בחזרה לשנות ה-50 - שוק ההון - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

בחזרה לשנות ה-50

שיפוץ קו הרכבת לירושלים הוא סימפטום לבולמוס מסילות הברזל הלא הגיוני שאוחז בישראל. חבל שהנהלת הרכבת לא קיבלה החלטה לדחות את ההצעה להעסיקה כקבלן ממשלתי לעבודות דחק

תגובות

החלטתו של רה"מ אריאל שרון, בהמלצתו של שר התחבורה, אפרים סנה, לשקם את קו מסילת הרכבת בית שמש-ירושלים, משתלבת היטב במדיניות הבלתי רשמית: "בחזרה לשנות ה-50".

קו הרכבת הישן לירושלים הוא מיותר, או במלים אחרות - בזבוז כסף, הרבה כסף, זמן ואנרגיה. חבל שהנהלת הרכבת, המצטיירת כהנהלה עניינית, לא היתה מסוגלת לקבל החלטה נטולת נוסטלגיה בתחום הזה, ולדחות את ההצעה להעסיקה כקבלן ממשלתי לעבודות דחק.

שיפוץ קו הרכבת לירושלים הוא סימפטום לבולמוס מסילות הברזל הלא הגיוני, שאחז בישראל בשנים האחרונות. במשך עשרות שנים, מרצון או שלא, שמרו ממשלות ישראל על רמת השקעה נמוכה במסילות.

היה בכך היגיון רב. מצד אחד ישראל היא מדינה בעלת קווי תחבורה קצרים מדי לפעילות מסילתית עם תשואה כלכלית סבירה, מצד שני הקמת תשתית מסילות מודרניות והפעלת לוח זמנים מתוזמן היטב של רכבות הוא עניין מסובך ביותר שתרבות הניהול הישראלי לא תוכל להתרגל אליו.

איחור של דקה ביציאת רכבת מהתחנה שונה לגמרי מאיחור של דקה ביציאה של אוטובוס מהתחנה. הגמישות התפעולית של מסילות הברזל היא כמעט אפסית, בעוד הגמישות התפעולית של אוטובוסים היא אין סופית.

ישראל חסרה תשתית אנושית מקצועית המסוגלת להפעיל מערך רכבות מורכב (ולעניין זה, תאונת רכבות בלוח הזמנים המוגבר החדש של הרכבת, היא רק שאלה של זמן). עדות לכך הם הולכי רגל רבים שנהרגים על מסילות הברזל, תאונות מטופשות, כלי רכב שמנסים לחצות מסילות ונתקעים עליהן, התפרקות מסילות ברזל שאינן מתוחזקות כראוי ושאר אירועים, שרובם אינו מגיע לידיעת הציבור. והפסדי הרכבת? הם גדלים עם הגידול במערך הרכבות, אבל מוסתרים היטב מהציבור.

בהימנעות מפיתוח מסילות הברזל היה היגיון אסטרטגי כפול: אסטרטגי-צבאי, הנובע מכך שבתקופת מלחמה מסילות ברזל הן יעד מצוין להתקפות אויב, וחיסול של מסילה אחת היה מסכל כל אפשרות לניוד מסילתי של כוחות בין הצפון לדרום. הגמישות התפעולית של כבישים, שעליהם יכולים מובילי טנקים ומכוניות פרטיות לעבור גם כשפניהם מכורכמים, היתה האופציה האסטרטגית האחת והיחידה של ישראל.

ההיגיון האסטרטגי-כלכלי מראה שהשקעה ברכבת פירושה השקעה ממשלתית ארוכת טווח בסבסוד תחזוקת רשת המסילות והרכבות. מכאן שהחלטה על הקמת מסילת ברזל היא מראש החלטה להשקיע בעסק מפסיד.

בכל זאת, תחבורה מסילתית היא אופציה שישראל זקוקה לה, אבל במקומות הנכונים, כלומר במטרופולינים עצמם, למשל פיתוח קו רכבת ראשל"צ-חולון-ת"א. זהו קו חיוני ביותר, אבל במקום זה מעדיפה הממשלה לשפץ ולהרחיב את קו הרכבת ראשל"צ-נתב"ג, שיתחבר לקו נתב"ג-ת"א. זהו עוד סימן לכך שבישראל עדיין לא מבינים את החשיבות הפונקציונלית של הרכבות, מעבר להיותן פיתרון לעבודות דחק.


יעקב צלאל הוא עורך ועתונאי רכב ופורמולה 1 בכיר, עורך אתר AutoNews.co.il, עורך המגזין "גרנד פרי" ונציג האתר just-auto.com בישראל.



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#