הטעות האסטרטגית של ישראל כ"ץ תוקעת את המדינה בפקק - כללי - דה מרקר TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

הטעות האסטרטגית של ישראל כ"ץ תוקעת את המדינה בפקק

המדיניות של משרד התחבורה ב-3 השנים האחרונות מעודדת את התחבורה הציבורית, אך ללא הצלחה ■ הפתרון היעיל לקידום התחום הוא הקמתה של רשות מטרופולינית בגוש דן - אך כץ בולם את הרעיון בגלל יריבות אישית מול ראש עיריית ת"א

44תגובות
שר התחבורה ישראל כ"ץ וראש עיריית תל אביב רון חולדאי ב-2015
תומר אפלבאום

באוקטובר 2011 התפטר דן הראל, מנכ"ל משרד התחבורה, לאחר תשעה חודשים בלבד בתפקיד. הראל, אלוף במילואים ומי שהמשיך לכהונה מוצלחת כמנכ"ל משרד הביטחון, נחשב לאיש עשייה ולא למינוי פוליטי. בקרוב הוא עתיד להתמנות למנכ"ל חברת התחבורה העירונית־ממשלתית נתיבי איילון, כמועמד מוסכם על שר התחבורה ישראל כ"ץ ושר האוצר משה כחלון. ואולם הרומן ההיסטורי בין כ"ץ לבין הראל התפוצץ בתוך תשעה חודשים על רקע החלטה מקצועית אחת של הראל: תמיכתו בהקמת רשות תחבורה מטרופולינית בתל אביב.

כ"ץ הוא שר עתיר זכויות. הוא מכהן בתפקידו ברציפות מאז 2009 — רציפות שלטונית חסרת תקדים בעשורים האחרונים — והניסיון הרב שצבר, יחד עם התקציבים הענקיים שהועברו לתחום התחבורה בשנים האחרונות, הפכו אותו לשר המצליח ביותר בממשלת ישראל; כזה שזכאי לתואר המחמיא "בולדוזר". תחת הנהגתו רוצפה ישראל בכבישים ובמחלפים חדשים, במסילות רכבת — ולא פחות חשוב, קודמו כמה רפורמות תחרותיות היסטוריות, כמו שמים פתוחים בתעופה ובניית נמלי הים החדשים.

אפילו הטעות האסטרטגית הקשה שעשה משרד התחבורה, שהתמקד תחילה בכבישים ולא בתחבורה ציבורית, תוקנה בשלוש השנים האחרונות, לאחר שהמשרד הבין כי הפתרון היחיד לבעיית העומס בישראל הוא התחבורה הציבורית. בשלוש השנים האחרונות מוביל משרד התחבורה, בגיבוי תקציבי מלא של משרד האוצר, תוכנית להשקעות עתק ברכבת, ברכבת הקלה ובנת"צים (נתיבי תחבורה ציבורית).

ואולם לנוכח כל ההישגים האדירים האלה עומדות כמה החלטות פוליטיות תמוהות, המעיבות על הצלחתו של כ"ץ. המפורסמת שבהן היא הכניעה שלו ללובי של בעלי המוניות כדי להגביל את כניסתה של התחבורה השיתופית (אובר) לישראל. המזיקה שבהן, היא החלטתו מ–2011 לבלום את התוכנית להקמת רשות תחבורה מטרופולינית בגוש דן.

אזור גוש דן. תהליך ארוך של הזנחה
ניר כפרי

דו"ח מבקר המדינה מאוקטובר שב והעלה מן האוב את גלגוליה של התוכנית להקמת רשויות תחבורה מטרופוליניות בישראל, הראשונה שבהן בגוש דן. כבר ב–1996 המליצה ועדה מקצועית להעביר את תחום התחבורה הציבורית העירונית בישראל לטיפול של הרשויות המקומיות. ועדת סדן חזרה על ההמלצה הזאת בפירוט רב ב–2007.

ב–2010 הוגשה עבודה של חברת הייעוץ האסטרטגי שלדור עבור משרדי האוצר והתחבורה, שהמליצה על יישום מסקנות ועד סדן, ופירטה את המבנה הרצוי של רשות התחבורה הארצית במשרד התחבורה — שתהיה הרגולטור של רשות התחבורה המטרופולינית — וגם על דרכי המימון.

ב–2011 חזרה על ההמלצה גם ועדת טרכטנברג, שהוקמה בעקבות המחאה החברתית. באותה שנה אומצו המלצות ועדת סדן בהחלטת ממשלה, והצוות המקצועי של משרדי האוצר והתחבורה, תחת הנהגתו של הראל, כבר עבד במרץ רב על יישום התוכנית. משרד האוצר תמך בהתלהבות, והסכים לממן 85% מהתקציב של מטרופולין התחבורה, ו–15% מהמימון היה אמור להגיע מהרשויות עצמן.

במקביל התנהל משא ומתן מול הרשויות המקומיות על שיתוף הפעולה שלהן בהקמתו של מטרופולין תחבורה בגוש דן. באורח חסר תקדים לסכסוכי הגבולות והפלגנות של השלטון המקומי בישראל, הודיעו 17 רשויות מקומיות בגוש דן על הסכמתן להצטרף למטרופולין תחבורה אזורי, ואפילו נקבעה חלוקת הכוחות ביניהן בגוף המנהל.

באופן נדיר כולם הסכימו לתמוך בהקמתה של רשות מטרופולינית בגוש דן, מלבד אדם אחד. במקרה, היה מדובר בבעל זכות הווטו — השר כ"ץ. ההתנגדות שלו, ממש ברגע האחרון, ליישום התוכנית היתה הגורם להתפטרותו של הראל, ולכך ששעת הכושר ההיסטורית להקמת מטרופולין תחבורה בגוש דן אבדה, ולא חזרה מאז.

המערב אימץ את הרשויות המטרופוליניות
תפוצת רשויות מטרופולניות לתחבורה באירופה ובארה"ב

השלטון המקומי מכיר את הצרכים מקרוב

אין איש מקצוע בישראל או בעולם שחולק על חשיבותה של רשות מטרופולינית לתחבורה. במצגת של משרד האוצר — שבאופן עיקש מנסה אחת לשנתיים להקים לתחייה את הרעיון — מובאים הנתונים מהעולם: מתוך 75 אזורים עירוניים עם 1–3 מיליון תושבים, רק ב–11 אין רשות תחבורה מטרופולינית (מרביתם בפולין ובטורקיה). מתוך 29 אזורים מטרופולינים בעלי יותר מ–3 מיליון תושבים, כמו גוש דן, רק באחד אין רשות תחבורה מטרופולינית.

העובדה שתנועת היוממות חוצה גבולות של ערים סמוכות מחייבת שיתוף פעולה ביניהן בתכנון ובביצוע של מדיניות התחבורה, ובעולם השכילו להבין ששיתוף הפעולה הוא מיטבי כאשר הוא מבוצע בידי השלטון המקומי, שגם מבין טוב יותר את צורכי התחבורה המקומיים, וגם בעל כושר ביצוע גבוה מזה של הממשלה.

בישראל הצורך הזה הוא שקוף שבעתיים, בשל האבסורד בניהול הריכוזי של התחבורה בישראל. משרד התחבורה הוא בעל כל הסמכויות בתחום התחבורה. זה אומר שכמה מאות עובדים במשרד אחראים לאשר כל רמזור חדש במטולה וכל תמרור חדש בדימונה. את כל זה הם עושים מירושלים, בלי להכיר את הצרכים המקומיים. התוצאה היא חוסר יעילות משווע, כאשר עובדי משרד התחבורה כורעים תחת העומס ונאלצים להקדיש את זמנם לטפל — במקום לעיקר.

ועדת סדן עמדה על האבסורד הזה, ולכן המליצה על הקמתה של רשות תחבורה ארצית, שתהיה הרגולטור מטעם משרד התחבורה לקביעה וליישום מדיניות התחבורה הציבורית בישראל, וכן לטיפול בתחבורה הציבורית הבין־עירונית. את ניהול התחבורה הציבורית העירונית המליצה הוועדה להאציל לרשויות תחבורה מטרופוליניות מקומיות, שאמורות היו לקבל לעצמן סמכויות מלאות — על תמרורים, רמזורים, הפעלה, מכרזים למפעלי תחבורה ציבורית, חניה, אגרות גודש ונתיבי נסיעה.

מכיוון שהמלצות הוועדה היו אמורות לנגוס נגיסה משמעותית בסמכויות משרד התחבורה, הן רוככו בהמשך. ההצעה שקודמה ב–2011 היתה זו שמשאירה בידי משרד התחבורה את קביעת מדיניות התחבורה הציבורית, התעריפים והפרויקטים הגדולים בעלי משקל לאומי. הרכבת הקלה בגוש דן, כלומר, אמורה להישאר בידי משרד התחבורה, אף שברור שהיא חלק בלתי נפרד מתכנון התחבורה המטרופוליני של גוש דן.

המודל המוצע הוא זה שבו שר התחבורה קובע חזון, יעדים ותעריפים — וגם מתקצב (85% מהתקציב מגיע ממשרד התחבורה). רשות התחבורה הארצית, שהיא זרוע של משרד התחבורה, מיישמת את המדיניות, מבצעת את התחבורה הציבורית מחוץ לערים, ובעיקר מפקחת על רשויות התחבורה המטרופוליניות. רשויות התחבורה המטרופוליניות מבצעות בפועל את כל הניהול של התחבורה המקומית — עם סמכויות מלאות לחלוטין, פרט לאלה של קביעת תעריפים.

ללמוד מהניסיון העולמי המוצלח

אלא שהמבנה הזה, שהכל מסכימים כי הוא מיטבי, תקוע מאז 2011. משרד התחבורה הקים מאז את הרשות הארצית לתחבורה, שאמורה לפקח על רשויות המטרפוליניות, רק שאלה מבוששות לקום. לפי הערכות, היעדרן של רשויות תחבורה מטרופוליניות היא אחת הסיבות לכך שמשרד התחבורה איחר להבין מהי חשיבותה של התחבורה הציבורית בפתרון בעיית התחבורה הכוללת של ישראל.

לו היו הרשויות, למשל, שולטות על מפעילי האוטובוסים, קובעות בעצמן נתיבי תחבורה ציבורית, בוחרות להטיל אגרת גודש, ובעלות סמכויות להפעיל תחבורה שיתופית, התחבורה הציבורית העירונית כבר היתה יעילה בהרבה.

כך למשל, הצלחתו של פרויקט הרכב השיתופי של תל אביב, אוטותל, מותנית בכך שניתן יהיה לקחת את המכונית בתל אביב ולהחזיר אותה בגבעתיים או בהרצליה, אך לשם כך נדרש שיתוף פעולה של כל הרשויות המדוברות. גם מפעילת הרכבת הקלה, חברת נת"ע הממשלתית, מייחלת ליום שבו כל מהלך תשתית של הרכבת יאושר במקום אחד (מינהלת המטרופולין) ולא יצטרך לקבל אישור של שש־שבע רשויות עירוניות שונות.

כל המומחים, ללא יוצא מהכלל, תומכים בהקמת רשות תחבורה מטרופולינית, ולו מסיבה הפרוזאית שהניסיון העולמי עם רשויות כאלה הוא רב ומוצלח במיוחד. רק אדם אחד בולם את הפרויקט הלאומי הזה, ועושה זאת ככל הנראה משיקולים זרים לחלוטין. ההערכה היא שכ"ץ מתנגד להקמת רשות מטרופולינית בגוש דן בגלל סכסוך אישי שלו עם ראש עיריית תל אביב, רון חולדאי, וחוסר רצונו להעביר סמכויות ממשרד התחבורה לידיו. בגלל השיקול הקטנוני הזה מיליון יוממים ממשיכים לעמוד מדי יום בפקקי התנועה בכניסה לגוש דן, וישועה אין.

במשרד התחבורה סירבו להגיב לידיעה.



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#