עידן הנתיב המהיר נפתח בהבטחה: לא תרדו מתחת ל-70 קמ"ש - רכב - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

עידן הנתיב המהיר נפתח בהבטחה: לא תרדו מתחת ל-70 קמ"ש

בתום שלוש שנים של עבודות הוצג אתמול פרויקט הנתיב המהיר לתל אביב, שמתיימר להפחית את עומסי התנועה בכביש 1 באמצעות גביית אגרה והעמדת חלופה של תחבורה ציבורית בחינם ■ היזמים מודעים לספקנות הציבורית ומבקשים: "סבלנות"

תגובות

"נהג שנכנס מדי בוקר לתל אביב - מפסיד 200 שעות בשנה בגין עומסי התנועה. 200 שעות הן חמישה שבועות של שמונה שעות עבודה ביום. כלומר, מאות אלפי אנשים מבזבזים מדי שנה חמישה שבועות בעשיית שום דבר, ושהם עוד עושים זאת עם מנוע עובד, מבזבזים דלק ומזהמים את הסביבה" - כך הגדיר אתמול ראש מינהלת נתיבים מהירים, ניצן יוצר, את תכליתו של אחד הפרויקטים הנועזים ומעוררי המחלוקת שידע ענף התשתיות בישראל: הנתיב המהיר לתל אביב.

video platform video management video solutions video player

ב-7 בינואר ייפתח לשימוש ציבורי פרויקט הנתיב המהיר לתל אביב, שנסלל בעלות של כ-400 מיליון שקל בין מחלף בן גוריון שעל כביש מספר 1 (ירושלים-תל אביב) לבין מחלף קיבוץ גלויות בתל אביב. מדובר למעשה בפיילוט לפרויקט שנועד להפחית את עומסי התנועה בכניסות למטרופולינים תוך הגדלת השימוש בתחבורה ציבורית, באמצעות נתיב ייעודי שהנסיעה בו תהיה כרוכה באגרה.

כלי רכב ציבוריים וכלי רכב שמסיעים יותר מארבעה נוסעים בשעות השיא ויותר משלושה נוסעים ביתר שעות היום יהיו פטורים מתשלום, בעוד שאר כלי הרכב ישלמו אגרת גודש דינמית, שתיקבע בהתאם לנפחי התנועה בנתיב. אגרה זו תנוע בין 6 שקלים ל-75 שקל, כשמהירות הנסיעה בנתיב לא תפחת מ-70 קמ"ש. כלומר, ברגע שתתקרב מהירות הנסיעה הממוצעת בנתיב לכיוון הרף התחתון תעלה מערכת האגרה האוטומטית שבנתיב את תעריף הנסיעה, כך שהכניסה אליו תתייקר, ובכך תרוסן.

את האלגוריתם המסובך פיתחה חברת סימנס הגרמנית, ואת מערכות הבקרה והגבייה תפעיל חברת אורד הישראלית. נפח התנועה בנתיב ינוע בין 1,600 ל-2,000 כלי רכב בשעה. בשעות השיא צפויה האגרה הממוצעת להגיע ל-17-20 שקל.

"הבעיה התחבורתית הראשונה היא הגודש. אם לא היה גודש, רוב תקציב משרד התחבורה היה מיותר", אמר אתמול יוצר בעת סיור להצגת הפרויקט. לדבריו, ההתמודדות עם הגודש מחייבת פעולה אחרת המתמקדת בשתי מטרות: העמדת תחבורה ציבורית טובה יותר וניהול ביקושים.

"נדרשת תחבורת אוטובוסים שמיועדת לבעלי כלי רכב פרטי, בניגוד לזו כיום שמכוונת לאנשים שאין להם אלטרנטיבה. אנו רוצים שבעלי רכב פרטי יעברו לאוטובוסים, ומציעים אוטובוסים חדשים ומרווחים שייצאו מיד כשיתמלאו, או בחלוף חמש דקות", אמר.

באשר לניהול הביקושים אמר יוצר כי זה חיוני כדי למנוע את סתימת המערכת. לפי יוצר, בניגוד לכביש 6 ומנהרות הכרמל, גביית האגרה נועדה לניהול התנועה - ולא כדי לכסות את עלויות הפרויקט. כלומר, להבטיח כי מהירות הנסיעה בנתיב לא תרד מ-70 קמ"ש, ומנגד שקיבולת הכביש (1,600-2,000 כלי רכב בשעה) תנוצל היטב. עבור כל רכב שיחנה ב"חנה וסע", יקבל הזכיין 10 שקלים מהמדינה.

"פרויקט כזה לא קיים בשום מקום בעולם כמודל שלם, ולכן אנחנו זקוקים לסבלנות בפתיחה", הודה יוצר באשר לחששות מעומסי התנועה בימים הראשונים. "יעבור זמן עד שהביקוש יגבר, ואנחנו לא מצפים שהחניון יהיה מלא בפתיחה".

לחנך שוק לקוחות מפונק

הנתיב המהיר הוא אחד הפרויקטים היומרניים שידעה ישראל. זאת, משום שמדובר בפרויקט נקודתי שמתעלם ממאפייני התנועה הסואנת סביבו, ועוד כזה הכרוך בחינוך שוק דרמטי. הצלחתו מותנית במשתנים שאינם בהכרח בשליטת מפעיליו ובשינוי התנהגות נרחב, ולכן כישלון אינו תחזית מופרכת.

הנתיב המהיר לתל אביב מביא שני חידושים עיקריים. ראשית, מדובר בהסבת דרך קיימת שהשימוש בה כיום נעשה באופן חופשי לדרך אגרה שהמעבר בה, החל בעוד שבועיים, יהיה כרוך בתשלום: הנתיב השמאלי בכביש ירושלים-תל אביב, בקטע שבין מחלף לוד למחלף קיבוץ גלויות (13 ק"מ), יוסב לנתיב אגרה. במקומו נסלל נתיב ימני חדש לשימוש התנועה השוטפת.

צילום: רודי אלמוג

שנית, הפרויקט מתיימר לראשונה לחנך שוק לקוחות מפונק לעזוב את הרכב הפרטי לטובת שימוש בתחבורה ציבורית ייעודית או נסיעה משותפת (carpool). במסגרת הפרויקט הוקם חניון "חנה וסע" לכ-2,000 כלי רכב באזור מחלף שפירים, משם יפעיל הזכיין מערכת הסעות מיוחדת (שאטלים), ללא תשלום, לאזור הקריה בתל אביב ולאזור הבורסה ברמת גן.

כלומר, ההיגיון שמאחורי הפרויקט מניח כי נהגי כלי רכב פרטיים יסכימו להגיע עם מכוניותיהם עד החניון, לנטוש אותן שם ולעלות על מיניבוסים שיסיעו אותם למחוז חפצם.

באילו קשיים עלול הפרויקט להיתקל?

התעלמות מעומסי התנועה שמסביב: הטענה השכיחה נגד הפרויקט היא שכל תכליתו לקצר את זמן הנסיעה מירושלים לפקק הקבוע בנתיבי איילון. נתיבי איילון הרי מתקרבים אל הרף העליון של קיבולת הכביש ותנועת כלי הרכב בהם בשעות השיא של הבוקר, ובימי חמישי אחר הצהריים. מה הטעם, לפיכך, בהגעה מהירה יותר לקיבוץ גלויות אם התנועה שם ממילא לא זורמת?

יתרה מזו, הכניסה המוגברת של כלי רכב אל התשתית המוגבלת ממילא בנתיבי איילון עלולה להביא לעומסי תנועה כבר ביציאה מהנתיב המהיר, ולגרור פקקים גם בנתיב עצמו. היציאה מהנתיב משתלבת למעשה בשלושת הנתיבים הקיימים בקיבוץ גלויות, שכבר כיום הם צוואר בקבוק.

המחיר: האגרה הממוצעת המשוערת כיום למעבר בנתיב בשעות השיא של הבוקר היא 17-20 שקל לכלי רכב. זאת, כאשר הנתיב עומד לשמש אוטובוסים, מוניות שירות ורכבי carpool, ובכך להקל על העומס ביתר נתיבי כביש 1. כמה, לפיכך, יהיו מוכנים לשאת באגרה זו מדי יום ביומו, אם אמנם תורגש הקלה בעומסי התנועה בכביש עם פתיחת הנתיב? כמה יישאו בתשלום אגרה גבוהה יותר אם התנועה בנתיב תיהפך כבדה בשל העומסים הגוברים ביציאה ממנו, שיזלגו אל פנים הנתיב?

כרטיס לכיוון אחד: גם אם הנתיב המהיר יספק פתרון לשעות הבוקר הסואנות, סלילתו רק ממזרח למערב מותירה את השבים אל הנתיב בסוף יום העבודה ללא פתרון. כלומר, השאטלים שיאספו את העובדים במתחם הבורסה או הקריה ייאלצו לעמוד בשעות אחר הצהריים בפקקים של איילון דרום לצד כל מכוניות ישראל. זאת, כאשר האחרונים יקדימו את הגעתם הביתה בפער ניכר, משום שנוסעי השאטלים ייאלצו עוד לחזור אל החניון, לאסוף רכבם, ולהמתין ממושכות ביציאה מן הנתיב, שכן סביר כי תהיה אחידות מסוימת בשעות ההגעה והחזרה של העושים בו שימוש.

היעדר תחבורה משלימה: חברת נהור (החברה הבת של דן), קבלן ההסעות של הפרויקט, תעמיד עבור באי החניון שאטל אחת לחמש דקות (בשעות השיא של הבוקר ואחר הצהריים) ואחת לרבע שעה בשאר שעות היום. ואולם עם כל הכבוד לשאטלים, קשה לזהות אטרקטיביות יתירה במראות של עשרות עובדים ממהרים הצובאים על דלתות מיניבוסים ומצטופפים בהם מדי יום בדרכם לעבודה.

הפתרון האידיאלי היה מן הסתם הקמת תחנת רכבת בסמוך לחניון, בדיוק על קו הרכבת הפופולרי מודיעין-תל אביב. אלא שהקמת תחנה שכזו היתה הופכת את תחנת הרכבת שהוקמה כבר בכפר חב"ד הסמוך למיותרת. אף שזו משרתת עשרות נוסעים בלבד מדי יום, משקלם הפוליטי של התושבים במקום גבוה כנראה לאין שיעור. ממשלות ישראל החלשות נכנעו שוב ושוב ללחץ התושבים על חשבונם של אלפי באי הנתיב המהיר, והאיוולת הפוליטית תאלץ אותם לחזות ברכבת חולפת על פניהם.

בנוסף, לא נקבעה תוכנית מוסדרת להגעת תחבורה ציבורית למתחם ה"חנה וסע", ומוניות ספיישל אינן פטורות מאגרה. לכן האגרה תגולגל מן הסתם לתעריף הנסיעה הציבורי.

שעות פתיחה מוגבלות: חניון ה"חנה וסע" ושירות השאטלים עשויים להביא לאיבוד נתח שוק לא מבוטל לנתיב בגלל מגבלת השעות בפעילותם. שירות ההסעות פועל בכל יום בין 6:00 ל-23:00, והותרת רכב בחניון מעבר לשעת הסגירה תחייב את בעליה בעלות של 50 שקל (נוסף על האגרה). כמו כן, ההסעות לא יפעלו בימי שישי ושבת ובערבי חג משיקולי כדאיות כלכלית, ששיקללה דווקא המדינה עוד במסמכי הזיכיון שפירסמה.

סופרים נוסעים בידיים: השימוש בנתיב עבור מכוניות carpool אינו מובן מאליו. מכונית עם ארבעה נוסעים (כולל נהג) יכולה לעשות שימוש בנתיב ללא תשלום, ובשעות הלא עמוסות גם מכונית עם שלושה נוסעים. אך כדי ליהנות מההטבה הרכב צריך לרדת מהנתיב, לעבור בנקודת ביקורת בחניון, לקבל אישור - ורק אז להמשיך בנסיעה, שכן הזכיין לא חויב בטכנולוגיה שתוודא את מספר הנוסעים.

לפיכך, תבוצע ספירת הנוסעים באופן ידני באמצעות עובד הנתיב המהיר ורק לאחר שהרכב הובא אל החניון עצמו, שכן הצבת עמדה במרכז הנתיב היתה יוצרת פקקים. ואולם מה יקרה כששיירת מכוניות גדושות ימתינו לספירה הידנית? האם זמן הירידה לנתיב וההמתנה לביקורת לא משתווים כבר לזמן שאמור היה להיחסך בנסיעה בכביש 1?

הסרבול יהיה גם מנת חלקם של הטרמפיסטים. בעל כלי רכב שיבקש להוריד נוסע בחניון ולהמשיך לכביש 1 לא יחויב באגרה רק אם יעזוב את המתחם בתוך חצי שעה ויירשם בעמדה שתוצב במקום.

מדוע הפרויקט עשוי בכל זאת להצליח?

פשוט כי אין ברירה. דיווחי תנועה על עומס בין מחלף שפירים (ולעתים אף מבן גוריון) ועד מחלף קיבוץ גלויות - נהפכו במשך השנים שגורים בפיהם של שדרני הרדיו הרדומים של הבוקר. קטע כביש זה הגיע כבר לפני שנים לכדי מיצוי הקיבולת שלו בשעות 7:00-10:00 בבוקר, והוא השלישי בהיקפי התנועה שהוא מאכלס בשעות היום - 165 אלף כלי רכב ביום חול ממוצע - לאחר נתיבי איילון וכביש 5 (מערב).

הנסיעה במקטע זה אורכת לרוב חצי שעה עד שעה, ועוד הולכת ומתארכת עם תופעות הפרבור והתקבצות מוקדי התעסוקה בגוש דן. לפיכך, עומסי התנועה הבלתי נסבלים כיום עתידים רק להחריף עם השנים.

למרות הכשלים והחסרונות המתוארים לעיל, ועד כמה שיישמע הדבר מבהיל, ייתכן שבשנים הבאות יהיה הנתיב המהיר לאמצעי היחיד שיאפשר גישה בזמן סביר מירושלים והשפלה לתל אביב. המציאות העתידית עשויה לפיכך להביא להיווצרות מעיין ביקושים בלתי נדלה כמעט לכל קיצור אפשרי - ובכל מחיר, גם מעבר לגבולות הסביר במונחים של ימינו.

כץ: "הנתיב ישנה את תרבות הכניסה לגוש דן"

"הנתיב המהיר ישנה את תרבות הכניסה לגוש דן, יביא בשורה למאות אלפי אזרחים הנאלצים להתמודד עם אחד הפקקים הגדולים בישראל וישפר את איכות חייהם של התושבים המתגוררים בעיקר ממזרח ומדרום לתל אביב" - כך אמר אתמול שר התחבורה, ישראל כץ. לדבריו, "הנתיב ישמש בראש ובראשונה נתיב לתחבורה ציבורית ולרכב רב-תפוסה, ונועד לצמצם את מספר כלי הרכב הנכנסים לתל אביב".

כץ ביטל את החשש מפני המשך פרויקטי האגרה בענף התחבורה, וטען כי הם שוליים לעומת השקעות המדינה במגה-פרויקטים דוגמת הרכבות הקלות. "אני מכיר את הביקורת בדבר 'נתיב לעשירים', אבל לאחר שראיתי את פוטנציאל הפרויקט לתרום לתנועה ולתחבורה הציבורית, התגייסתי להוציאו לדרך ופעלתי מול ועדת הכלכלה במטרה לאשר את התקנות", אמר כץ. עוד הוסיף השר כי בכוונת המשרד להמשיך במקביל בפיילוט להגברת האכיפה בנתיבי התחבורה הציבורית (נת"צים) בכניסות לאזורים מטרופוליניים, וכי בקרוב יותקנו מצלמות אכיפה בנת"צים גם ברמת גן, לאחר התקנת המצלמות בדרך נמיר בתל אביב לפני כמה חודשים.



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#