תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

איים פרטיים, מסעדות שף ומגרשי גולף - זה מה שיגרום לכם לעבור ממטוס לאונייה?

לכתבה
Charles Sykes/אי־פי

יותר מ-26 מיליון נוסעים צפויים להפליג בקרוזים ברחבי העולם ב-2019 - 45% יותר מב-2009 ■ השנה חל גידול של כ-15% בהפלגות של ישראלים לעומת קיץ 2016 ■ כדי להתחרות על הנוסעים, החברות משקיעות כיום בחדשנות ובטכנולוגיה, לצד מגוון יעדים - כולל איים שהן רוכשות

4תגובות

ענף הקרוזים העולמי היה בעבר הלא רחוק נחלתם הבלעדית של גמלאים מבוססים וזכה לתדמית של בילוי ליאפים מזדקנים ונהנתנים, אך כיום הוא מושך אליו קהלים נוספים. ב-2009 חברות השיט השיטו כ-18 מיליון נוסעים, עד סוף 2017 צפוי מספר הנוסעים שלהן להגיע ליותר מ-24 מיליון, וב-2019 מוערך כי המספר יהיה יותר מ-26 מיליון.

כשמשווים את מספר רוכשי חבילות השיט למספר רוכשי חבילות הנופש הכוללות טיסה ומלון, מבינים שמדובר בנתח קטן בענף התיירות. ב–2016, איזיג'ט לבדה הטיסה יותר מ–70 מיליון נוסעים. עם זאת, אי־אפשר להתעלם מצמיחת תעשיית הקרוזים.

לפי ארגון קווי השיט הבינלאומי (Cruise Lines International Organization), עד 2020 אמורות להתווסף 65 ספינות שיט חדשות — מהן 55 ספינות לתנועות על האוקיאנוסים ועשר לנהרות). כלומר, אם ב–2011 היו בעולם כ–270 ספינות שיט פעילות, ב–2021 מצפים כבר ל–335 ספינות פעילות.

בלומברג

ההערכות של החברות הגדולות אופטימיות. קבוצת קרניבל, שמשיטה כיום 11 מיליון נוסעים בשנה, מעריכה שתגיע ל–15.5 מיליון נוסעים ב–2027. ענקית השיט העולמית רויאל קריביאן משיטה כיום כ–6 מיליון נוסעים בשנה ומעריכה כי ב–2027 תשיט 8.3 מיליון נוסעים, ו–MSC מעריכה גידול משמעותי, מ–1.8 מיליון נוסעים כיום ל–4.4 מיליון נוסעים ב–2027. ב–2009 הניבה התעשייה הכנסות של 24.93 מיליארד דולר, וב–2015 הוערכו ההכנסות ב–39.6 מיליארד דולר. זהו גידול של כ–60% בפחות מעשור.

"אנחנו עדים לגידול משמעותי בשוק הסיני, שצומח מכמעט אפס היענות לממדים חסרי פרופורציות", אומר אדם גולדסטין, נשיא רויאל קריביאן. "ברור לנו שבתוך כמה שנים הוא יתפוס נתח שוק נכבד. גם אוסטרליה נהפכת לשוק חזק בענף, ולפי המחקרים שלנו נראה כי יותר מ–5% מהאוסטרלים יעלו על קרוז השנה".

לדברי גולדסטין, בעוד עשור יובילו חברות השיט כ–42 מיליון נוסעים בשנה: "לא מדובר במספר עצום, אבל אני מניח שכל הספינות יהיו מלאות. כיום האתגר המרכזי שלנו אינו טכנולוגיית ההזמנה המיושנת או השימוש בסוכני נסיעות שאינם מתאימים לשוק, אלא ההפך. אנחנו רואים את הביקוש עולה, אבל אין מספיק מקומות.

"יש יותר מ–70 ספינות שהוזמנו לעשור הקרוב, אבל לא נגיע ל–250 מיליון נוסעים תוך עשור. כדי לייצר ספינה חדשה עובדים בין שנתיים לשלוש על התוכנית, ואז עוד כשנתיים כדי לבנות את הספינה עצמה. השקעה בספינה דורשת כ–1.5 מיליארד דולר, והיא מחזירה את עצמה בתוך 10–20 שנים. הביקוש לחידושים ולתחזוקה עולה כל הזמן".

הספינות המשמשות לקרוזים יכולות להכיל כיום יותר מ–4,000 אורחים ו–2,500 אנשי צוות, והן בגודל של ערים קטנות. על הסיפון ניתן למצוא פארקי מים, קירות טיפוס, קזינו, תיאטראות, מגרשי טניס וכדורסל, ספא ועוד.

עם תחזוקה נכונה, ספינה יכולה אמנם להפליג יותר מ–50 שנה, אך האתגר האמיתי כיום הוא לא החיים הפיזיים אלא החיים השיווקיים. בעידן הנוכחי, ספינות מלפני עשור נראות מיושנות, והן חייבות להגיב לפיתוחים טכנולוגיים המאפשרים שירותים לנוסע — כמו ניווט על הספינה, שירותי מחשוב ודיגיטל ועוד.

"אנחנו צריכים להשקיע כיום יותר כסף מבעבר בחידוש ובתחזוקה של הספינות. פעם יכולת לשפץ רק אחרי 15 שנה. כיום אם אחרי חמש שנים אינך מחדש — אתה לא רלוונטי", אומר גולדסטין. "גם רמת השירותים בעולם התיירות עולה משנה לשנה. האתגר של חברות השיט כרגע הוא לייצר משוואה שמצליחה להיות אטרקטיבית גם לנוסע, שמקבל תמורה למחיר, וגם לבעלים, שרוצה לגזור רווח". כדי להגדיל רווחים, מרחיבים באוניות את מגוון הרמות של החדרים והמחירים, וכך גם את מגוון החבילות והשירותים. כך ניתן להעשיר ולהגדיל את ההכנסות.

נוסע מוציא 1,350 דולר בממוצע על שהות של שמונה ימים בספינה (משך הזמן המקובל לשיט באירופה), ועוד 429 דולר במהלך השיט, כך לפי Cruise Market Watch, אתר הסוקר את שוק הקרוזים. מתוך הסכום הנוסף, כ–236 דולר הם על קזינו ובר, והיתר על הוצאות אחרות. זאת ללא עלויות טיסה או הגעה לנמל שממנו יוצאת ההפלגה, או טיולי יום ובזבוזים שאינם על הספינה. העלות לנוסע כוללת חדר על הספינה, אוכל חופשי במסעדות הבסיס וכניסה לבריכות השחייה ולרוב האטרקציות. שתייה קלה ואלכוהול, חבילות אינטרנט, מסעדות שף ואטרקציות ייחודיות כרוכים בעלויות נוספות.

הגידול בתנועת הנוסעים מעודד תחרות ומאפשר הורדת מחירים, בדומה להוזלות בחברות התעופה. שני הענפים מפתחים מודל שנשען על רווחים מהשירותים הנלווים. ההפלגה או הטיסה לבדן אינן מניבות לחברות רווח משמעותי, אלא היכולת להציע חבילה שכוללת שירותי קרקע ושדרוג של השירות בטיסה או בהפלגה (שתייה ומזון ברמה גבוהה יותר ועמלה על שירותי קרקע). בענף הקרוזים, כמו בחברות הלואו־קוסט, מציעים מחירים נמוכים משמעותית לרוכשים כרטיסים מוקדם ככל האפשר.

בלומברג

נראה כי שני הענפים נמצאים כיום במצב שבו הביקוש עולה על ההיצע. יצרנית המטוסים בואינג פירסמה תחזית ל–20 השנים הקרובות, שלפיה עד 2036 יהיה צורך ב–637 אלף טייסים חדשים לחברות תעופה מסחריות. הביקושים הגדולים ביותר צפויים באסיה.

גם חברות השיט משקיעות משאבים רבים בפיתוח שוקי המזרח. "התפוצה הטריטוריאלית והפיזור של הפעילות הבינלאומיות הם עניין מכריע ביכולת שלנו לגדול", אומר גולדסטין. "אנו מזהים את המגמה בשוק הסיני, ורק באחרונה שלחנו את הספינה הכי חדישה שלנו, שעלותה מיליארד דולר, לסין".

כר פורה למגזר העסקי

למרות הפוטנציאל, נראה כי שני הענפים לא ממהרים לזלוג זה לתחומו של זה, אלא מסתפקים בשיתופי פעולה. "העסק כל כך מורכב, וגם כך יש לנו ממשקים עם ענפים רבים — ובהם הסעדה, ניקיון, פנאי וטכנולוגיות", אומר גולדסטין. "לא נוכל להצדיק את קיומה של חברת תעופה משלנו עם מספר הנוסעים הקיים. זה לא רלוונטי כרגע. אופתע גם אם נגיע בעוד 20 שנה לגודל קהל שיצדיק מעורבות בשוק הזה או הפעלה של חברת תעופה משלנו. יכול להיות מצב שבו כוח הקנייה שלנו ישפיע על פתיחה ובחירה של יעדים, אבל אני לא רואה את זה קורה ברמה שתגרום לנו לרצות להיות שחקן שמתחרה בחברות התעופה הגדולות".

חברת התעופה הבריטית וירג'ין הודיעה ב–2014 על כוונתה להיכנס לתחום הקרוזים ולבנות ספינות שיוכלו להפליג כבר ב–2020, והשוק נערך לכך. להערכת גורמים שונים בתחום, לחברות קטנות יהיה קשה להתחרות בארבע החברות הגדולות ובתפוסות שהן מסוגלות להציע.

הדבר שיסייע לחברות להתבלט מעל אחרות הוא הרחבת קהל היעד של הקרוזים לקהלים נוספים מלבד צרכני חופשות יוקרתיות; הספינה יכולה להוות כר פורה למגזר העסקי. לדברי גולדסטין, "אונייה יכולה להיות הפלטפורמה הכי נוחה לפגישות בין אנשי עסקים ולחוויה של חברה. מדובר בסביבה עסקית אידיאלית — השירותים החשובים מוענקים בחינם, ואתה יכול לשלוט כל הזמן בחוויה שהאורח שלך מקבל וללוות אותו כל היום. אנחנו רגישים לקבוצות עסקיות שמבקשות את כל השירותים לפגישות וועידות סביב השעון. זה רעיון חדש בסביבה העסקית, וזאת המשימה שלנו — להשריש את הרעיון ולהפוך אותו לנגיש.

"כיום, רוב הפעולות האנושיות עדיין מתרחשות על הקרקע, אבל אנשים כל הזמן מחפשים חידושים ואפשרויות. זאת הסיבה שבענף כל כך אופטימיים לגבי תרחישי הצמיחה של הקטגוריה הזאת", מוסיף גולדסטין. "אם נצליח להסיט אל הים חלק מהפעולות והבחירות שמתבצעות על הקרקע — נצליח לייצר יותר ביקושים מעבר לספינות שנוכל לספק, וכך נוכל לשכנע את המשקיעים שלנו שיש הצדקה אמיתית להביא כסף. המשקיע צריך להרגיש בנוח עם השקעה, ואנחנו צריכים להבטיח את הביקושים. כל עוד קיימת דרישה — אנחנו במצב טוב".

"חמישה יעדים — בלי לארוז ולפרוק מזוודה"

כשגולדסטין נשאל מה משחק תפקיד חשוב יותר — היעד או הטכנולוגיה והחידושים על הספינה — הוא משיב "גם וגם". לדבריו, אנשים רוצים להגיע למקומות מעניינים בדרכים מעניינות. "הקרוז מספק את היכולת להיות בחמישה יעדים בלי לפרוק ולארוז את המזוודה או לעבור בשדות תעופה. אנחנו עובדים עם אפליקציות שמנהלות את החופשה על האונייה ומנסות למקסם את החוויה. אפשר לארגן, להזמין ולתכנן פעילות על הספינה ומחוצה לה בעזרת האפליקציה. אנשים רוצים להבין כמה דברים הם יכולים לעשות בכל רגע נתון, והאפליקציה עוזרת לנהל את חוויית השיט ואת כלל האפשרויות בעזרת כלים נגישים וקלילים.

שיט או חופשה על הקרקע – מה משתלם יותר?

"כיום, נוסע סיני שלא יצא מסין יכול לדעת מה נמצא בכל מקום בעולם בלחיצת עכבר, ולכן גם הציפייה גבוהה יותר. אם בעבר יכולתי להרשות לעצמי להפעיל ספינות מיושנות בשווקים וביעדים חדשים, כיום אנחנו צריכים להתחדש בתדירות גבוהה. אנחנו מנסים לעמוד בקצב, והתחרות בתחום היא על חדשנות וטכנולוגיות, לצד הרחבת מגוון היעדים".

כדי לנצח בתחרות על היעדים, מפתחות חברות השיט שטחים גדולים על איים באופן שיאפשר להן לעגון בהם ולתת לאורחיהן שירותי קרקע ייחודיים. "יש לנו אי שרכשנו באופן בלעדי בבהאמס, והספינה תעגון שם מבלי שיהיה צורך בשיט על ספינות קטנות כדי להגיע אל הקרקע. אנחנו משקיעים בקרקע היבשתית ובפיתוח האי והשירותים שיהיו עליו.

"ברור לנו שנעבוד בשנים הבאות מול נמלים בעולם כדי לאפשר גישה נוחה ליעדים שבהם חונים, וכדי לספק אטרקציות רלוונטיות ונגישות שיוכלו לקלוט אנשים רבים בו זמנית. אנחנו עמלים על הפיתוח של שירותי הקרקע ועמדות העגינה בקריביים, וצופים תהליכים דומים באסיה — סין, יפן וקוריאה — באוסטרליה, ואולי גם באירופה, אף שהיא כבר מוקד משיכה מסורתי". 

סוכני הנסיעות עדיין רלוונטיים

התחזקות ענף הקרוזים משמחת גם את משווקי החבילות וסוכני הנסיעות. אתרי האינטרנט וה–OTA's (סוכנויות נסיעות מקוונות) מחקו רבות מסוכנויות הנסיעות וייתרו את תפקיד הסוכן. דווקא בגלל חוסר ההיכרות של הציבור עם ענף הקרוזים, הסוכנים יכולים להמציא את עצמם מחדש.

"נוסעים עדיין רוצים שיגידו להם מה כדאי לעשות כשזה מגיע לחופשה הכי יקרה שלהם בשנה. הם רוצים להיות בטוחים שהכל ילך כמו שצריך, ושיש למי לפנות אם משהו משתבש. נכון, יש אפשרות להזמין חבילות שיט באינטרנט באופן עצמאי, אבל למקצועיות של סוכן הנסיעות יש עדיין חשיבות גדולה בענף הזה. סביר להניח שבעתיד נראה שינוי בדפוסים, בדיוק כמו שכיום אין סיבה לא להזמין בעצמך טיסה, מלון ומכונית. המאזן ישתנה כנראה, ויותר אנשים יבקשו להזמין בעצמם, אבל כיום ענף השיט הוא עיקר פעילותם של סוכני נסיעות רבים בארה"ב, בקנדה, באוסטרליה, בסין ואפילו בישראל. להערכתי זה לא ישתנה בקרוב", אומר גולדסטין.

חברות השיט וסוכני הנסיעות העוסקים בתחום מעידים כי ממוצע הגיל על הספינות יורד במהירות. אם בעבר רוב הנוסעים באוניות היוקרה היו מטיילים ותיקים שמכירים את ענף השיט, בשנים האחרונות, ברויאל קריביאן למשל, רואים יותר צעירים בני 40 בממוצע שבוחרים בחבילות בוטיק ומחפשים חוויות בסגנון "הכל כלול" גם בשיט יוקרה.

מחיר שיתאים לכל תקציב

באשר לגידול בביקוש ולירידה בגיל הממוצע על הספינה — המצב בישראל אינו שונה מהמגמה העולמית. מנכ"ל חברת סנורמה, אורי שנבל, המשווק ומייצג בישראל כמה חברות שיט בינלאומיות, מעיד כי חל גידול של כ–15% בהשוואה לקיץ 2016 בהפלגות של ישראלים היוצאות מנמלים שונים בעולם. להערכתו, מספר המפליגים הישראלים הוא כיום 60 אלף. נמל היציאה המבוקש ביותר הוא ברצלונה. בחברת קרוז תור מעריכים כי עד סוף השנה ישוטו 70 אלף ישראלים ויושלם גידול של 20% במספר הישראלים הנוסעים.

האתגר שעמו מתמודדים סוכני הנסיעות וזכייני חברות השיט בישראל הוא הקושי לגרום לאנשים לבחור לראשונה בחופשה על הספינה במקום בחופשה השנתית המוכרת. עם זאת, דווקא הקלות שבה טסים הישראלים לחו"ל בשנים האחרונות מעודדת גיוון. לדברי שנבל, "המגוון הרחב של המסלולים ושל מחירי ההפלגות שמציעות החברות השונות יוצר טווח מחירים רחב, שמאפשר למצוא מחיר שיתאים לכל תקציב".

טלי נוי, מנהלת מחלקת השיט ב–MSC ישראל, מדגישה כי יש לבחון את העלות המצטברת של חבילה למשפחה, ולהיווכח שלאור היצע האטרקציות על הספינה, פעמים רבות חופשת שיט תהיה זולה בהרבה מחופשה רגילה. סימן עובדיה, מנכ"ל חברת תור קרוז, אומר כי חברות שיט מאפשרות עלייה לאונייה מכל יעד שבו היא עוגנת, וכן החלטה באשר למועד סיום השיט — מה שמקל על הישראלים את הבחירה בקרוזים ומפחית את תחושת הטיול המאורגן הכפוי.

חמש החברות הגדולות מחזיקות ב-60% מהשוק

"ישראל היא שוק קטנטן שמונה רק 8 מיליון אזרחים, אבל היא אחת מהכלכלות המשפיעות בעולם", אומר גולדסטין. "מדובר בקהל טכנולוגי שנמצא בקרבה לאירופה, ולכן זהו שוק מעניין מספיק. הישראלים כיום מתמקדים באירופה  ורוב היציאות שלהם לקרוזים הן מברצלונה אל הים הבלטי. אני חושב שהיעדים באירופה מוכרים לישראלים ונגישים להם, והם ייראו די דומה גם בעוד עשור.

"הספינה היא החוויה בעבור הישראלים, והיא מה שאני חושב שנכון להבליט לשוק הישראלי. החוויה של הספינה ויתרונותיה ביעדים ובחווית השירות — זה מה שיכול לפתות את הישראלים. כיום, כשאנחנו מתכננים ספינה, אנחנו מבקשים להמציא את עצמנו בדברים שלא דמיינו שאפשר לשחק בהם, כמו גודל חדרים. בספינות החדשות תיכננו את החדרים בצורה שתגדיל את החדר הממוצע באופן דרמטי, אבל לא על חשבון מספר החדרים, אלא באמצעות הפיכת המרפסת לחלק מהחדר. זה מגדיל את החדר ב–20% ומגמיש את האפשרויות. דברים דומים נעשים בחללי הבידור, במסעדות ועוד.

"בשווקים אחרים בעולם נתנהג בצורה שונה. בקוריאה, למשל, יש סקרנות רבה יותר לגבי היעדים, כי אנשים פשוט לא ביקרו מחוץ למדינתם והם לא יודעים לקראת מה הם הולכים. שם אני משקיע את המאמצים בהיכרות עם היעדים ופחות בחוויית הספינה".

בענף מדברים זה שנים גם על הפוטנציאל של ישראל כיעד עגינה. ההיסטוריה והמקומות הקדושים יכולים להיות אטרקטיביים, אך הרגישות הפוליטית והמצב המדיני־ביטחוני בטורקיה ובמצרים משפיעים על היכולת להביא את הספינות לישראל, שכן חשוב שיהיה רצף הגיוני של עגינות.

שוק הקרוזים נשען על מכירה לטווח רחוק, וכבר כיום מוכרות חברות השיט הפלגות למחצית הראשונה של 2019. הדבר מקשה על חברות השיט להסתכן ולבחור במזרח התיכון הנפיץ כיעד. גם אם ישראל נתפשת בטוחה יחסית, בתחום הזה החברות חייבות להישען על שיתופי הפעולה עם המדינות השכנות, ולכן אי־אפשר עדיין לבנות על עומס עגינות של תיירים במזרח התיכון.

הרשמה לניוזלטר

הירשמו עכשיו: עשרת הסיפורים החמים של היום ישירות למייל

ברצוני לקבל ניוזלטרים, מידע שיווקי והטבות


תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות