקליק על האפליקציה. אפילו סברו שרכב אוטונומי יגרום לאנשים זרים לפנות לנסיעות משותפות. אמרו שהמהפכה הטכנולוגית תשחרר את הפקקים — וסוף־סוף ננוע בחופשיות בארצנו. כנראה שהיינו תמימים מדי.

כתבי TheMarker מדווחים ב-2048

בינתיים, מחכים למכונית המעופפת

מחירי הנסיעות בעולם העתידי באמת צנחו. אובר וגט היו הראשונות בישראל להחליף באופן גורף את כל הנהגים האנושיים ברובוטים. אחר כך הגיעו גם האוטובוסים האוטונומיים ומוניות שירות בשירות עצמי. כואב הלב על עשרות אלפי הנהגים המקצועיים שאיבדו את פרנסתם, אבל הנוסעים קיבלו תחבורה זולה ויעילה יותר.

ואכן, לא מעט ישראלים ויתרו על הרכב הפרטי, אך עם הזמן התברר כי רבים יותר — שעד אז התניידו בתחבורה ציבורית, ברכיבה על אופניים ובהליכה ברגל — עברו למכוניות האוטונומיות. בקיצור, העומס בכבישים גבר.

ומה באשר להבטחה על זמינות מיידית של מוניות אוטונומיות? התברר שאין הצדקה כלכלית להחזיק ציי ענק של כלי רכב רק כדי לשרת שני "פיקים" ביום.

כשאני ממהר, איני יכול להרשות לעצמי להמר על זמינות של מונית. אז קניתי מכונית. את הדגם הסיני החדש שכולם קונים עכשיו. יש בו עמדת עבודה משוכללת ואני יכול לעסוק בענייני בפרטיות ובנוחות תוך כדי נסיעה. הרכב הזה הוא כמו בית נייד בשבילי כשאני מתרוצץ (יותר נכון, מזדחל) מפגישה לפגישה. זה בלתי אפשרי בנסיעות המשותפות ובטח שלא בתחבורה ציבורית הרגילה.

אני מתיישב במכונית ופוקד עליה לנסוע העירה. עוד יום מתחיל ופקקים מחכים כבר ביציאה מהבית. אנחנו גרים בשכונת מגדלים טיפוסית, שתוכננה לפני 30 שנה. כביש טבעתי אחד מוביל ליציאה אחת מהשכונה אל הכביש הראשי. נראה לי שהפקק מתארך משנה לשנה. לא רק לי.

מכונית ללא נהג של גוגל
AP

בתעשיית הרכב לא מפסיקים לשכלל את החיישנים של המכוניות ולשדרג את התקשורת ביניהן. זה מאפשר לנצל את הקיבולת של הכביש בצורה יעילה יותר, כשהן נוסעות כמעט צמודות פגוש לפגוש. אבל הפקקים רק התארכו, במיוחד בגוש דן. חפרו את נתיבי איילון התת־קרקעיים, הקימו כבישים עיליים וגשרים רב־מפלסיים — גם זה לא עזר. כל פיסת אספלט מתמלאת מיד במכוניות וכל נתיב חדש מעודד עוד נסיעות. מתי כבר יאשרו את הנסיעה במכוניות מעופפות.

משרד התחבורה מאמין ברכב האוטונומי

איש אינו יודע לשרטט את מפת התחבורה לעוד 30 שנה. אולי הרכב האוטונומי באמת יפחית את הגודש, כמו שסוברים רבים מהמומחים בישראל ובעולם. משרד התחבורה אימץ באופן רשמי את העמדה הזאת, אף שחלק מאנשי המקצוע במשרד מחזיקים בעמדה ההפוכה — שכלי רכב ללא נהג רק יחמיר את הגודש.

"התחבורה החכמה תפחית את עומסי התנועה, זיהום האוויר ותאונות הדרכים", אמר בעבר ל–TheMarker ד"ר שי סופר, המדען הראשי במשרד התחבורה ומי שמנצח על ההיערכות הלאומית לקליטת כלי הרכב החכמים. "בשלב הראשון יהיו נתיבים ייעודיים לרכב האוטונומי. ככל שהזמן יחלוף, הרכב האוטונומי יתפוס יותר ויותר נפח כביש, עד שבשלב מסוים המצב יתהפך ובני אדם יורשו לנהוג רק בנתיבים מסומנים, כי הם יהיו מסוכנים מדי עבור הרכב האוטונומי. אין רומנטיקה בסיפור הזה, זה לא ממניעים של חלוציות ואידאות. המניע הוא קודם כל כלכלי. רכב רגיל עומד 95% מהזמן. אנחנו רוצים שהוא יעבוד כל הזמן. למשל, במשאיות, שאותן דוחפים הכי חזק לכיוון האוטונומי, הנהג הוא אחד המרכיבים הכי יקרים. אנחנו רוצים לייתר את הצורך בנהג הזה".

מכונית אוטונומית בלאס וגאס
John Locher/אי־פי

ואולי הפתרון למצוקת התחבורה יבוא מכיוונים אחרים. ייתכן שרשתות הרכבות הקלות במטרופולינים של תל אביב וירושלים, שיושלמו לקראת יום העצמאות ה–100 לישראל, לצד יישום התוכנית האסטרטגית שרכבת ישראל פירסמה באחרונה ל–2040, באמת ייתרו את הצורך בהחזקת רכב צמוד; יכול להיות שניסוי "נעים לירוק", שתוקצב ל–2019 ובמסגרתו יוענקו תמריצים כספיים לנהגים שיימנעו מנסיעה בכבישים עמוסים, יסתיים בהצלחה ויאפשר לווסת את העומסים; ואולי בכלל המשק ינצל את טכנולוגיות התקשורת העתידיות להעסקת עובדים מהבית, או שמוקדי תעסוקה יפוזרו ברחבי המדינה ולא ירוכזו בתל אביב.

ניידות על פי דרישה

אינספור פרמטרים משפיעים על התפתחות התחבורה — למשל, האם תהיה בישראל תחבורה ציבורית בשבת? רק אלוהים יודע.

ד"ר רוברט אסחאק, חוקר במכון לחקר התחבורה בטכניון, מנתח את המגמות לעתיד הרחוק בפיתוח מערכת התחבורה. "עולם התחבורה מתמודד עם שלושה אתגרים מרכזיים: הגודש בכבישים, שנובע מהגידול באוכלוסייה והעלייה ברמת המינוע, תאונות הדרכים וזיהום האוויר", הוא אומר. "הגידול העתידי באוכלוסייה יקשה על ההתמודדות עם אתגרים אלה, והמשמעות היא הגבלת הניידות — וכתוצאה מכך פגיעה בפיתוח הכלכלי".

פקקים
דים שלייפמן

עם זאת, אסחאק אופטימי בנוגע לכלי הרכב האוטונומיים: "בעולם מזהים את הבעיה ומשנים גישה בכל הקשור לצורת הניידות של האוכלוסייה. התרחיש המסתמן הוא שתחום הניידות יהפוך להיות שיתופי ומערכת התחבורה תספק שירות ניידות לנוסע. המשמעות היא שהבעלות על הרכב הפרטי תהיה מיותרת והנסיעה תהיה אוטומטית — עם עוד אנשים ברכב. למעשה, הרכב האוטונומי יקבל משמעות נוספת כ'רכב אוטונומי שיתופי', עם יכולת של תכנון מסלול המתאים לכמה אנשים, לצד תחבורה ציבורית אוטונומית עם מסלול נסיעה קבוע.

"נשמע הזוי? כן. האם זה ריאלי? בטוח שכן", אומר אסחאק. "בהלסינקי, בירת פינלנד, מנסים לייתר את הבעלות על רכב פרטי באמצעות מתן אפשרויות נוספות לניידות — כמו 'ניידות על פי דרישה'. התקווה היא שבעזרת רגולציה השיטה הזאת תהיה כל כך טובה, שלאיש לא תהיה סיבה להחזיק במכונית. הרכב האוטונומי יצליח להגשים את החזון הזה. בעתיד נראה כלי רכב פרטיים אוטונומיים בתפוסה גבוהה — שלושה־ארבעה נוסעים ברכב, לעומת 1.2 בממוצע כיום — לצד אוטובוסים ורכבות אוטונומיות".

ואולם אסחאק מדגיש כי הרכב האוטונומי אינו פתרון קסם ונדרשת מהפכה בפיתוח התחבורה הציבורית, בעיקר הרכבתית: "ישראל נמצאת בפיגור משמעותי בכל הקשור למערכת התחבורה הציבורית, בהשוואה ל–OECD. הפיגור נובע מהיעדר השקעות משמעותיות במשך שנים רבות במערכות תחבורה ציבורית מסילתית. השינוי במדיניות משרד התחבורה בשנים האחרונות הביא לגיבוש תוכניות אסטרטגיות מפורטות לפיתוח מערכת התחבורה הציבורית הארצית והמטרופולינית, המסוגלת להתמודד עם בעיות הגודש והניידות. התקציב הנדרש לסגירת הפער נאמד ב–250 מיליארד שקל — פי 17 מהתקציב השנתי של משרד התחבורה".

אובדן התוצר יוכפל ל–70 מיליארד שקל

הרכבת המהירה לירושלים
גיל כהן מגן

הכבישים בישראל הם כבר הצפופים ביותר במדינות OECD, כמעט ללא תחרות. לפי נתונים עדכניים שהציג משרד האוצר, הצפיפות בכבישים ממשיכה לעלות באופן ניכר — מה שגורם לאובדן של שעות עבודה ופנאי. "הדבר מוביל לפגיעה בתוצר של ישראל, המוערכת כיום ב–25 מיליארד שקל בשנה במטרופולין תל אביב וב–35 מיליארד שקל בכל המדינה. על פי הערכות, בלא שינוי משמעותי אובדן התוצר ב–2040 יגיע ל–50 מיליארד שקל במטרופולין תל אביב ול–70 מיליארד שקל בכל המדינה", כתבו באוצר בדברי הסבר שצורפו לחוק ההסדרים ל–2019.

תוכנית הפיתוח האסטרטגית המרשימה של רכבת ישראל, שנחשפה ביוני האחרון, מציגה הכפלה של כמעט פי חמישה במספר הנסיעות: מ–65 מיליון ב–2017 לכ–300 מיליון ב–2040. יעד זה יושג, על פי התוכנית, באמצעות הארכת המסילות ב–110%, לרבות הנחת שתי מסילות תת־קרקעיות מתחת לנתיבי איילון.

תוכנית הפיתוח של הרכבת נאמדת ב–124 מיליארד שקל, והיא אמורה לאפשר ל–60% מהאוכלוסייה להגיע למרכז תל אביב בנסיעה של עד שעה, לעומת 16% בלבד כיום. נסיעה למרכזי המטרופולינים אמורה להימשך עד 45 דקות, ותתאפשר לפי התוכנית ל–72% מהציבור — כפול מהשיעור כיום. התוכנית נועדה להנגיש 60% מהאוכלוסייה לתחנת רכבת בטווח של עד 5 ק"מ ממקום המגורים — או לבנות תחנות במרחק של עד 7 ק"מ ממקום המגורים של 80% מהאוכלוסייה.

לצד פיתוח רשת מסילות הברזל הארצית, לאורך העשורים הבאים מתוכננים להיפתח בהדרגה בגוש דן לפחות שלושה קווי רכבת קלה — הראשון מביניהם, האדום, מוקם בימים אלה ומתוכנן להיפתח בסוף 2021, ושלושה קווי "מטרו", כלומר רכבת תחתית מהירה שתוואי הנסיעה שלה מופרד לחלוטין מתשתיות הכבישים.

הרכבת הקלה בירושלים
אמיל סלמן

בירושלים פועל מאז 2011 קו הרכבת הקלה הראשון בישראל. לפי התוכנית האסטרטגית ל–2030, הוא אמור להתרחב לרשת של שמונה קווי רכבת במפלס הקרקע — בהשקעה של עשרות מיליארדי שקלים.

עד שכל זה יקרה, נתראה בפקקים בדרך לאירועי יום העצמאות.

הרשמה לניוזלטר

TheMarker-הירשמו עכשיו ותקבלו מדי בוקר את הכתבות הכי מומלצות ב

ברצוני לקבל ניוזלטרים, מידע שיווקי והטבות


תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות