"עדיף לנסוע במכונית לתחנת בנימינה": האבסורד הגדול של רכבת העמק - דינמו - TheMarker
תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

"עדיף לנסוע במכונית לתחנת בנימינה": האבסורד הגדול של רכבת העמק

מחקר שנערך באוניברסיטת תל אביב מעלה שרק 5% מתושבי עמק יזרעאל משתמשים בקו החדש באופן קבוע ו-93% מהנוסעים נאלצים להגיע לתחנות ברכב פרטי ■ שנה לרכבת העמק המחודשת - האם החייאת הקו הצליחה?

98תגובות
ישראל כ"ץ בנסיעת התחבורה של רכבת העמק
גיל אליהו

באוקטובר 2016 נחנך קו העמק המחודש בין בית שאן לבין חיפה בהשקעה של כ-4 מיליארד שקל - ובימים אלה צפוי לעלות לאחד מקרונות הרכבת הנוסע המיליון מהתחנות החדשות. להקמת הקו קדמו מאבקים בין משרד התחבורה לבין משרד האוצר, שלא מיהר להשתכנע שההשקעה במסילה החדשה תצדיק את עצמה. שנה אחרי פתיחת המסילה לתנועה ו-66 שנה אחרי ביטול רכבת העמק המקורית - הגיע הזמן לנתח את הממצאים הראשוניים: האם החייאת הקו הצליחה, או שמתנגדי הפרויקט צדקו?

עבודת מחקר חדשה שהוכנה באוניברסיטת תל אביב תחת הכותרת "יורדים מהפסים?" טוענת שיחס עלות-תועלת של קו העמק שלילי, בשל היקפי שימוש גבוליים וחסמים שונים שמקשים על תושבי האזור להסתמך על הרכבת. המחקר בחן את השינויים בהרגלי הנסיעה בקרב תושבי המועצה האזורית עמק יזרעאל ומצא כי רק כ-5% מהם נוסעים ברכבת באופן קבוע וכ-12% משתמשים בה בצורה מזדמנת. הסיבה העיקרית למיעוט הנסיעות היא חוסר הצורך ביעדים שהרכבת מספקת - כך לפי סקר שנערך בקרב 408 תושבים.  

30% מהנשאלים בקבוצה שממעטת לנסוע ברכבת הסבירו כי מרבית הנסיעות שלהן מקומיות. 17% מהנשאלים באותה קבוצה טענו כי אין תחנת רכבת קרובה ליעד הנסיעה שלהם, כך שהרכבת לא רלוונטית עבורם - כך עולה מהמחקר שערך אלירן ברמן, בהנחיית ראש היחידה למחקר תחבורה באוניברסיטת תל אביב, פרופ' משה גבעוני.

בניפוי הקבוצה שזוהתה מקודם כלא רלוונטית לשימוש ברכבת, 32% מהנשאלים ציינו כי תוספת של קווי תחבורה ציבורית לתחנת הרכבת תגרום להם לעשות בה יותר שימוש. 26% נוספים היו מעוניינים בתדירות גבוהה יותר של רכבות ו-26% השיבו כי אין שום אפשרות שתשכנע אותם לבצע יותר נסיעות.

"בעוד שאחוז השימוש המקומי ברכבת דומה לאחוז הכלל-ארצי, קיים הבדל גדול בשורת הרווח התפעולי כאשר מדובר על מועצה אזורית המונה כ-36,700 תושבים בלבד, ומבחינה זאת בלבד, לא נראה כי יש קיימות כלכלית להחזקת הרכבת", קובע המחקר. "אבל, ברור שהטיעון בעד ונגד הקו צריך להיבחן תחת הקשר רחב יותר [...] בעיקר, יש לראות בהקמת קו הרכבת השקעה לעתיד, ונחיצותו צריכה להיאמד על פי השימוש העתידי. כמובן שמידת שימוש זה תלויה רבות באי הוודאות הנובעת מתרחישים עתידיים שונים".

המחקר לא אופטימי באשר לגידול עתידי במספר הנסיעות. בשנתיים הראשונות להפעלת הקו ניתנת הנחה של 50% במחירי הכרטיסים מתחנות העמק – הטבה שצפויה להתבטל בעוד כשנה. "נראה כי לכל הפחות עבור תושבי עמק יזרעאל, מיעוט השימוש היחסי ברכבת נובע מבעיות מבניות שקשה יותר לטפל בהן, כמו חוסר הצורך ביעדים שמציעה הרכבת והתוואי הנתון. לכן, לא נראה כי קיימת כרגע סיבה סבירה להאמין כי בעתיד תהיה קפיצה משמעותית בשימוש ברכבת, בטח לאור העלייה הצפויה במחיר הנסיעה והטמעה מחדש של הרגלי הנסיעה. נצפה כי בעתיד המספר יהיה אף נמוך ממספר זה", נכתב.

רכבת העמק
גיל אליהו

אין גישה לתחנות בתחבורה ציבורית

הרכבת החדשה מחברת את יישובי עמק יזרעאל לרשת המסילות הארצית בארבע תחנות: בית שאן, עפולה, מגדל העמק-כפר ברוך ויקנעם-כפר יהושע. לפי המחקר, התחנות מרוחקות מהיישובים ומנותקות מתחבורה ציבורית יעילה. מפילוח נתוני המרחק של התחנות מיישובי העמק נמצא כי כ-6,000 תושבים גרים קרוב לתחנות (מרחק ממוצע של 3.5 ק"מ), כ-15 אלף תושבים גרים במרחק בינוני מהתחנות (8.7 ק"מ בממוצע) ועוד כ-15 אלף מתושבי העמק מתגוררים רחוק מהתחנות (20 ק"מ בממוצע).

"באופן כללי, ניתן לומר כי המשיבים מרגישים שהגישה לתחנת הרכבת באמצעות תחבורה ציבורית כמעט ולא קיימת, לפחות לא בצורה הנתפסת כסבירה בעיניהם", כותב החוקר ומביא דוגמאות מתשובות הנסקרים: "הרכבת לא מסונכרנת לתחבורה ציבורית באזור, קשה להגיע אליה וממנה" (תושב הושעיה); טוב שפתחו את הקו, רק חבל שכל התחנות ממוקמות במיקומים לא נוחים ורחוקים מיישוב, ואין אליהן תחבורה באוטובוסים (תושבת עדי)".

המדינה משקיעה מיליארדים בפרויקטים מסילתיים במטרה להפחית את השימוש ברכב הפרטי ואת הגודש בכבישים. ואולם, מתברר שתושבי עמק יזרעאל עדיין זקוקים למכונית, ולו כדי להגיע לרכבת. המרחק מהתחנות והמחסור בתחבורה ציבורית מדלת לדלת הוביל לכך שכ-93% מהנוסעים מגיעים לתחנות הרכבת בעמק באמצעות רכב פרטי (78% כנהגים ו-15% כנוסעים). רק 4% משתמשים בתחבורה ציבורית בהגעה לתחנות ו-3% מגיעים ברכיבה על אופניים.

בכל זאת, לפי המחקר, ניתן לראות כי לקו הרכבת יש השפעה חיובית על הפחתת השימוש ברכב הפרטי. מרבית הנוסעים בקו (כ-60%) העידו כי בעבר היו עושים את הדרך במכונית.

רכבת העמק, תחנת יקנעם-כפר יהושע
גיל אליהו

"לא כישלון, אך גם לא נחוץ במיוחד"

רכבת העמק היתה אמורה להיות מחוברת עם השקתה לתחנת הרכבת החדשה בלב המפרץ, אך עיכובים בהקמת מתחם התחבורה החדש בחיפה דחו את השלמת התחנה מינואר 2017 לאוגוסט 2017, ושוב ל-2018. עובדה זו, לפי המחקר, תורמת לכך ש"עבור יוממים לאזור המרכז, קו הרכבת אינו מהווה אלטרנטיבה ראויה לרכב הפרטי".

"תחת טיעון זה עולה כי המסילה לחיפה והאילוץ להחליף רכבות בדרך, מסרבלים את מהלך הנסיעה, גם מבחינת זמני הנסיעה וגם מבחינת מאמץ. כך, ציינו כמה תושבים הנוסעים לאזור המרכז כי הם מעדיפים לנסוע ברכב לתחנת בנימינה, ומשם לנסוע ברכבת ליעד הנסיעה שלהם. יתרה מזאת, מלבד זמני הנסיעה הארוכים יחסית, חיסרון זה מודגש יותר לנוכח העובדה ששעות פעילות הרכבת לא נרחבות מספיק (לא מתחילות מוקדם מספיק, ולא מסתיימות מאוחר מספיק), ומגבילות את התושבים".

בשורה התחתונה, מסכם המחקר, "אפשר לומר כי מאחורי הקמת קו הרכבת יש רעיון עם כוונה טובה – לתת לחלקים מרוחקים יותר בישראל נגישות גבוהה יותר למרכז. בהחלט, הרעיון בפני עצמו פועל תחת השאיפה לשוויון הזדמנויות, ועשוי לתרום גם לפיתוח ברמה המאקרו-כלכלית (שלא קיבלה התייחסות בעבודה), אך ברמת הביצוע נראה כי הוא לוקה בחסר. על אף שלא ניתן לומר כרגע כי קו הרכבת הוא כישלון, ולכל הפחות, במועצה האזורית עמק יזרעאל ציינו חלק מהתושבים כי הם משתמשים בו באופן חלקי או קבוע, גם לא ניתן לומר כי הוא נחוץ במיוחד".

העבודה מטילה ספק בכדאיות הכלכלית של הפרויקט ומנמקת כך: "תמיד יהיו אנשים שיוכלו להיעזר בשירותי הרכבת ויגדילו את נגישותם בעזרתה, אך האם כמות האנשים שנוסעת ברכבת יכולה להצדיק מבחינה כלכלית את קיומו? לא בטוח. תחת התנאים הנוכחיים של קו רכבת העמק, לא ניתן לומר כי היא יוצרת נגישות גבוהה יותר למרכז. ראשית, תחנות הרכבת על הקו ממוקמות במרחק רב מהיישובים, ומערכת התחבורה ציבורית המשלימה אינה מספקת – מה שמגביל את אלו ללא הנגישות לרכב פרטי. שנית, החיבור שלה, והנגישות שהיא מגבירה, היא בעיקר לחיפה, והטענה כי היא יוצרת קישוריות גבוהה יותר למרכז אינה נכונה מהסיבה הפשוטה, שזמן הנסיעה עבור האנשים שרגילים לנסוע ברכב אינו מתקצר בצורה משמעותית בנסיעה ברכבת".

רחוקה מהיישובים
היישובים בעמק יזרעאל, לפי מרחקם מתחנת הרכבת הקרובה
מקור: אוניברסיטת תל אביב, לפי למ"ס וגוגל מפות
קרוב
) 3.5 ק"מ(
בינוני
) 8.7 ק"מ(
רחוק
) 20 ק"מ(
6,007
14,907 15,416
16 13
9
מספר תושבים מספר יישובים

ביוני האחרון התייחס סמנכ"ל הפיתוח ברכבת ישראל, ראובן קוגן, לביקורת דומה במהלך כנס של הרכבת. לדבריו, בדיקות הכדאיות שנעשו בשנים האחרונות לקו בהערכת חסר: "מי האמין שברכבת העמק ייסעו חצי מיליון נוסעים בתוך חצי שנה בלבד?", תמה קוגן, ואמר כי את בדיקות הכדאיות הכלכלית יש לבצע ברמה של רשת מסילות, ולא לכל קו מתוכנן בנפרד.

ממשרד התחבורה נמסר בתגובה: "מדובר בנתונים תמוהים שאין להם כל אחיזה במציאות. ציבור הנוסעים מצביע ברגליים: בשנה האחרונה בלבד (בין אוק' 2016 לאוק' 2017) נסעו ברכבת העמק יותר מ-1.8 מיליון נוסעים, ומספר זה הולך וגדל מחודש לחודש.

"'מומחים' ניבאו כישלון לפרויקטים תחבורתיים כמו רכבת הנגב, כביש 6, הנתיב המהיר וכעת רכבת העמק, אולם המציאות טופחת על פניהם. השר כץ פעל בניגוד לעמדת 'המומחים' וצדק. שנה לאחר הפעלתה של רכבת העמק חל זינוק חסר תקדים במחירי הנדל"ן בערים הסמוכות אליה.

"המציאות הוכיחה באופן חד משמעי ומעבר לכל ספק כי הרכבת מהווה מנוע צמיחה יוצא דופן לכל האזור. יתרה מכך, הרכבת חיברה מחדש את מגדל העמק ועפולה לחיפה ולמרכז הארץ, וקיצרה בחצי את זמן הנסיעה מעפולה לחיפה. הרצל אמר 'לא הנוסעים מולידים את הרכבת. הרכבת מולידה את הנוסעים'. המציאות אותה מימש השר כץ מוכיחה פעם אחר פעם שהוא צדק יותר מכל המומחים.

"תחנות הרכבת העמק ממוקמות במקום הלוקח בחשבון את ההתפתחות העתידית של הערים לשנים הבאות. קיימת תחבורה ציבורית סדירה לתחנות וקווים מזינים המקשרים לכל תחנות הרכבת ומסונכרנים עם לוחות הזמנים שלהם. משרד התחבורה פועל כל הזמן לשדרוג ושיפור מערך התחבורה הציבורית, תוך התאמה מיטבית לצרכים המשתנים של האוכלוסייה".



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר הארץ

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם