מיליארד שקל בשנה - והפקקים ייעלמו: הפתרון של האיש שהוריד נהגים מהכבישים - רכב ותחבורה - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן
ראיון

מיליארד שקל בשנה - והפקקים ייעלמו: הפתרון של האיש שהוריד נהגים מהכבישים

ניצן יוצר יזם וניהל בשמונה השנים האחרונות את פעילות הניסוי הממשלתי "נעים לירוק", שהוכיח כי אפשר לצמצם את הפקקים באמצעות תשלום תמריצים לנהגים ■ לטענתו, אין הצדקה לנטל הכבד של מיסוי הרכב בישראל, ושר התחבורה כ"ץ התנגד לניסוי רק משיקולי תדמית

59תגובות
ניצן יוצר. "אנחנו עוברים למנגנון שבו מה שיקבע אם אנשים יעלו על הכביש הוא הנכונות שלהם לוותר על הטבה כספית"
תומר אפלבאום

"מיסוי הרכב בישראל כבד מאוד. אין כמעט מוצר או שירות שממוסה גבוה כל כך, למעט טבק ואלכוהול. זה אנכרוניסטי, שאריות מתקופה שחלפה לפני 40 שנה. אבל רכב הוא מוצר עממי. כיום, ל–60% ממשקי הבית בעשירון הרביעי מלמטה יש כלי רכב, ול–10% יש שניים. לכן, למיסוי יש הצדקה רק לגבי מי שנוסע בשעות העומס בכבישים, כי מי שלא תורם ליצירת הגודש, אין סיבה שישלם כאלה מסים" — במלים אלה מתאר ניצן יוצר את הרציונל בניסוי הממשלתי "נעים לירוק", שאת פעילותו יזם וניהל בשמונה השנים האחרונות.

הניסוי נועד להוכיח כי באמצעות תמריצי מס לנהגים, אפשר להעלים את עומסי התנועה בכבישי ישראל. לדברי יוצר, "אם נעים לירוק יקטין את גביית המסים במיליארד שקל בעוד עשר שנים, ובאופן מוצדק, זה יהיה בסדר גמור".

הניסוי, שתוצאותיו פורסמו ב–TheMarker במאי, תיעד מאות מתנדבים שהפחיתו את השימוש ברכב פרטי בשעות העומס בצירים נבחרים, בתמורה ל–3,000 שקל שקיבלו מהמדינה למשך שנה וחצי. כ–45% מהנהגים שינו את הרגלי הנסיעה באופן שהוגדר "משמעותי", ומחציתם עשו זאת באמצעות הזזת הנסיעה לשעות עמוסות פחות. אחרים זנחו את המכונית הפרטית לטובת שימוש בתחבורה ציבורית.

משמעות התוצאות היא שתמורת ויתור על הכנסות ממס בסך מיליארד שקל בשנה, לפי התחזית של נעים לירוק, תפתור המדינה את בעיית הגודש בדרכים. אלא שהמסקנות האלה נתקלו עד כה בחשדנות ובספקנות.

זו תגובה טבעית כשמציגים תוכנית שמשמעותה חלוקת מיליארד שקל לציבור הנהגים, שהוא אחת הפרות החולבות השמנות ביותר במשק, ושמניב לקופת המדינה כ–40 מיליארד שקל בשנה ממסי קנייה, בלו על הדלק ואגרות רכב. מה פתאום מחזירים חלב לפרה?

אחת הקונספירציות גורסת כי נעים לירוק הוא ניסיון מתוחכם של הרשויות להכשיר את הקרקע לאגרת גודש, שתקנוס נהגים שייכנסו למרכזי הערים בשעות העומס. אבל בראיון ל–TheMarker מפריך יוצר את התיאוריה, ומסביר מדוע גם לאחראים על קופת האוצר וגביית המסים יש אינטרס בהצלחת המנגנון הייחודי.

"היות שנטל המס על הנהגים כה כבד, זה נראה לי לא כלכלי, לא חברתי ולא נחוץ להטיל אגרת גודש, אם אפשר ליצור מנגנון להפחתת הגודש בדרכים גם בלי להזדקק לה", אומר יוצר.

לדבריו, "מערך מיסוי הרכב ממילא הולך לקראת מהפיכה גדולה, בגלל התכווצות בסיס המס של הבלו (המס הקצוב המוטל על הדלק). כיום, הכנסות האוצר מבלו הן יותר ממחצית ההכנסות ממסי רכב למיניהם, אבל מאחר שצריכת הדלק קטנה והולכת בכלי הרכב המודרניים, עד כדי התאפסות ברכב חשמלי, בטווח של חמש עד עשר שנים הכנסות המדינה מהבלו יקטנו מאוד. הבלו כבר לא יהיה מכשיר מיסוי טוב, וגם ייהפך לבלתי־צודק, כי דווקא אנשים עם מכוניות ישנות, שצורכות יותר דלק, ישלמו יותר מס. לכן, הכי הגיוני, בנסיבות אלה, להפוך את מערך המיסוי לתלוי שימוש, באופן שיצמצם את הגודש.

"אם ירצו לשמור על אותו היקף הכנסות, יכול להיות שבמרחק כמה שנים יחליטו להוריד את הבלו, ובמקומו להעלות את אגרת רישוי הרכב המרבית. אבל בעוד הבלו קשור איכשהו לשאלה כמה אתה נוסע, אגרת רכב לא קשורה בכלל לשימוש. אז יצטרכו להפוך את אגרת הרכב לתלוית שימוש, עם תקרה, ואפשר לתפוס טרמפ על נעים לירוק, ניסוי שעושה צעד ראשון בכיוון הזה ומקים את התשתית הטכנית. כך ניתן יהיה למשל להעביר לנהגים את הכסף שצברו מהימנעות מהשתתפות בגודש, דרך זיכוי בתשלום אגרת הרכב השנתית".

בשורה התחתונה, הנהגים ימשיכו לשלם את אותם הסכומים למדינה?

כמתואר

"רק אם המדינה תחליט לשמור על משחק סכום אפס, וגם אז, באמצעות נטל מס הוגן יותר. אבל גם אם ההכנסות ממיסוי יפחתו, נעים לירוק יהיה עדיין משתלם כלכלית למדינה. קודם כל, אנחנו מדברים באחוזים על מעט מאוד מתוך סך מיסוי כלי הרכב. אם בעוד עשר שנים יהיו מיליון נהגים שיצטרפו להסדר הוולונטרי (בשונה מאגרות גודש) של נעים לירוק, וכל אחד מהם יקבל 1,000 שקל בממוצע, זה מסתכם במיליארד שקל — כלומר, כ–2% מתשלומי המסים של הנהגים כיום. במובן של שינוי קל בחלוקת נטל המס על הנהגים, זה ממש עניין קטן.

"שנית, בהיעדר גודש בכבישים, התוצר של המשק גדל. רק המסים על תוספת התוצר הם הרבה יותר ממיליארד שקל שאנחנו מדברים עליהם. בנוסף, בהיעדר גודש, אני מניח שיהיה גם חיסכון בצד ההוצאות. כלומר, חלק ממיזמי התשתיות והתחבורה פתאום לא ייראו כה חשובים, כי אם אין גודש אולי לא נכון ליישם אותם".

ומה יקרה אם הממשלה לא תשתכנע?

"אז אפשר להסיט את הטבת המס שמכונה מיסוי ירוק (הטבות במס הקנייה לכלי רכב על פי רמת זיהום האוויר שפולט כל דגם) לטובת נעים לירוק. הסיבה לכך היא שהטבת המס הקיימת ניתנת בשלב הרכישה של הרכב, ושם המדינה בעצם לא יודע למי ניתנה הטבה. בחלק גדול מהמקרים ההטבות הן למכוניות של ציי רכב שנוסעות המון. אם נעשה כמו בנעים לירוק, וגובה ההטבה יהיה תלוי לא רק בסוג הרכב אלא גם באופי הנסיעות, נקבל בדיוק את מה שרצו להשיג במיסוי הירוק, רק משוכלל יותר".

"האגרה בכביש 6 לא נכונה"

הרעיון להיטיב עם נהגים שנמנעים מלהשתתף ביצירת פקקים נולד אצל יוצר כבר לפני קרוב ל–20 שנה. באותה תקופה הוא עבד על פרויקט כביש 6 בחברת חוצה ישראל הממשלתית, שעליה הוטל לרבות הימים לקדם את הניסוי לנעים לירוק.

"באותם ימים התחלתי להשתעשע באגרות. כביש 6 הוא אגרה לא נכונה. כשהייתי שם כתבתי אגרה עם עי"ן — אגרע. ניסיתי להסביר שכשאתה מטיל אגרה על כביש 6, במיקום שלו ועם עודפי הקיבולת הפנויה שלו, אתה דוחק את כלי הרכב מכביש עם קיבולת לכבישים אחרים שאין בהם קיבולת. אז ניסיתי מודל שמצאתי באוסטרליה והיה אז נדיר בעולם, שנקרא אגרת צל, ומשמעותו להתחשבן עם הזכיין כאילו הנהגים שילמו אגרה, בלי להטיל אותה עליהם. לא ניכנס לסיפורי עבר, אבל זה לא קרה. רצו אגרה אמיתית שתניב כסף, וכך היה", מספר יוצר.

"הרגשתי רע, ושאנחנו לא עושים את הדבר הנכון. ואז ההולנדים יצאו עם פרויקט גדול ושאפתני בנוסח נעים לירוק, שבו הם התכוונו להעביר עד 2017 את כל צי הרכב שלהם, כ–7 מיליון מכוניות, ממצב של תשלומים שאינם תלויי שימוש, כמו אגרה שנתית ואגרה לעירייה, לאגרה תלוית שימוש. הם התקדמו מאוד, חוקקו חוק והחלו בניסויים. הסתובבתי במערכת הישראלית, באגף התקציבים באוצר וברשות המסים, ואמרתי שכדאי להעתיק מההולנדים. אז קם צוות קטן ולא פורמלי, שהוליד את נעים לירוק ואת החלטת הממשלה מ–2010 שמהווה בסיס לפרויקט.

"אם לא היו ההולנדים באותה עת, לא הייתי מצליח למכור את הפרויקט הזה לאף אחד. אבל בשלב מסוים התחלפה הממשלה בהולנד, ויום אחד הם סגרו את הפרויקט הזה. אז ההולנדים נעלמו בתור מנוף השכנוע לקברניטים בישראל שזה לא רעיון תיאורטי בלבד, אבל כבר היינו בתוך הצינור והתחלתי לדחוף לבד".

מדוע שר התחבורה, ישראל כ"ץ, הקפיא את קידום נעים לירוק ב–2015?

כמתואר

"אני לא בטוח שאני רוצה לשחזר את זה, אבל היו כמה תחנות שבהן השר לא אהב את מה שקורה, ורק מסיבות תדמיתיות. זה קרה בגלל פרסום בתקשורת שממנו השתמע כאילו אנחנו נערכים להטלת אגרת גודש. ואז השר עצר את הפרויקט בלי לקיים דיון. בסופו של דבר, בעיות התדמית האלה הן בעיות אמיתיות. בזירה הציבורית, תדמית היא שיקול חשוב מאוד. לקח זמן להפשיר את זה, וזה הופשר".

אז מדוע היישום של נעים לירוק עדיין מתעכב בשנתיים האחרונות?

"קודם כל, לפני שנתיים עוד לא היינו במקום שבו אנחנו נמצאים עכשיו. כעת אנחנו אחרי ניסוי שבו מאות מתנדבים קיבלו כסף בתמורה להימנעות מהגודש, ובאחרונה סיימנו לנתח את התוצאות, שמראות שזה בעל ערך. בנוסף, ממה שאני שומע כיום, כנראה שהשר כבר לא מתנגד, וכנראה שההסתייגויות שעדיין יש למשרד התחבורה ניתנות לפתרון, ומשרד האוצר מתכוון לפתור אותן. אולי זו רק משאלת לב, ואני שומע את מה שאני רוצה לשמוע, לדעתי בשבועות הקרובים זה יתברר, אבל לא נראה כרגע וטו על הפרויקט, ונראה שיש הבנה לפוטנציאל שלו. במאמץ של משרדי התחבורה והאוצר, כנראה יתאפשר להוציא את הניסוי המבצעי לדרך, ואני מקווה שלא אצא נאיבי".

יוצר, 68, אינו אדם נאיבי. הוא מכיר את הנפשות הפועלות במשרדי הממשלה הרלוונטיים אחרי עשרות שנים של עבודה משותפת בתפקידיו בחוצה ישראל ובחברת נתיבי איילון. לפני חודש פרש מתפקידו בנתיבי איילון כדי לקדם את נעים לירוק "במגרש הציבורי", כלשונו.

בפברואר הוא נפגש עם מנכ"לית משרד התחבורה, קרן טרנר אייל, כדי לדון בעתיד המיזם. הפגישה לא נשאה פרי. מקורות במשרד התחבורה נימקו בחודש שעבר בפני TheMarker את בלימת היישום של הניסוי המבצעי כך: "הפיילוטים המוקדמים של נעים לירוק מלמדים שתמרוץ כספי לנהגים עוזר לצמצום הגודש. לדעתנו, לעשות פיילוט נוסף זה מיותר. אם רוצים ללכת על זה ולהחיל את המודל על כל המכוניות בארץ, אז קדימה, בואו נלך על זה. אבל מדובר בעלות של מיליארדי שקלים, ואף אחד לא יודע להסביר איך יעבוד המנגנון התקציבי.

"היום יושבים באוצר אנשים שמוכנים לתקצב את הפיילוט, ונגיד שגם יסכימו לממן את המיליארד שקל הראשונים ליישום כלל ארצי. אבל זה לא בר קיימא שבכל שנה נצטרך להתווכח מחדש על תקציב של מיליארדים, והשרים יצטרכו להצביע עליו כל פעם מחדש. זה מה שיקרה, כל עוד לא קובעים מראש מנגנון שיזכה את הנהגים דרך אגרת הרישוי, מס הקנייה לרכב, או משהו בסגנון הזה. אחרת, הכסף יקוזז בפועל מתקציב משרד התחבורה, ויגידו לנו להחליט לאן לנתב את המיליארדים — לנעים לירוק או לפיתוח קו רכבת קלה, למשל", טענו במשרד התחבורה.

איך אתה מתמודד עם הטענות?

"הם צודקים בכך שלא ממש צריך עוד ניסוי. בוא נניח שמחליטים שזה המודל ורוצים להחילו על כל מיליוני הנהגים, וכך לעבוד מכאן ועד עולם. גם אז, צריך לעשות בדיוק את מה שאנחנו מתכננים. הפרויקט באמת חדשני ויש הרבה דברים שצריך לכייל ולדייק. לכן, צריך לצאת לדרך כפי שהצענו, לאט. בהתחלה להכין את הטכנולוגיה הדרושה, דרך שלושת המפעילים שיזכו במכרז, שמסמכיו מוכנים כבר זמן רב, ואז לתת לכל אחד מהמפעילים אישור לגייס 500 מתנדבים ראשונים. כשנראה שהכל עובד, נגדיל בהדרגה את מספר הנהגים, ועל הדרך נשחק עם המשתנים. למשל, נבדוק אם הטבה מקסימלית של 250 שקל בחודש היא מספקת, ואם נכון להפחית ממנה שקל וחצי על כל קילומטר נסיעה בתל אביב בשעות הבוקר. יש הרבה פרמטרים שצריך לטייב.

"בנוסף, יש לבדוק אם הציוד הטכני עובד. בניסוי המקדים עבדנו עם ציוד מסחרי לניהול ציי רכב, שמנטר את המיקום שלהם. הופתעתי לגלות שהציוד הזה מאבד נסיעות. אתה לא רוצה שיהיו לך במערכת כלי רכב שמגיע להם כסף אבל אתה לא משלם להם כי קרתה תקלה טכנית, או הפוך — שלא מגיע להם, אבל מפני שהנסיעות לא מדווחות אתה חושב שהם לא נוסעים, ונותן להם המון כסף.

"כמו כן, צריך לבדוק שהאקרים לא יכולים להיכנס ולשבש את הנתונים. במלים אחרות, גם אם המדינה החליטה שהיא אוהבת את המודל שלנו, צריך להיכנס לתוכו לאט. לשמור אופציה להגיד, 'חברים, חשבנו שנעים לירוק הוא רעיון מצוין, אבל הנה עלינו על משהו שלא ראינו מראש, ובעצם זה לא רעיון טוב'".

הרכבת הקלה בירושלים
אמיל סלמן

משונה שמשרד האוצר מוכן לתת כסף, אבל משרד התחבורה חושש שלא יהיה מקור תקציבי.

"אני חושב שניתן להסביר לאנשי משרד התחבורה בשיחה גלויה שזה לא המצב, ולהפיג את החששות. קודם כל מכיוון שהמודל שאני הצעתי הוא בכלל עוקף תקציב משרד התחבורה, וכל המנגנון עובד בצד ההכנסות של המדינה ממיסוי, דרך הקטנת אגרת הרכב. אם המנגנון בנוי כך שמי שלא נוסע בגודש משלם אגרת רכב נמוכה יותר, תקציב משרד התחבורה מנוטרל מהעניין הזה לחלוטין. אז לדאגה שלהם אין בסיס".

"רכב אוטונומי — סכנה לתחבורה הציבורית"

האם עומסי התנועה עצמם לא יוצרים מוטיבציה גדולה מספיק לנהגים לשנות הרגלים?

"חלק גדול מהאנשים, אף שהם מקטרים, חצי שעה בפקק שווה להם עוד חצי שעת שינה. אז עומדים בפקק. חלק מהם לא מנצלים את האלטרנטיבות. ובכל זאת, מי שצריך להיות בשמונה בבוקר בעבודה כי הוא טלר בבנק, אין לו גמישות. הדבר היחיד שהוא יכול לעשות זה למצוא מגורים קרובים יותר לבנק, או לחפש מקום עבודה אחר.

"בכל אופן, בשאלון המקדים לניסוי שאלנו את הנסיינים על רמת התחבורה הציבורית באזור שלהם. רבים מאלה שענו שהיא טובה, עברו אליה בשמחה בתמורה לתמריץ".

אם כך, האם לא די בפיתוח התחבורה הציבורית כדי לפתור את הפקקים?

"חשוב לפתח את התחבורה הציבורית, אבל זה לא יפתור את הגודש. נדמיין עולם מושלם, שבו יש תחבורה ציבורית נהדרת וגם הכבישים פנויים — מי יעבור מהמכונית לתחבורה הציבורית בתנאים כאלה? אף אחד. לרכב הפרטי יש יתרון במהירות ההגעה מדלת לדלת. גם אם התחבורה הציבורית טובה, תמיד צריך להגיע אליה וממנה, ותמיד יש המתנה ותחנות בדרך.

"במכונית יש חוויית נסיעה טובה בהרבה, יש פרטיות, אתה קובע את עוצמת המזגן, את המוזיקה, אפשר לשיר ולזייף עם הרדיו. לאדם סביר עם רכב זה הגיוני לעבור לתחבורה הציבורית רק אם הפקקים כבדים מאוד.

"כיום, מה שמווסת את השימוש בכביש זה אורך הפקקים. ככה בנויה השיטה שלנו. כשהם כבדים מדי, אנשים מחפשים אלטרנטיבות. יש מדינות עם תחבורה ציבורית נהדרת, ובכולן יש גודש, כי זו השיטה. צריך תחבורה ציבורית ולהגדיל את הקיבולת בכבישים, אבל לא נרמה את עצמנו שזה יפתור את הגודש. תחבורה ציבורית היא אמצעי, ולא מטרה".

זה נשמע כמו מעגל קסמים. אם תצליח להפחית את הפקקים, תעודד אנשים לעבור מהתחבורה הציבורית לרכב פרטי, ואז העומסים יחזרו מיד.

"נניח שהפעלנו את נעים לירוק, הפקקים נעלמו, ואז אנשים נוספים יעלו לכביש. זה נכון. אבל אנחנו משנים את מנגנון שיווי המשקל. מה שמווסת כיום את הגודש הוא הגודש עצמו, ואנחנו עוברים למנגנון שבו מה שיקבע אם אנשים יעלו על הכביש הוא השאלה אם הם מוכנים לוותר על ההטבה הכספית. וכאן כבר נשארנו רק עם שאלה אחת: מהו גודל ההטבה הנדרש? יש לנו אינדיקציות טובות שהוא לא צריך להיות גדול במיוחד".

אבל אתה פונה מראש לאנשים שמוכנים להוציא עשרות אלפי שקלים על קניית רכב ואחזקתו. למה שהם ישתכנעו לשנות הרגלים עבור 1,000 שקל בשנה?

"נכון, אבל העובדה היא שאנשים מביאים את זה בחשבון. זה משפיע עליהם. זו אולי שאלה לפסיכולוגים, ולאו דווקא לכלכלנים. במבחן האמפירי הסכומים האלה עושים הבדל. אנשים מגיבים, ולא צריך שכולם יגיבו או שיגיבו בכל יום כדי לצמצם את הגודש. מפני שהפקקים ארוכים, נראה כאילו עודף הביקוש גדול מאוד, אבל זו טעות. מספיק עודף ביקוש של 10% למספיק זמן כדי שייווצר פקק באורך 10 ק"מ. זה אומר שני דברים: הראשון, אולי לא כל כך מסובך לטפל בגודש, ולא צריך לסלק המון מכוניות. והשני, שכנראה יש לאנשים גמישות. העובדה שהעודף הוא רק 10%, ולא יותר, אומרת שכל האנשים האחרים, שהחליטו שהפקק הוא יותר מדי עבורם, מצאו פתרונות אחרים".

כל הנסיינים הצטרפו לניסוי כי חשבו שיוכלו לשנות את הרגלי הנסיעה, אבל כמחצית מהם לא הצליחו. איך זה יכול להיות?

"בדיוק כפי שלא חסרים אנשים שאומרים 'ממחר דיאטה' ולא עושים זאת. הם חשבו שיוכלו לעשות שינוי, וכשהגיע הרגע לקום חצי שעה קודם הם גילו שהם מעדיפים לישון עוד קצת. היו בשוליים גם נסיינים שהגדילו את הנסיעות שלהם בגודש. כלומר, הם התעלמו מהניסוי, וזה רק מעיד שיש לנו כאן שיקוף כן של המציאות".

איך תשתלב המכוניות האוטונומיות עם המודל של נעים לירוק?

"התשתית של נעים לירוק משרתת אותנו בכניסת הרכב האוטונומי. אם ההבטחה הטכנולוגית תתממש והחדירה תהיה גדולה ומהירה, ייווצרו המון נסיעות חדשות בכבישים, קודם כל על חשבון תחבורה ציבורית. הרכב האוטונומי הוא סכנה למערך התחבורה הציבורית. יהיו גם נסיעות של מכוניות ריקות, כי במקום לשלם 30 שקל בחניון, זול יותר לתת לרכב אוטונומי לנסוע במעגלים, במיוחד אם הוא יונע בחשמל.

"הדרך להתמודד עם ההמצאה הנפלאה של הרכב האוטונומי בלי לגרום לקריסת התחבורה הציבורית היא באמצעות מנגנון לניהול התנועה. כלומר, להפוך את נסיעות הסרק לבלתי־כדאיות".



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#