אתם מכורים למכונית, אבל זו לא אשמתכם - חדשות - דה מרקר TheMarker
תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

אתם מכורים למכונית, אבל זו לא אשמתכם

למרות החניה, תעריפי הביטוח והדלק, הבלאי, התחזוקה, זיהום האוויר והפקקים האיומים - אתם פשוט לא יכולים בלי המכונית שלכם ■ שש הסיבות שהובילו אתכם למצב הזה

77תגובות
אדם שוכב על גג מכוניתו בזמן פקק
תומר אפלבאום

תודו בכך: הפעם האחרונה שבה עליתם לאוטובוס היתה בצבא, ולכל המאוחר בשנה הראשונה באוניברסיטה. ברכבת אולי יצא לכם לנסוע כל המשפחה יחד, בחול המועד סוכות או פסח. זו היתה חוויה: במקום ידיים על ההגה ועיניים על הכביש, כשקולות הקטטה של הילדים במושב האחורי מתערבבים בצליל ההוראות של אפליקציית ווייז — העברתם את הדרך כשאתם יושבים מול הילדים בקרון ומשוחחים. הם דווקא נהנו, אבל לעלות על רכבת לעבודה ולנסוע באוטובוס לקניות או לבילוי במרכז העיר? זה לא.

אתם נוסעים במכונית למשרד, לסופרמרקט, לשופינג ולקפה בשישי בבוקר, למספרה, לביקור אצל הרופא, להביא את המתבגרת לחוג ולאסוף את הבן מחבר, לבילוי במסעדה בערב, ולהורים בשבת. לעתים הבאזז על תחבורה ציבורית, אופניים או אפליקציות לשיתוף נסיעות מעורר בכם ייסורי מצפון על כך שאתם לא עולים, תרתי משמע, על הרכבת, מתמידים בנהיגה, וכנראה פוגעים באיכות הסביבה ובחיים של אחרים — אך התמכרות היא התמכרות, והדחף לנסוע במכונית חזק מכם. תתנחמו: אתם לא אשמים. יש מי שעושים הכל כדי שלא תיגמלו. הנה שש סיבות שאחראיות לכך שאתם פשוט לא מסוגלים לדמיין חיים בלי מכונית.

1. משרד הביטחון

האשם הראשון בהתמכרות אינו משרד התחבורה, אלא משרד השיכון, ובעצם משרד הביטחון — שמכתיב בישראל, בין היתר, גם את צורות המגורים וההתיישבות. ד"ר משה גבעוני, ראש המעבדה לחקר תחבורה במחלקה לגיאוגרפיה באוניברסיטת תל אביב, מזכיר שבכל העולם נוצרה קודם הדרך, ורק אז הגיעה ההתיישבות. בישראל הציונית המצב הפוך: קודם בא היישוב — ואחר כך נזכרים שצריך גם דרך.

"הגורם הראשון שמשפיע על הביקוש לתחבורה הוא הפיזור במרחב", אומר גבעוני. בתולדות האנושות צמחו יישובים על גדות נהרות, שהיו קו אספקה וסחר. במקום שבו אוניות עגנו צמחו ערים, ומהן ולאורך תוואי מוגן מפני פגעי מזג אוויר, נוצרה דרך שקישרה ליישובים אחרים. בבוא הרכבת — היא זו שהכתיבה: כפר עם תחנה נהיה לעיר, ובמפגש המסילות נהפכה העיר למטרופולין. בישראל, לעומת זאת, את הקמת היישובים לא הכתיב דווקא היגיון תחבורתי, ובמקרים רבים הדבר הוכתב מצורך ביטחוני: גבול עם מדינה קיימת או עתידית, חסימת התפשטות של יישובים לא יהודיים, או שטח שרוצים למנוע בו פעילות אחרת, למשל מרעה לבדואים".

לדבריו, "התוצאה היא יישובים שאינם נמצאים על דרך טבעית, ואוטובוס שצריך לעבור במסלול ארוך ולא־יעיל, כי הוא נדרש לצאת ולחזור מהכביש הראשי פעמים רבות. האוטובוסים בישראל מגיעים לכל יישוב, אפילו אם הוא בקצה הארץ וגרים בו פחות מ–100 איש. זו מדיניות שאין לה תקדים בעולם — וכך, את המרחק שעוברת מכונית בעשר דקות, לוקח לאוטובוס שעה להשלים. הוא מגיע בתדירות נמוכה בגלל מיעוט לקוחות — ובשורה התחתונה, אינו יכול לשמש תחליף אמיתי למכונית פרטית צמודה". גבעוני סבור שאם משרד התחבורה היה מפעיל צי כלי רכב בגדלים שונים, אפשר היה להתאים את כלי הרכב לדרישה ולספק שירות תכוף יותר, שיכול לגמול ישראלים מהצורך להחזיק מכונית.

עם זאת, הבעיה אינה רק מקומית: פרופ' קרל מרטנס, יליד הולנד שחי בישראל ומרצה בטכניון במחלקה לתכנון ערים, סבור שהישראלים לא צריכים להרגיש רע. "אני שומע פה דברי שבח על התחבורה באירופה, אבל גם שם נוסעים במכוניות. אם מוציאים מהחשבון את השימוש באופניים, גם בהולנד, בנורווגיה ובשוודיה רוב התחבורה אינה ירוקה. בכל המדינות אנשים נוסעים במכוניות, בגלל הפער בזמני הנסיעה. נסיעה ממוצעת לעבודה היא במרחק של 15 קילומטר. אפילו אם האוטובוס נוסע במהירות זהה לזו של מכוניות כי שניהם עומדים באותו פקק, בכל קילומטר האוטובוס מאבד לפחות שלוש דקות בגלל העצירה בתחנות. שלוש דקות כפול 15 קילומטר הן 45 דקות שנוספות לנסיעה באוטובוס, לעומת נסיעה במכונית".

לדברי מרטנס, בגרמניה, מלבד התנועה בתוך הערים, רוב האנשים נוסעים במכוניות פרטיות כי אין להם ברירה — משום שיש יעדים רבים שהתחבורה הציבורית כלל לא מגיעה אליהם. "במצב הכלכלי של רוב העובדים השכירים באירופה, גם לא יקר להחזיק מכונית. מפתיע שבישראל אנשים שחיים ברמה כלכלית נמוכה מוכנים להשקיע הרבה כסף בהחזקת מכונית, אף שהתחבורה הציבורית מגיעה לכל מקום", אומר מרטנס.

פקח מניח דו"ח על מכונית חונה
עופר וקנין

2. התכנון העירוני

התחבורה בתוך הערים בישראל היתה צריכה להיות טובה יותר, בגלל הצפיפות היחסית. אבל ערים רבות, בייחוד אלה שנבנו אחרי 1948, מתוכננות בשכונות ובמתחמים שהם כמו בלון על חוט — הכניסה והיציאה מהן היא דרך כביש אחד או שניים והן מורכבות מרחובות מעגליים, במקום רשת רחובות בשתי וערב המתאימה לתחבורה ציבורית. כך, האוטובוס צריך להתפתל ברחובות כדי לאסוף מספיק נוסעים, לעמוד בפקק בכניסה היחידה לשכונה, והמסלול מתארך ומייאש.

"התחבורה הפנים־עירונית לא נוחה. לכן, גם במודיעין ובבנימינה, שבהן יש תחנת רכבת נגישה במרכז העיר, לכל משק בית יש לפחות שתי מכוניות", אומר גבעוני. "קל להבין את התושבים שמשתמשים במכונית כדי להגיע מכל מקום לכל מקום בתוך היישוב, אפילו במרחקים קצרים".

אלא שגם כאן הבעיה אינה רק מקומית: בישראל, כמו במרבית הערים שתוכננו במאה האחרונה, סביבת המגורים נפרדת מאזורי התעסוקה ומאזורי המסחר, מה שיוצר תלות במכונית כאמצעי הגעה ליעדים שגרתיים. "מרכזי הערים הוותיקים בדרך כלל נבנו לשימושים מעורבים, ולכן מעודדים הליכה. כיום אלה גם סביבות המגורים המבוקשות יותר", אומרת האדריכלית מיכל ריזל. "לעומת זאת, סביבות 'טהורות', שבהן לכל סוג פעילות מוגדר אזור משלו, מעודדות שימוש ברכב — גם כשהמרחק אינו רב".

ריזל מתמחה בתכנון בר קיימא (Sustainable Design), והיא סבורה כי צורת התכנון של הערים החדשות היא מכשלה נוספת בדרך לגמילה מהמכונית הפרטית. "אנחנו משתמשים במכונית גם לנסיעה למרחק של כמה מאות מטרים, אבל בקניון אנחנו מוכנים ללכת מרחקים גדולים בהרבה. הסיבה לכך היא שהדרך המובילה לכל מקום אינה רחוב שקורים בו דברים מעניינים, אלא רק כביש שבו שועטים כלי רכב נוספים". זהו כשל תכנוני אופייני של הערים המודרניות.

ריזל מציגה כדוגמה את סביבות המגורים שצצו בשנות ה–90 בעמק הסיליקון הסמוך לסן פרנסיסקו, שבו עבדה וגרה בעבר. "ביום שבו הגעתי לסנטה קלרה חשבתי שהגעתי לירח או לעולם הבא, רק כדי לגלות שאין שם אף אחד", היא מספרת. "המתין לי דופלקס עם ג'קוזי, טלוויזיה בכבלים, וכמובן רכב שכלל הוצאות דלק. כל דבר שרציתי לקנות או לעשות דרש נסיעה. אין שם רחובות, רק כבישים, ושום אירוע לא יכול לקרות אם אינו מתוכנן מראש, לבד אולי מתאונות דרכים. זו לא סביבת חיים בעיני. כיום, לשמחתי הרבה, אני מתגוררת במרכז תל אביב והכל נמצא במרחק 'חמש דקות כפכפים' — מושג שאני מטיפה לו כבר שנים בהקשר של תכנון ערים. מרכז העיר פוטר אותי מהחזקת רכב. החיסכון בזמן, באנרגיה ובכסף משמעותי ביותר, ולכן אני לא מכירה פקקי תנועה ולא מבזבזת זמן על חיפוש חניה".

פקק בנתיבי איילון ת"א
מוטי מילרוד

3. חניה בשפע

אתם מקטרים שאתם לא מוצאים חניה, אבל האמת היא שהחניה בישראל (וגם בעולם) היא אחד מגורמי ההתמכרות החזקים למכונית פרטית, כפי שמסביר ד"ר יודן רופא, מרצה בכיר בתכנון אורבני באוניברסיטת בן גוריון. "חניה חופשית היא אחד הגורמים המעודדים שימוש במכונית פרטית. הרי לא תיקח איתך את המכונית למקום שאין בו חניה, ותשקול פעמיים אם לנסוע בה למקום שבו ידוע לך שהחניה יקרה". במובן זה, המדיניות הסלחנית שנוקטות עיריות כלפי עברייני חניה מעודדת את ההתמכרות. עיריות נותנות עוד מהסם, ובזול, כשאינן גובות תשלום על חניה, מקימות חניונים ומתירות חניה על מדרכות — גם אם הדבר פוגע באיכות הדרך של הולכי הרגל.

ד"ר יודן רופא מתמחה בקשר שבין תחבורה לשימושי קרקע, וחוזר אל רב־המכר מ–2005, "המחיר הגבוה של חניה חינם" (The High Cost of Free Parking) שחיבר פרופ' דונלד שופ מאוניברסיטת קליפורניה בלוס אנג'לס. שופ הוכיח שמרחב ציבורי עוין להולכי רגל גובה את מחירו בעלויות גבוהות יותר למעסיקים, אובדן של קרקע יקרה לטובת מקומות חניה ועיוות של כל תכנון שימושי הקרקע כדי לספק עוד ועוד חניה לתושבים, לעובדים ולקונים. "הבעיה היא שמי שהורגל להגיע ברכב לכל מקום רואה בחניה חינם זכות יסוד, ובהגבלתה פגיעה בזכויות אנושיות בסיסיות — אבל הוא עיוור לנזק העצום שהצורך לספק את ההתמכרות הזאת גורם לו ולחברה", אומר רופא.

גם מרטנס, העוסק במחקריו בצדק תחבורתי ובודק את הזיקה בין נגישות לתחבורה לבין שוויון, כופר בטענה שמכונית היא התמכרות הנובעת מהרגל. מחקריו בודקים את הקשר בין בעלות על מכונית להזדמנויות עסקיות וחברתיות. לדבריו, הקשר מושפע מהקצאות של משאבים ציבוריים. הכוונה אינה רק להקצאות של כסף, אלא לתשתיות: "כל עוד חניה היא מוצר שניתן בחינם, על חשבון המרחב הציבורי המשותף לכולם, היא מתמרצת נסיעה במכונית. כל עוד לא ייתנו עדיפות לתחבורה הציבורית באמצעות נתיבים שמאפשרים לנוע מהר יותר ממכוניות פרטיות, מכונית היא הבחירה הרציונלית", אומר מרטנס, שבעצמו מתנייד באוטובוסים וברכבות — אך מחזיק גם מכונית פרטית.

עופר וקנין

4.תחנות הסעה מרוחקות

הבחירה הכפולה של מרטנס — להחזיק מכונית לצד שימוש בתחבורה ציבורית — מייצגת ציבור גדול בישראל, בעיקר בגלל גישה מוגבלת אל תחנות ההסעה, שמאלצת רבים להחזיק מכונית. בדיקה שערכה המחלקה לגיאוגרפיה באוניברסיטת תל אביב ב–2011, מצאה כי יותר מ–3 מיליון איש גרים במרחק של פחות מ–2 ק"מ מתחנות הרכבת, ויש גם קרוב לשני מיליון מקומות עבודה במרחק זה. מאז אותה בדיקה, האוכלוסייה גדלה ונוספו תחנות בדרום הארץ ובצפונה. כלומר, יותר אנשים גרים קרוב לתחנת רכבת, ויש ליד התחנות יותר מקומות עבודה. בסך הכל, כ–6 מיליון ישראלים גרים במרחק של עד 5 קילומטרים מתחנת רכבת.

הבעיה היא שגם לתחנות שנמצאות במרחק דקות ספורות הליכה ממקומות מגורים ותעסוקה מאוד לא נוח, ולפעמים גם בלתי־אפשרי להגיע ברגל — כי הן מוקפות כבישים מהירים ובלתי־עבירים. האוטובוס שאמור להגיע אל התחנות צריך להשתחל בין מחלפים ולצאת מהדרך הראשית לתוך מובלעת בין כבישים, וברוב המקרים גם אין לו נתיב משלו והוא עומד בפקק כמו המכוניות. התוצאה היא שכדי להגיע לתחנה צריך מכונית, ואם כבר נכנסים למכונית — ממשיכים איתה הלאה.

תחנת אוטובוס בחורה
אליהו הרשקוביץ

5. טכנולוגיה ואפליקציות

לתחבורה הציבורית היו לאורך השנים שני יתרונות בולטים: השחרור מהצורך לנווט ליעד בלתי־מוכר, והשחרור מהכורח למצוא חניה. אלא שבשנים האחרונות מצאה הטכנולוגיה פתרונות חדשניים שמסייעים לאנשים להתמודד עם הקושי לנווט (ווייז) ולחנות (פנגו). האפליקציות האלה ודומות להן מהוות מכה קשה לתחבורה הציבורית, אומר גבעוני: "הפיתוחים החדשים מעלימים את היתרונות המעטים שהיו בתחבורה ציבורית".

במלים אחרות, החדשנות של טרנד העיר החכמה, שאמור לפתור בעיות תנועה וניידות בערים המצטופפות, עושה את ההפך. "לכאורה, עלינו להיות מאושרים מייעול השירותים והזמינות הבלתי־נתפשת שמביאות אפליקציות בתחום הניווט, מציאת חניה, הזמנת מוניות ושיתוף נסיעות", אומר אייל צאום, מחלוצי התחום ויועץ בישראל ובאירופה בפיתוח ערים חכמות. "הבעיה היא ששפע החדשנות מוצע כמעט אך ורק לסוג אחד של תחבורה — המכונית הפרטית. התוצאה היא עלייה בשימוש ברכב הפרטי וירידה בשימוש בתחבורה ציבורית. באופן פרדוקסלי, הייעול והשיפור הכביד את עומס הפקקים וגרם להחרפה של כל החוליים הנלווים לניידות הנסמכת על תחבורה הפרטית".

הנוחות הטכנולוגית חיבלה גם ביוזמות שנועדו לצמצם כניסת כלי רכב למרכזי הערים. איזבל דדרינג, שרת התחבורה בלונדון, שכיהנה בתפקיד עד לפני שנה תחת ראש העיר הקודם, בוריס ג'ונסון, הסבירה לפני כמה חודשים את כישלון אגרת הגודש שהונהגה בלונדון: "בהתחלה, אנשים שהיו רגילים להגיע במכונית לעיר נבהלו והתבלבלו. לא היה ברור כיצד נעשית הגבייה, כמה ישלמו, איך יעשו זאת ומה יקרה אם לא ישלמו", סיפרה דדרינג, שהיתה מיוזמות המהלך. "החלטנו להנגיש ולהקל את הליכי התשלום והגבייה, ולאפשר לשלם את האגרה באינטרנט ובאפליקציות.

"אך ברגע שהליך תשלום האגרה נהפך לפשוט, הקנס נהפך למס — אנשים פשוט משלמים ונוסעים", אומרת דדרינג. "אגרת הגודש בלונדון, כמו בניו יורק, לא הפחיתה את מספר המכוניות, אלא רק הכניסה עוד כסף לרשויות. בשורה התחתונה, מי שרוצה להיכנס לעיר במכונית אינו נרתע, גם כשהתשלום גבוה".

הבעיה אינה נעוצה בטכנולוגיה, אלא בשימושים שלה, אומר צאום, שטוען כי ענף טכנולוגיות התחבורה סובל מכשל שוק. "התנופה הטכנולוגית האדירה היא בייעול השימוש בתחבורה הפרטית, ובצדק: הרי פוטנציאל הרווח מתחבורה פרטית עצום, וטבעי שהוא יניע את היזמים להפנות את המאמצים לכיוונו. אילו היתה מוטיבציה דומה להשקעה באפליקציות ובחדשנות של תחבורה הציבורית, כנראה שהיינו במקום שונה לגמרי", אומר צאום.

לדבריו, "ערים ומדינות לא השכילו לדחוף ולתגמל יזמים על רעיונות ופתרונות חדשים לשיפור ולייעול התחבורה הציבורית. יתר על כן, חדשני התחבורה הציבורית נאלצים להתמודד עם האטיות, ההססנות והסירבול של המנגנונים העירוניים והממשלתיים. גם כשיש רעיונות טובים, הם מתקשים להוציאם לפועל ולהטמיע אותם במהפכת התחבורה. למרות ההצטופפות בערים והחדשנות הטכנולוגית, ההתמכרות למכונית הפרטית מתגברת — כי השוק החופשי מפטם אותה".

אפליקציית ווייז. המוח "נכבה" ומפסיק לגלות עניין ברחובות הפרושים מסביב
רויטרס

6. הוצאות רכב

מי צריך את השוק החופשי כשהממשלה מסדרת לנו חומרי התמכרות הישר לווריד, בדמות תשלום הוצאות רכב במגזר הציבורי? עובדים במגזר הציבורי המחזיקים במכונית פרטית מקבלים תוספת שכר שנעה בין 1,000 ל–4,000 שקל.

"הדבר דומה לנרקומן שרוצה להיגמל, אך כדי להיכנס לגמילה עליו לוותר על קצבת הביטוח הלאומי. סביר שיוותר על הגמילה — ויישאר עם הסמים והכסף", אומרת מיטל להבי, סגנית ראש העיר הממונה על תיק התחבורה בעיריית תל אביב, ומנהלת מאבק ממושך נגד מדיניות הוצאות הרכב בשכר. "התמריץ הכלכלי הוא גורם מכריע בהחלטה להשתמש ברכב פרטי, ומעודד את ההתמכרות. מי שכבר מחזיק מכונית גם משתמש בה, ואם הוא מקבל תמורה על כך, עוד עלול להיתבע בעתיד אם לא עשה כן".

מה שמקבלים עובדי המגזר הציבורי בסעיף הוצאות רכב, מקבלים עובדי המגזר הפרטי בזכות תרבות הליסינג שהתפשטה לכל חברה מצליחה, וגם לחברות מצליחות פחות. כך, הצליחה המדינה לייצר מעגל קסמים שמעוגן בחוקי העבודה והשכר, ששובה את האזרחים בהתמכרות למכונית הפרטית.

ללהבי יש הצעה לפתרון: "כדי לגמול את המשק, צריך בשלב הראשון להמיר את החזקת רכב בתגמול בסכום זהה על הגעה לעבודה באמצעים אחרים. בשלב השני, כחזון, יש להעניק את ההטבה למי שמגיע ברגל, באופניים, באוטובוס או ברכבת, ולא מעמיס על הכביש עוד כלי רכב ומייצר זיהום בדרך לעבודה".

הרשמה לניוזלטר

הירשמו עכשיו לעדכון יומי מאתר TheMarker ישירות לתיבת הדוא"ל

ברצוני לקבל ניוזלטרים, מידע שיווקי והטבות


תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר הארץ

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם