כך השתלטו ווייז וגוגל על כבישי ישראל: "בסוף מיליונרים יוכלו לקנות עדיפות בפקקים" - רכב ותחבורה - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן
המעצמות החדשות

כך השתלטו ווייז וגוגל על כבישי ישראל: "בסוף מיליונרים יוכלו לקנות עדיפות בפקקים"

בשנים האחרונות מכוונת ווייז, אפליקציית הניווט של גוגל, את התנועה של כמיליון ישראלים מדי יום ■ ההתמכרות ההמונית לנוחות מרכזת בידי אלגוריתם סודי את הכוח להכתיב את מפת התנועה הארצית - ומעלה חשש למעורבות של שיקולים מסחריים

186תגובות
נתיב האגרה לתל אביב. החברה תבעה את ווייז על כך שהנתיב הוסר מהאפליקציה
מוטי מילרוד

שוטרי תנועה בצדי הדרכים אמנם עוסקים באכיפת מהירות הנסיעה, אבל שוטר התנועה האמיתי של ישראל — זה שמנטר עומסי תנועה ומנווט את כלי הרכב בין הפקקים — היא אפליקציית ווייז (Waze), שאין כיום כמעט נהג ישראלי שאינו משתמש בה.

אחת הבעיות שיוצרת ההישענות הנרחבת של הנהגים על ווייז היא הזרמת כלי הרכב דרך שכונות מגורים ודרכים צרות שאינן מיועדות לשאת נפחי תנועה גדולים. בעקבות זאת, רחובות שקטים נהפכו לצירי תנועה עוקפים, והביאו את הגודש ואת סכנות הבטיחות קרוב לבתים.

מקרה שעשוי לשפוך אור על מידת ההשפעה של ווייז בקביעת מסלולי הנסיעה נוגע למאבק של תושבי כפר סבא נגד האפליקציה. בתחילת 2015 פנו תושבי השכונות הירוקות בעיר בבקשה לסיוע בגין עומסי תנועה תדירים, הנגרמים מכיוון שווייז מפנה את התנועה מכביש 4 לרחובות הצרים של השכונות. עיריית כפר סבא הודיעה כי פנתה לווייז בבקשה לשנות את נתיב הנסיעה באפליקציה, והבקשה התקבלה על ידי החברה. שלושה ימים בלבד לאחר פרסום ההודעה הרשמית התפרסמה באחד מכלי התקשורת כתבה שבה הכחישה ווייז כי שינתה את נתיב הנסיעה — אך העירייה הוסיפה לעמוד מאחורי הודעתה.

בשנים האחרונות נהפכה ווייז למכוונת התנועה העיקרית של כמיליון ישראלים מדי יום. ההמצאה הישראלית, שנרכשה על ידי גוגל ב–2013, אינה משמשת רק לצורכי ניווט ליעדים שהנהגים אינם מכירים, אלא גם מסייעת במציאת נתיבי תחבורה המהירים ביותר ובעקיפת עומסי תנועה. ואולם ההתמכרות ההמונית לנוחות שמציע שירות הניווט החינמי מרכזת בידי אלגוריתם סודי של חברה מסחרית את הכוח להכתיב את מפת התנועה הארצית.

"אם תוכנה כמו ווייז נותנת לנהג מסוים מידע ומצ'פרת אותו, יכול להיות שבכך היא יוצרת פקק ופוגעת בעשרה נהגים אחרים", אומר פרופ' אראל אבינרי, ראש התוכנית להנדסה וניהול מערכות תשתית במכללת אפקה. "קיימות תוכנות המחשבות מסלולים אופטימליים לכלל התנועה ברשת הכבישים, ומנסות להבין מה הדרך הנכונה ביותר לפזר את כלי הרכב, כך שלכלל יהיה טוב יותר. אבל אני לא חושב שווייז מטפלת בתנועה לטובת הכלל, אלא מקדשת את טובת הפרט. היא לא תשלח את הנהג למסלול ארוך כדי לשחרר את הפקק, אבל אם היא שולחת הרבה נהגים למסלול הקצר — הוא כבר לא יהיה הקצר.

"להבנתי, את ווייז לא מעניין להגיע לאופטימום המערכתי, שסותר את האופטימום של הפרט. זו בעיה קלאסית של תורת המשחקים, מכיוון שאנחנו מתחרים בינינו על שטח הכביש. ווייז אינה עוסקת במה שטוב ומועיל למדינה ולחברה, מפני שלאפליקציה מסחרית אין מוטיבציה לומר למשתמש לעשות את מה שלא טוב נקודתית עבורו".

.

האם ווייז מפלה מטעמים מסחריים?

גם לרשויות המדינה יש תלות מסוימת בווייז. כך למשל, גופים כמו משטרת ישראל, מד"א ונתיבי איילון, וכן רשויות מקומיות כמו תל אביב וירושלים, עובדים עם ווייז, המעבירה להם מידע.

האפליקציה של ווייז מתפקדת כיום כשוטר התנועה הלאומי — בלי שיש למדינה כלים לפקח, להשפיע או אפילו להבין את המודל המחלק את הנטל בין הכבישים. האחריות הבסיסית של משרד התחבורה היא הזרמת התנועה באופן היעיל ביותר, אלא שאם הוא ירצה להתערב בפעילות של ווייז, הוא ייקלע לבעיה רגולטורית.

המשתמש בווייז יכול להגדיר לאפליקציה אם לכוון אותו למסלול הנסיעה הקצר ביותר מבחינת מרחק, או במסלול המהיר ביותר על פי תזמון הנסיעה המשוער. אלא שבשנים האחרונות הצטברו תלונות ואף הליכים משפטיים נגד ווייז, בטענה שהיא מפלה דרכים מסוימות מטעמים מסחריים או אחרים.

בשנה שעברה הוגשה לבית המשפט המחוזי בתל אביב תביעה ייצוגית נגד ווייז, בטענה שהאפליקציה מטעה נהגים במכוון ומנווטת אותם לנסיעה בכבישי אגרה, גם במקרים שבהם יש חלופות מתאימות יותר.

לתביעה, שעדיין ממתינה לדיון, צורפו צילומי מסך של האפליקציה, שמהם עולה כי ווייז העדיפה לכאורה להפנות את המשתמשים לכביש 6 ולמנהרות הכרמל כברירת מחדל — בזמן שהנסיעה בכבישים אלה היתה אטית יותר וארוכה יותר ממסלולים פטורים מתשלום שאיתרה האפליקציה לאותו יעד. בחברה הכחישו כל קשר עסקי עם הזכיינים של כבישי האגרה.

נתיבי איילון מוצפים, בינואר 2013 . הכבישים נסגרו, אך ווייז המשיכה להפנות אליהם נהגים
דודו בכר

מעמדה של ווייז כמכוונת התנועה המרכזית מעניק לה גם את הכוח להעלים כבישים מהמפה. גם חברת הנתיב המהיר, המפעילה את נתיב האגרה לתל אביב, הגישה תביעה נגד ווייז. החברה דרשה להחזיר את הנתיב לאפליקציית הניווט, לאחר שהוסר ממנה באוגוסט 2015 — והפדיון של הנתיב המהיר ירד באופן ניכר. שנתיים בדיוק לאחר מכן, עם או בלי קשר להליך המשפטי, החליטה ווייז להשיב את הנתיב לאפשרויות הניווט.

בנוסף, לפני שנתיים פנו בעלי עסקים לרשות ההגבלים העסקיים בטענה שווייז מעדיפה נתיבים מסוימים באופן שיטתי — מה שמסב להם נזקים כספיים. עסקים רבים מושפעים ישירות מהוראות הדרך של האפליקציה, כמו תחנות דלק והעסקים בהן.

לפעמים די בטעות אנוש של אחד מעובדי ווייז כדי ליצור שיבושים קשים בתנועה. כך, בפברואר הופיעו באפליקציה חסימות בכביש 1, שהובילו לעומסי תנועה כבדים בדרך שבין ירושלים לתל אביב, בעיקר בכביש 443. מקרה הפוך קרה לפני ארבע שנים, כשנתיבי איילון נסגרו בגלל שיטפונות, אך משתמשים רבים התלוננו שווייז שלחה אותם לכביש הסגור. גם אתמול במרוץ הלילה בתל אביב התלוננו נהגים כי ווייז הפנתה אותם לרחובות חסומים".

"מאבדים כישורי התמצאות במרחב"

לדברי אבינרי, "יש בעיה להסביר בחירות ניווט מסוימות של האפליקציה, בין שהן מכוונות ובין שהן תוצאה של טעויות, מכיוון שהחברה לא מוסרת פרטים על האלגוריתם. זו שאלה כבדה עד כמה תוכנה שמשפיעה על חיי הפרט והכלל באופן כה רחב יכולה להמשיך להיות קופסה שחורה. גם אם יתברר שהחברה מתערבת בניווט באופן מלאכותי — האם זה אסור? הרי מותר לה לשתול מסרים פרסומיים, ועולה השאלה אילו הגנות יש לאזרחים נגד זה".

אבינרי מתאר תסריט בדיוני, שבו תושבי פרוורים בעלי אמצעים יוכלו בעתיד לשלם לאפליקציות כדי שיעלימו אותם מהמפה ולא יעבירו כלי רכב דרך שכונות המגורים שלהם; או אפילו תרחיש שבו מיליונר יבקש להרחיק את התנועה הסואנת מביתו. "יש כאן הזדמנויות לשלוט על מידע, ואם האלגוריתם ימשיך להיות חסוי, לעולם לא נדע אם הוא מקודם גם לאינטרסים פרטיים", הוא מסביר.

עוד אומר אבינרי שרכישת ווייז על ידי גוגל רק העצימה את התסבוכת: "יש כאן מונופול על מידע. קשה להשוות את ווייז למוצר אחר ולתעדף ביניהם, משום שכמעט אין מוצר אחר. פעם היה את גוגל מפות כמתחרה, ועכשיו ווייז וגוגל הן אותה חברה".

סוגיה אחרת שיש לתת עליה את הדעת מגיעה מהתחום הקוגניטיבי: מה קורה למוח האנושי ברגע שמפסיקים להסתמך על הזיכרון ועל כישורי ההתמצאות הטבעיים ועוברים לניווט אוטומטי? אבינרי מציין מחקרים המראים כי בקרב נהגים מקצועיים מתפתח אזור במוח הנוגע לתפישה המרחבית. "אלה כישורים חשובים גם עבור הנהג הממוצע, ועם הזמן נאבד אותם ונתמצא פחות ופחות במרחב", הוא מזהיר.

ישראל היא שיאנית העולם בניווט

למרות החששות שהוא מעלה, אבינרי אינו חשוד כמתנגד לשימוש באפליקציות ניווט. לפני שלוש שנים הוא ערך עם שותפיו לאקדמיה, ד"ר ישראל פלדמן וג'יי קפלן, מחקר עבור משרד התחבורה למיפוי ההשפעות הכלכליות של מערכות המספקות מידע לנהגים. ווייז שימשה בסיס למחקר, לצד טכנולוגיות נוספות.

לאחר ביצוע סימולציות ממוחשבות, העריך המחקר כי התועלת הכלכלית מחיסכון בזמן בעקבות שימוש במערכות ניווט חכמות לכלל משתמשי הדרך בישראל היא כ–2.2 מיליון שקל ליום. הנתונים חושבו לפי מכפלה של ערך שעות עבודה ופנאי בחיסכון בזמן, בכ–2,100 צמדי מוצא ויעד ברחבי ישראל, תוך השוואה בין נהגים שהשתמשו בניווט דיגיטלי וכאלה שלא השתמשו. לכל מוצא ויעד נבדקו כמה מסלולים, במועדים שונים, במטרה לחשב את הפערים במשך הנסיעה בין המסלולים.

פרופ' אראל אבינרי
מכללת אפקה

עורכי המחקר העריכו כי בישראל יש את מספר הנהגים הרב ביותר המשתמשים במערכות ניווט ביחס לגודל האוכלוסייה. עם זאת, שיעור השימוש בעזרי הניווט המודרניים היה בשעתו כ–10% בלבד מהתנועה בכבישים — כ–250 אלף משתמשים ביום. בשלוש השנים שעברו זינק מספר המשתמשים בווייז, גם בשל הטמעת התוכנה במערכות מולטימדיה של מכוניות.

המחקר בחן גם תרחישים שבהם שיעור המשתמשים בניווט דיגיטלי גדול יותר, כפי שהמצב כיום. התוצאות הצביעו על חיסכון של 35 מיליון שעות נסיעה בשנה ו–686 מיליון שקל בשנה, לפי תרחיש של 40% שימוש באפליקציות מכלל הנהגים בכבישים, שאינו רחוק מהמציאות כיום. בתרחיש שבו 70% מהנהגים ישתמשו בניווט דיגיטלי, נמצא חיסכון של 54 מיליון שעות ויותר ממיליארד שקל בשנה.

"לא מתעסקים עם גוגל"

ווייז מוכרת לציבור כאפליקציית ניווט, אך בשנתיים האחרונות מנסה החברה להיכנס גם לתחום הקארפול. ווייז מציעה פלטפורמה של שירותי טרמפים בתשלום, המחברים בין אנשים המבקשים לנסוע במסלולים דומים. החברה מאפשרת לכל נהג פרטי לאסוף נוסעים ולגבות מהם השתתפות כספית בהוצאות הנסיעה. כך למשל, טווח המחירים הממוצע לנסיעה מהרצליה לתל אביב הוא 12–15 שקל.

עם זאת, עד כה לא הצליחה ענקית הטכנולוגיה במיוחד בתחום. שירות דומה מוצע בישראל על ידי אפליקציית מוביט (Moovit), וגם הוא לא הצליח במיוחד. בשלב זה חשוב לווייז "להכניס רגל בדלת" ולהיות ערוכה לתרחיש שבו שירותי ההסעות המשותפות יתפסו תאוצה, למשל בשל תמריצים ממשלתיים, כמו אישור נסיעה חופשית בנתי תחבורה ציבורית למכונית עם שלושה־ארבעה נוסעים, או חניות שמורות למשתמשי קארפול.

משרד התחבורה מביע כיום תמיכה בשירותי קארפול. עם זאת, במארס זימן המשרד את בכירי ווייז לחקירה, כדי לברר את הסטטוס החוקי של השירות. במקביל נפתחה חקירה מול אובר (Uber), המפעילה בישראל מודל אחר של נסיעות משותפות בכלי רכב פרטיים, שבו הנהג מסיע את הנוסע במיוחד ליעד לבחירתו, כמו במונית, בניגוד לקארפול שבו הנהג והנוסע עושים ממילא את אותו המסלול.

כדי לא לפגוע ביוזמת הקארפולים, הטומנת בחובה פוטנציאל לייעול התנועה בכבישים ולצמצום הפקקים, התקבלה החלטה במשרד התחבורה להסדיר את תחום הקארפולים. במשרד הוחלט להקל את הרגולציה שאוסרת על נהג פרטי להסיע נוסעים בשכר, כך שיותר לאסוף נוסע בדרך ולקבל ממנו תשלום כהשתתפות בהוצאות הנסיעה. "לא מתעסקים עם גוגל", אומר מקור במשרדי הממשלה.

מווייז נמסר בתגובה: "האפליקציה מוצאת מסלול אופטימלי לכל נהג, לפי אלגוריתמים שעוברים שיפורים. בהתאם, גם המפה של ווייז מתעדכנת כל העת, לרבות במיפוי כבישים חדשים כמו נתיבי תחבורה ציבורית ונתיבים מרובי נוסעים. ערים ורשויות רבות בישראל ובעולם כבר נעזרות בנתוני ווייז לניתוח התנועה לטובת שיפור תנאי הנהיגה. כפר סבא אינה נמנית עמן, ולא היה עמה כל קשר או שיתוף פעולה".



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#