תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

14 אלף רגל באוויר, 
בתוך 25 מיליון דולר

לכתבה
אייל טואג

כשמכירות מטוסי המנהלים בעולם מרקיעות שחקים, בישראל עדיין מעדיפים בעלי ההון להצניע את השימוש בהם. ובכל זאת, יש גידול מתמיד בביקוש למטוסים פרטיים גם אצלנו. מה (ובעיקר, כמה) צריך כדי לעופף בשחקים במטוס משלכם?

תגובות

בנובמבר 2008 המריאו שלושה מטוסי מנהלים מדטרויט לוושינגטון כשעל סיפונם מנהלי שלוש יצרניות הרכב האמריקאיות הגדולות, ג'נרל מוטורס, פורד וקרייזלר. שלושת הבוסים באו לבירה כדי לבקש מהקונגרס האמריקאי שיחלץ את החברות מפשיטת רגל, באמצעות הזרמה של 25 מיליארד דולר מכספי הקופה הציבורית. על המעשה הזה ספגו שלושת המנהלים ביקורת נוקבת – הציבור שראה כיצד הכלכלה האמריקאית צוללת לתהומות שלא נראו מאז שנות ה־30, לא היה מוכן לסבול חוסר מודעות כזה מצד חברות ענק בזבזניות. לדיון הבא בקונגרס הם כבר העדיפו לנהוג בעצמם, כעשר שעות, במכוניות היברידיות.

מאז התאוששו מכירות הרכב, אבל המכירות של מטוסי מנהלים כמעט התרסקו. בעלי הון, יושבי ראש דירקטוריון ומנכ"לים הבינו כי אי אפשר לקצץ ביד אחת ולקנות מטוסים פרטיים בעשרות מיליוני דולרים ביד השנייה. לכל הפחות, כדאי לדחות בכמה שנים את החלפתם, עד שיגיעו זמנים נוחים יותר. אפשר להבין זאת: יש מעט מקומות שבהם ניכרים פערים חברתיים כמו במטוסים – בכל טיסה, גם בקצרה ביותר, המטוס מחולק למחלקות והנוסעים במושבים הפשוטים, של מחלקת התיירים, רואים איך נוסעי מחלקת העסקים מתרווחים במושבים נוחים יותר משלהם ונהנים משירות משופר. אבל, הנוסעים העשירים באמת לא מסתפקים במחלקת עסקים וגם לא במחלקה ראשונה, היכן שיש עדיין כזו. הם טסים במטוסים פרטיים.

לאחרונה, כשמונה שנים אחרי המשבר הפיננסי העולמי, שבו מכירות מטוסי המנהלים לעלות ו־2015 היתה שנת שיא במכירת מטוסי מנהלים בעולם מאז 2008. ואולם בישראל, בזמן שמכוניות יוקרה נהפכו סממן לגיטימי להצלחה, ומכירותיהן שוברות שיאים, ענף המטוסים הפרטיים נותר תחת מעטה של חשאיות. 34 מטוסים פרטיים שייכים לישראלים, מאות אחרים שוכרים מטוסים על בסיס קבוע, ובכל זאת, רבים מהעוסקים בתחום סירבו לדבר עם מגזין TheMarker. "אני לא צריך אתכם כדי להגיע ללקוחות שלי, ואני לא בטוח שהם ירצו לראות את שמי בעיתון", הסכים לומר לנו אחד הפעילים בענף. ובאמת, בעלי המטוסים הפרטיים מכירים זה את זה ומתרועעים בחוגים שונים, שם אולי הם גם משוחחים על הנכסים המעופפים שלהם.

החזקת מטוס פרטי אינה מעשה אהוד בישראל, אך לדברי גורמים בענף, המצב משתנה. לפי תחזית של חברת הסחר במטוסי מנהלים ג'ט קראפט, חל גידול ניכר במספר המטוסים הפרטיים הנמצאים בבעלות ישראלים, והמגמה צפויה להימשך בשנים הבאות. ב־2015 נקבע שיא ישראלי חדש של חמש הזמנות למטוסים פרטיים, ושלוש רכישות של מטוסים משומשים. זו הזדמנות מצוינת לנסות ולהציץ לשוק החשאי הזה, שמתנהל בגובה של אלפי מטרים מעל פני האדמה.

מי צריך אותם?

חלק מהפעילים בענף טוענים כי מטוס פרטי הוא כלי עבודה ולא מותרות, אחרים מודים כי זהו גם סמל סטטוס וסממן להיותך חלק ממועדון הטייקונים. אנשי עסקים שפעילים בעיקר בישראל, או שטסים למקומות שאליהם יש טיסות מסחריות בתדירות גבוהה (למשל לניו יורק או פריז), לא זקוקים למטוס פרטי, אומרים בענף. מטוסים כאלה משמשים את מי שיש להם עסקים באפריקה, מזרח אירופה או מרכז אסיה, מקומות שאליהם אין טיסות, סדירות או אחרות, מישראל. "עבור מי שצריך להיות בשלוש־ארבע מדינות בתדירות גבוהה, קשה מאוד לנהל חיי משפחה תקינים", אומר שחר אבידר, סמנכ"ל פיתוח עסקי בקמור תעופה, נציגת יצרנית המטוסים ססנה בישראל. "מטוס פרטי משפר דרמטית את האפשרות להיות עם המשפחה", הוא אומר.

אייל טואג

"אפשר לחלק את רוכשי מטוסי המנהלים לשתי קבוצות עיקריות", ממשיך אבידר. "חלקם עוברים תהליך שמתחיל בטיסה במחלקות ראשונות, עובר בשכירת מטוס מנהלים לצורך נסיעה מסוימת ולאחר מכן להחכרת מטוס צמוד ולבסוף מגיע לרכישה. אחרים מנסים פעם אחת טיסה במטוס מנהלים, ומבינים שלא יוכלו לחזור לטוס בטיסות מסחריות. אנשים לא מבינים כמה מעייפת יכולה להיות טיסה רגילה, אפילו במחלקה ראשונה, בהשוואה לטיסה פרטית: במקום פרויקט של שלוש שעות לפני המראה – הגעה לשדה, בידוק, המתנה, תורים, ביקורת דרכונים בנחיתה, שוב תורים, איסוף המזוודות והליכות אינסופיות – אפשר להגיע חמש דקות לפני ההמראה שתוכננה לך, לעבור בידוק בטחוני והחתמת דרכון ולצאת ברכב מיוחד ישירות למטוס".

אכן, היתרון המרכזי של המטוסים הפרטיים הוא הזמינות שלהם. בתוך כשעתיים עד ארבע שעות מרגע ההחלטה, המטוס כבר יכול להמריא. "זה החופש האולטימטיבי", אומר אבידר. "אתה יכול להיות ביעד שלך תוך חמש־שש שעות, בלי תיאומים ולוגיסטיקה". טווח הטיסה של המטוסים אמנם קטן לעומת מטוסי סילון גדולים – רק מעטים מהם מסוגלים לטוס ליעד מרוחק כמו ארצות הברית ללא חניית ביניים לתדלוק – אך הם מהירים יותר. מטוסי מנהלים טסים ברום של 45 אלף רגל (כ־14 ק"מ), לעומת 36 אלף רגל במטוסי הנוסעים הגדולים, וכך מתגברים על העומס שנוצר לעתים בנתיבי האוויר המשמשים את חברות התעופה, ויכולים לטוס במהירותם המרבית, בניגוד למטוסי הנוסעים שטסים לאט מכפי יכולתם כדי שלא להפריע למטוסים אחרים.

יש טייקונים הרואים יתרון גדול ביכולת לצאת לדרך מיד, מבלי להמתין בשדה התעופה לטיסות הקבועות, ולהגיע מהר יותר. הם גם ממשיכים לעבוד בזמן הטיסה, מאחר שהמטוסים מחוברים לאינטרנט, וכך אפשר לשלוח אימיילים ולנהל כספים גם באוויר.

 

אילו מטוסים קונים?

הצירוף "מטוס פרטי" עשוי להעלות בדמיון מטוס סילון בינוני, שלימוזינה באה לאסוף את הנוסעים היורדים בגרם המדרגות שלו, או אולי את "אייר פורס 1", מטוסו של נשיא ארצות הברית, שבסדרה בית הקלפים נראה כמו מלון מעופף ומהודר. אולם למעשה ישנם סוגים רבים של מטוסים פרטיים, במספר רב של קטגוריות גודל ומחיר. הקטנים שבהם, כמו הסיטיישן מוסטנג של חברת ססנה, מיועדים ל־4־6 נוסעים; הגדולים ביותר הם גרסאות מוסבות של מטוסי נוסעים גדולים, לרבות בואינג 747 ("ג'מבו"), שמחירו מאמיר לכ־100 מיליון דולר. מרבית המטוסים שפועלים בישראל ובעולם שייכים לקטגריות הנמוכות יותר, אך אין אלה מטוסים "עממיים" בשום מובן.

אייל טואג

בקטגוריה הבסיסית ביותר, המכונה Very Light Jet, נמצאים מטוסים קטנים וקצרי טווח שיכולים לטוס כ־2,100 ק"מ ללא עצירה – טווח שדי בו כדי להגיע לטורקיה או לאיי יוון. בסיור שערכנו במטוסי מנהלים של חברת גשר אווירי, שאותם ניתן לשכור, התברר כי במטוס כזה אמנם אי אפשר לעמוד זקוף, אבל יש בו שישה מושבים מרווחים ומתכווננים. גודלם הצנוע של מטוסים אלה מאפשר להם לנחות גם בשדות תעופה קטנים, הקרובים יותר למחוז חפצם של הנוסעים – למשל בסמוך למרינה באי יווני שבה עוגנת היאכטה המשפחתית.

טווח טיסה גדול מעט יותר (כ־2,800 ק"מ) מציעים מטוסים מקטגוריית Light Jet. זה מספיק כדי להגיע למוסקבה, בודפשט ויעדים אחרים בדרום ומרכז אירופה. קטגוריה זו פופולרית בישראל, שבה מרבית בעלי המטוסים בישראל מחזיקים דווקא מטוסים בעלי טווח טיסה גדול יחסית בגלל הבידוד הגיאוגרפי של ישראל, שמכתיב צורך לטוס למרחקים ארוכים יותר.

הקטגוריה הבאה, Medium Size, היא הנפוצה בישראל. אלה מטוסים מרווחים בעלי 5־10 מושבים ואפשרות – שאין לזלזל בה – לעמוד במהלך הטיסה. טווח הטיסה שלהם הוא כ־6,500 ק"מ והם יכולים עד פאריס ובוודאי שליעדים רבים בין מדינות חבר העמים לשעבר. תא הנוסעים במטוס שבו ביקרנו מרווח ונעים, ובין הכורסאות אפשר למצוא גם שולחן עץ מתקפל לעבודה נוחה. עם זאת, הדיילת (בישראל, מתברר, אין דיילים גברים בשוק הטיסות הפרטיות), תצטרך לשבת בשירותים במהלך ההמראה והנחיתה.

הקטגוריה האחרונה והגדולה ביותר היא Large Cabin, שבה מטוסים בעלי טווח ארוך במיוחד של כ־11 אלף ק"מ, (מספיק עד החוף המזרחי בארצות הברית או המזרח הרחוק), ומקום לעשרה נוסעים ויותר. בתא הנוסעים יש מטבחון, כורסאות וספות, פינת הסבה ושולחן עבודה, ואפשר גם לפתוח בו מיטה, הכל בהתאם לדרישות המזמין. כמובן שאפשר להזמין מטוסים גדולים עוד יותר, עם תא נוסעים המחולק למחלקות וטווח טיסה גדול יותר, המאפשר טיסות גם לארצות הברית, אבל כאלה אינם שכיחים בישראל.

בואינג ואיירבוס אינן מייצרות מטוסים מנהלים קטנים, והשוק מתחלק בין יצרניות המוכרות לנו מתחומים אחרים – ססנה, יצרנית המטוסים הוותיקה; בומברדייה הקנדית, שפועלת בתחום התעופה ובתחום הרכבות; דאסו הצרפתית, שידועה כיצרנית של מטוסי המיראז' ששימשו בעבר את חיל האוויר הישראלי (ושל הטיל "יריחו"); גולפסטרים האמריקאית, שמשתפת פעולה עם התעשייה האווירית הישראלית בייצור המטוסים הקטנים בהיצע שלה; ואמברר הברזילאית.

 

התעשייה האווירית

כמה זה עולה?

לא בכדי נהפכו המטוסים הפרטיים לסמל העושר והבזבזנות. מחירי הקנייה שלהם עצומים, וכך גם מחירי ההפעלה שלהם. מחיר הרכישה של מטוס סילון חדש, זעיר וקצר טווח, מתחיל ב־2.8 מיליון דולר. מטוס מקטגוריית Light Jet, כמו ססנה CJ3+, כבר עולה כ־8 מיליון דולר, והעלות הקבועה של האחזקה שלו היא כ־200 אלף דולר לשנה, בתוספת 1,080 דולר לכל שעת טיסה. מטוסים מקטגוריית Medium Size, כמו הססנה לטיטיוד, יעלו 16־18 מיליון דולר, לפי הערכות, ועוד כ־300 אלף דולר בעלויות אחזקה שנתיות וכמעט 2,000 דולר לכל שעת טיסה. בואינג 737 שהוסב לשימושם של מנהלים עולה כ־89 מיליון דולר, ועלות ההפעלה לשעה שלו היא כ־7,675 דולר (מחירי שעת הטיסה מחושבים לפי 200 שעות טיסה שנתיות).

העלויות הקבועות של המטוס כוללות ביטוח, תחזוקה שוטפת, ירידת ערך שנאמדת בכ־10% בשנה וכמובן, את שכר הטייסים. כדי לנצל את היתרון הבולט של מטוסים פרטיים – הזמינות שלהם – תצטרכו להעסיק שני טייסים במשרה מלאה, שיעמדו לרשותכם בהתראה קצרה. העלויות הקבועות כוללות גם את דמי החנייה בנמל, שמגיעים לאלפי שקלים בחודש, אבל זה כבר כסף קטן. העלויות המשתנות כוללות דלק וחומרים מתכלים נוספים, וכמובן כיבוד ושתייה לפי רצון הנוסעים, שלעתים אף בוחרים לשכור דיילת שתשרת אותם. מעבר לכך, בעל המטוס נדרש לשלם לכל מדינה שמעליה המטוס עובר עבור הזכות להשתמש במרחב האווירי שלה. בנמל התעופה שבו ינחת המטוס לבסוף ייגבו מכם אגרות נוספות על נחיתה וחניה, וכדאי גם להזמין מלון גם לטייסים. בחופשות ארוכות מקובל לשלוח חזרה הביתה את המטוס והטייסים, שישובו לאסוף את הנוסעים העשירים בתום החופשה.

 

איך קונים?

"כמו בכל רכישה, בהתחלה אני יושב מול הלקוח ומנסה להבין מה הצרכים והיעדים שלו", אומר אבידר. "משם, אפשר לגזור את דגם המטוס ולקבל נתונים על עלות הרכישה והתחזוקה". ההחלטה הבאה שצריך הלקוח לקבל היא אופי ההפעלה – פרטי לגמרי או גם מסחרי לעתים. בעלי מטוסים רבים משכירים ואף מחכירים אותם, כדי לחסוך מעט בעלויות. חלק מהמטוסים לא נרשמים בישראל אלא בארצות הברית או במקלטי מס.

אייל טואג

אחרי שבחרתם במטוס המתאים, טיסת ההדגמה שלכם תגיע לנתב"ג. לדברי אבידר, חברת ססנה תטיס מטוס הדגמה לכל יעד שייבחר, ואם הלקוח יבחר לרכוש מטוס כזה, "הוא יגיע למפעל ססנה ויקבל סיור ואירוח של יומיים, שבו יבחר את כל מה שיהיה במטוס". האפשרויות להתאמה אישית של מטוסי מנהלים הן אינסופיות. אפשר לבחור במספר של סוגי כורסאות, ספות ומיטות, מערכות מדיה שונות ורמת אבזור המטבחון. יש גם אפשרויות מגוונות לצביעה חיצונית של המטוס, אבל מרבית הלקוחות בוחרים שלא להשתמש בהן. מטוסי המנהלים, למעט מקרים יוצאי דופן, הם לבנים. שם הבעלים, אדם פרטי או חברה, לא מופיע עליהם, ובוודאי שלא סמל המשפחה או החברה. בכך, מגלמים המטוסים הפרטיים את המתח שבין ניקור עיניים לחשאיות שיש בהם. פעמים רבות, מספר אבידר, מופיע על המטוס ציטוט או מוטו החביב על בעליו.

גם שכירת מטוס פרטי אינה תענוג זול, ומחירי ההשכרה עולים על מחירי ההפעלה השעתיים של מטוס פרטי בבעלות, אבל לפחות ההוצאה היא לזמן מוגבל. החברה הגדולה בתחום בישראל היא "גשר אווירי", המפעילה שלושה מטוסי סילון. היא מתחרה, בין היתר, בברוקרים המקבלים עדכונים על מטוסים שעומדים ריקים בנתב"ג וזמינים להשכרה, ומוכרים שעות טיסה בהם. מנכ"ל גשר אווירי, ניר בורנשטיין, אומר כי הם יכולים להעמיד מטוס לרשות הנוסעים תוך שעתיים־שלוש. המחירים, לדבריו, אינם גמישים ולא תלויים בביקוש ובהיצע.

במטוס פרטי לא טסנו הפעם, אבל יכולנו לטעום מעט מחוויית ההגעה למטוס. האח"מים המגיעים לנתב"ג לא עוברים דרך הדיוטי־פרי בטרמינל 3, אלא מובלים לטרמינל 1 הישן, שם הם עוברים בדיקה מהירה של הדרכונים והכבודה. אם יהיה עליהם להמתין מעט, הם יוכלו לעשות זאת בחדר פרטי קטן. בימים אלה בונים בנתב"ג אולם אח"מים חדש שמיועד להיות מפואר בהרבה. אמנם אי אפשר לנסוע במכונית הפרטית עד המטוס ממש, אך מכונית יוקרה אחרת תוביל אתכם מהטרקלין למטוס. התהליך אמור להיות מהיר יותר, ולעתים די בחצי שעה בין הכניסה לשדה להמראה.

אף שמעט אנשי עסקים ישראלים מחזיקים במטוס פרטי, ישראל היא שחקנית מרכזית בשוק, ועד סוף שנות ה־90 היתה התעשייה האווירית הישראלית אחת מיצרניות מטוסי המנהלים הגדולות בעולם, עם דגמים כמו ווסטווינד, אסטרה וגלקסי. מאז 2001 משתפת החברה פעולה עם יצרנית המטוסים גולפסטרים, שמשווקת את האסטרה והגלאקסי תחת השמות G100 ו־G200. עשרות מטוסים כאלה מיוצרים בישראל מדי שנה.

גדי כהן, מנהל הקבוצה האזרחית של התעשייה האווירית, אומר כי "הדבר הכי יציב בענף הזה הוא חוסר היציבות. העליות והירידות הן הדרמטיות ביותר". בטווח הארוך, הוא אומר, "קצב ההצטיידות במטוסי מנהלים דומה לזה של מטוסי נוסעים גדולים – כ־6% בשנה, יותר מהתמ"ג, אבל עם כל סימן למשבר כלכלי, רואים נפילה רצינית". לדבריו, ב־25 השנים האחרונות היו שלושה משברים גדולים: משבר הנפט בעקבות מלחמת המפרץ; המשבר בתעופה בעקבות פיגועי ה־11 בספטמבר; והמשבר הפיננסי ב־2008. "מאז, אנחנו רואים צמיחה מתמשכת ואטית. אנחנו לא מזהים סימן לשינוי מגמה בקרוב, אלא המשך גידול אטי".

הרשמה לניוזלטר

הירשמו עכשיו: הסיפורים החשובים של מגזין TheMarker ישירות למייל

ברצוני לקבל ניוזלטרים, מידע שיווקי והטבות


תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות