"אני מקווה שהממשלה תעשה משהו בעניין הטבות הרכב והחניה שמקבלים עובדים"

סגנית הממונה על התקציבים בוועידת הכלכלה ההתנהגותית של TheMarker הסבירה שבחו"ל הצליחו לגרום לאנשים לשנות הרגלי נסיעה דרך מסים והוכח שזה פותר הרבה בעיות ■ "התחבורה הציבורית בישראל משתפרת. כמעט הכפלנו את הסבסוד המיועד לה", אמרה, והעריכה כי יעמדו בלוחות הזמנים של הרכבת הקלה בגוש דן

אבי וקסמן
אבי וקסמן
עדי חכמון, סגנית הממונה על אגף תקציבים במשרד האוצר
עדי חכמון, סגנית הממונה על התקציבים במשרד האוצרצילום: תומר אפלבאום
אבי וקסמן
אבי וקסמן

ניהול הביקוש לנסיעות פרטיות יהיה חייב להיות חלק מהפתרון למצוקת התחבורה בישראל - כך אמרה סגנית הממונה על התקציבים במשרד האוצר - עדי חכמון, בוועידת הכלכלה ההתנהגותית של TheMarker, שנערכה היום (ג') בהיכל התרבות בתל אביב. 

חכמון דיברה במושב שכותרתו "איך מעצבים התנהגות המעודדת שימוש בתחבורה שיתופית וציבורית?", יחד עם ד"ר רועי ששון - מנהל האנליטיקה של ווייז (Waze), גלעד עוזיאלי - מנהל אסטרטגיה דיגיטלית ופיתוח עסקי בבנק הפועלים, ואורי אפלבאום - סמנכ"ל הטכנולוגיות ברשות הארצית לתחבורה ציבורית. את המושב הנחה סמי פרץ, פרשן בכיר ב-TheMarker. הוועידה נערכת בשיתוף בנק הפועלים וקיימא לאבס.

"התחבורה הציבורית משתפרת"

"ההצעה לשינוי תמהיל המיסוי - אני לא רוצה לקרוא לזה אגרת גודש - תעבור דרך מקבלי ההחלטות", אמרה חכמון. "בחו"ל הצליחו לגרום לאנשים לשנות הרגלי נסיעה דרך מסים. הוכח שזה פותר הרבה בעיות. לצד זה נצטרך לתגבר את התחבורה הציבורית, לפתוח עוד נתיבי תחבורה ציבורית, עוד חניונים ועוד נתיבים מהירים ולבצע תוספות שירות בתחבורה הציבורית".

לדברי חכמון, "התחבורה הציבורית בישראל משתפרת. כמעט הכפלנו את הסבסוד המיועד לה. כיום רוב תקציב התחבורה מופנה לתחבורה ציבורית ולא לכבישים, והמגמה הזאת תתחזק. אפשר לגרום לאנשים לשנות הרגלי נסיעה ולנסוע יחד לעבודה - אבל ברור גם שאין פתרון קסם. גם במקומות שיש בהם מטרו ורכבות קלות, יש עדיין צורך לנהל ביקושים. לכן דרושה חבילה כוללת. כשזה יקרה, אני בטוחה שאנשים יביעו פחות התנגדות לאגרות גודש".

חכמון נשאלה אם הקו האדום (הראשון) של הרכבת הקלה בגוש דן יושק כמתוכנן ב-2021: "אני עדיין מעריכה שנעמוד בלוחות הזמנים. אולי זה לא יהיה 'על היום'. הדבר הגדול הבא בתחום התחבורה צריך להיות המטרו - קו רכבת בקיבולת גדולה יותר ובתדירות גבוהה יותר שמקבל זכות דרך בלעדית מתחת לאדמה. הוא זה שיצליח להכפיל את מספר הנכנסים לתל אביב, ורק בזכותו נצליח לקדם את כל תוכניות התעסוקה והדיור הקיימות. נבוא לממשלה הבאה עם תוכנית המטרו, והיא תצטרך להחליט שהיא מציבה זאת בראש סדר העדיפויות, ומקצה את המשאבים הנדרשים. יידרשו החלטות לא קלות. יש כיום הרבה גורמי וטו (שיכולים לעכב את הקמת המטרו – כגון רגולטורים שונים ורשויות מקומיות; א"ו), ואם לא יהיה חוק ייעודי אשר - אני לא רוצה להגיד 'ידרוס', אבל חוק שייתן נתיב ירוק למטרו - לא נוכל לראות פה מטרו גם בעוד שני עשורים".

דגדגדמשתתפי הפאנל בוועידת הכלכלה ההתנהגותית של TheMarker
משתתפי הפאנל בוועידת הכלכלה ההתנהגותית של TheMarkerצילום: תומר אפלבאום

"מה שעשינו כבר אינו מספיק"

לדברי רועי ששון, "בעשור האחרון ווייז התמקדה בהעצמת נהגים שצריכים להחליט איך להגיע ליעדם. עשינו את זה די טוב, וזה עזר בתקופה מסוימת. עתה הפקקים הגיעו לרמה כזאת, שמה שעשינו כבר אינו מספיק - כמה כבר אפשר לעזור לנהג לבחור בין פקק א' לפקק ב'? השירות החדש שווייז עובדת עליו הוא שירות הקארפול (נסיעה משותפת). אנו מנסים לעבור לעזרה לפתרון בעיית הפקקים באמצעות השירות הזה. נהג יכול להירשם לשירות ולהזין את היעד שלו, נוסע פוטנציאלי יעשה זאת גם הוא, והמערכת שלנו תשדך ביניהם. המטרה שלנו היא להקל את הפקקים. עשינו זאת בעבר באמצעות העצמת נהגים, ועכשיו נעשה זאת באמצעות קארפול". 

מנחה המושב, פרץ, שאל את ששון אם העובדים בישראל באמת מוכנים לוותר על הנוחות שלהם ולהשתמש בשירות קארפול. "כולנו שונאים פקקים, כך שהמוטיבציה כבר קיימת", אמר ששון. "אם נסעת עם מישהו בעבר, זה מגדיל את הסיכוי שתיסע עמו שוב פי ארבעה. אנשים נוסעים פי שניים וחצי עם קולגות שלהם מהעבודה".

גלעד עוזיאלי מבנק הפועלים, אמר: "כארגון גדול, במקומות שבהם יש לנו משרדים אנו פועלים לאפשר הגעה שלא באמצעות רכב פרטי. בבניין שאני עובד בו פתחנו השבוע חניון לאופניים ולכלי רכב חשמליים, ואנו עושים את זה בכל אחד מהבניינים שלנו. הדבר המשמעותי יותר הוא שאנו דנים בשאלה היכן למקם את הקריה החדשה של בנק הפועלים, שתקום בשנים הקרובות, ואחד השיקולים המרכזיים הוא נגישות בתחבורה ציבורית. זה לאו דווקא אומר שנצא ממרכזי הערים - אולי אפשר דווקא למקום את הקריה ליד תחנת רכבת קלה". 

עוזיאלי הוסיף כי הבנק גם מממן מיזמי תחבורה גדולים, כמו הרכבת הקלה בירושלים וכביש 16 באזור מבשרת ציון. באוגוסט זכה בנק הפועלים יחד עם מוביט ופנגו במכרז של משרד התחבורה למתן שירות תשלום בתחבורה הציבורית. "כמו שאפליקציית ביט שינתה את ההרגלים בתשלומים בין אנשים, אנו רוצים לשנות גם בתחבורה הציבורית", אמר עוזיאלי.

"מקלות וגזרים"

המנחה פרץ שאל את משתתפי המושב אם מוטב להשתמש בגזרים או במקלות כדי לפתור את בעיית הפקקים. אורי אפלבאום השיב: "ברור שצריך להגדיל את מקדם המילוי במכוניות (מספר הנוסעים בכל מכונית), ויש כלים שונים לעשות זאת. הקצאה של זכות דרך ייעודית למוכניות עם מקדם מילוי גבוה היא דרך נכונה לפעול. באשר למקלות בסופו של דבר מדובר באנשים שנוסעים למקום העבודה שלהם, כך שיש אפקט מוגבל למקלות. צריך למצוא עוד דרכים יצירתיות להשתמש בטכנולוגיות הקיימות כיום כדי לתת לאנשים כמה שיותר גזרים".

חכמון הוסיפה: "מובן שנדרש שילוב של מקלות וגזרים. אנו רוצים לשקף לאנשים בצורה הכי טובה את הנזק שהם גורמים למשק, וזאת הדרך הטובה ביותר לשנות התנהגות. זה צריך להיות מלווה בגזרים. הקצאת נתיבים לקארפול ולתחבורה ציבורית היא דוגמה לשילוב של גזר ומקל: נותנים גזר למי שנוסע בקארפול, ומי שלא - עומד יותר בפקקים".

האם משרד האוצר מתכוון להפוך את השימוש ברכב פרטי לכדאי פחות באמצעות שיקוף העלות של החניה לעובדים? כך רמזה חכמון, ואמרה כי בניסוי שנערך מטעם משרד האוצר והתמקד בעובדים באזור התעסוקה בשכונת רמת החייל בצפון תל אביב, התברר כי עובדים שמקבלים ממעסיקיהם מקומות חניה או מימון להוצאות הרכב, אינם נוטים לוותר על השימוש ברכב פרטי. "אותנו בממשלה זה מטריד, ואני מקווה שנעשה משהו בנדון בקרוב", אמרה חכמון. 

נושא זה עלה בעקבות ניסוי שערכה חברת קיימא לאבס בעבור משרד האוצר ברמת החייל. בניסוי התברר כי כ-84% מהעובדים ברמת החייל משתמשים ברכב פרטי להגעה לעבודה. "אפשר היה לחשוב שהם עושים זאת מפני שהם גרים רחוק מהעבודה, אבל זה לא מדויק", אמרה חכמון. "התברר שכמעט 60% מהעובדים ברמת החייל עובדים במרחק של עד 10 ק"מ משם. בהקשר הזה יש להזכיר את הטבת החניה והטבת הרכב שמעניקים המעסיקים. ההטבות האלה משפיעות על התמריץ להשתמש ברכב פרטי. 70% מהעובדים ברמת החייל מקבלים ממעסיקם הטבת חניה, הטבת רכב או את שתיהן. שאלנו אנשים אם הם היו רוצים לוותר על הרכב הפרטי שלהם. בקרב מי שאינם מקבלים את הטבות החניה או הרכב, 76% אמרו שהם מעוניינים לוותר על הרכב הפרטי. בקרב מי שמקבלים את ההטבות - השיעור שמעוניינים לוותר על המכונית הפרטית הוא רק כחצי מכך".

הניסוי שנערך ברמת החייל התבסס על איסוף מסיבי של נתונים. "הפכנו את האזור למעין מעבדה", אמרה. "לקחנו נתוני איכון סלולריים של כל האנשים שנכנסים לאזור ויוצאים ממנו באופן קבוע, והצבנו מצלמות ורחפנים שעקבו אחרי כל הכניסות לרמת החייל". 

לדברי חכמון, "רצינו לדעת אם אכן התחבורה הציבורית אינה מספקת. גילינו שהתשובה היא 'תלוי'. ניתחנו נתונים אנונימיים של יותר מ-20 אלף איש, וגילינו ש-83.7% מהם נוסעים ברכב פרטי, ורק 2% בתחבורה ציבורית. מצאנו שלרוב האנשים שעובדים ברמת החייל אין תחבורה ציבורית מספקת בין ביתם לבין מקום העבודה, אבל מצאנו גם של-20% יש תחבורה ציבורית מצוינת, שאינה נופלת מהרמה במטרופולינים מובילות בעולם, ובכל זאת רובם נוסעים ברכב פרטי. השאלה היא איך לגרום להם להשתמש בתחבורה ציבורית.

"עשינו ניסוי מצומצם: הצמדנו יועץ לכל משתתף בניסוי, שבנה להם תוכנית לשימוש תחבורה ציבורית ועודד אותם לעשות את זה. זה היה מעין אתגר, ונתנו פרס כספי למי שעבר להשתמש בתחבורה ציבורית לאורך זמן. גילינו שהניסוי שיפר משמעותית את הידע של אנשים על התחבורה הציבורית. מה שתרם לכך במיוחד לא היה הפגישות עם אותו מומחה לתחבורה ציבורית, אלא עצם ההתנסות. אנשים התחילו להשתמש בתחבורה ציבורית, וזה מה שהגדיל את הידע שלהם. בעקבות זאת הם חושבים עתה דברים הרבה יותר טובים על תחבורה ציבורית. הם הבינו שהיא לא נוראה כמו שהם חשבו. והם גם עושים עם זה משהו: כמעט 40% מהאנשים באתגר המשיכו לנסוע בתחבורה ציבורית חצי שנה אחרי סוף האתגר". 

חכמון הוסיפה כי אחת המסקנות של הניסוי היתה כי חשוב לעודד שימוש בנסיעות שיתופיות (קארפול). לדבריה, "בדקנו ומצאנו ש-98% מהעובדים ברמת החייל יכולים למצוא התאמת קארפול טובה מאוד מבחינת מיקום ושעות, ובכל זאת אנשים לא עושים את זה. למה? מפני שככה נהוג. רובם אפילו לא ניסו לעשות קארפול, ואינם מכירים אנשים שעשו זאת. עם זאת, 36% מהאנשים שהתנסו בקארפול הפכו את השימוש בקארפול להרגל, לפחות פעם בשבוע".

פתרון נוסף לבעיית הפקקים עשוי להיות שינוי של שעות הנסיעה. "שאלנו אנשים אם יסכימו לעבור לנסוע בשעות השפל, ושליש מהם אמרו שבעבור 18 שקל הם יהיו מוכנים להסיט את נסיעתם לשעות אחרות", אמרה חכמון. "הדבר הזה לבדו יכול לפתור את בעיית הגודש בכבישים. השלב הבא הוא עריכה של ניסוי שטח, שבו ישולם כסף אמיתי, כדי שנוכל לראות אם אנשים באמת מוכנים לשנות את הרגליהם".

תגובות

הזינו שם שיוצג כמחבר התגובה
בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שהינני מסכים/ה עם תנאי השימוש של אתר הארץ