נתיבי איילון על הכוונת: 40 אלף נהגים יקבלו כסף בניסוי הגדול בעולם? - דינמו - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

נתיבי איילון על הכוונת: 40 אלף נהגים יקבלו כסף בניסוי הגדול בעולם?

ניסוי שערכה המדינה בארבע השנים האחרונות הוכיח: הפקקים בנתיבי איילון הם לא גזירה משמים ■ למרות זאת, שר התחבורה כ"ץ בולם את קידום הניסוי

34תגובות
פקקים נתיבי איילון ת"א
מוטי מילרוד

במסגרת ניסוי "נעים לירוק" שערכה המדינה ופורסם שלשום (א') ב–TheMarker, הפחיתו מאות מתנדבים את השימוש ברכב פרטי בשעות העומס בצירים נבחרים, בתמורה ל–3,000 שקל בממוצע שקיבלו מהמדינה למשך שנה וחצי. עורכי הניסוי ביצעו סימולציה שבודקת כיצד תיראה התנועה בנתיבי איילון, אם יורחבו התמריצים לכלל ציבור הנהגים.

הממצאים מציירים תמונה ורודה. כיום, הפקק בציר התנועה האורכי הראשי של גוש דן מתחיל בכל בוקר ב–6:50 ונרגע רק לקראת 9:50 — כך לפי נתוני התנועה של חברת נתיבי איילון. בכל יום חול נכנסים לנתיבי איילון כ-700 אלף כלי רכב, ויכולת ההעברה המרבית של נקודה בנתיב אחד בכביש היא 180 כלי רכב בחמש דקות. בשעות העומס מגיע הביקוש עד ל-200 כלי רכב בכל יחידת זמן כזאת. כך, בשל תוספת ביקוש קטנה יחסית לעומת הקיבולת המקסימלית, נוצר "תור" של מכוניות, אשר מתארך ב–15% בכל 5 דקות, לאורך כחצי השעה הראשונה של הפקק. במקביל, הגודש מצמצם את כושר הזרמת המכוניות של הנתיב.

ממצאי הניסוי המקדים "הולבשו" בסימולציה על נתוני התנועה הקיימים באיילון בשעות העומס. אלה דימו הפחתה של 9% מהנסיעות היוצאות בין 6:00 ל–9:00 בבוקר, הקדמה של 15% מהנסיעות היוצאות לפני 7:30 בבוקר בחצי שעה ודחיית כל הנסיעות היוצאות בין 7:30 ל-8:15 בחצי שעה. התוצאה: לא נוצר גודש כלל ולא נרשמו זמני עיכוב למכוניות.

גם תרחיש אחר, פשוט יותר וקל יותר להשגה, נבחן בתחשיב של נעים לירוק. לפי התרחיש, אם ניתן היה לשכנע רק 12% מהנהגים באיילון להקדים את זמן הנסיעה שלהם בחצי שעה — 54% מהפקק בנתיבים היה נעלם.

פקקים 2

תמריץ קטן, שינוי גדול

נעים לירוק הוא ניסוי בפסיכולוגיה של הפקקים. מבחינה כלכלית טהורה, הניסיון לשכנע אנשים לשנות את הרגלי הנסיעה שלהם באמצעות כסף הוא פרדוקסלי. האדם הממוצע שבוחר להחזיק במכונית פרטית ולהשתמש בה בשעות העומס ממילא לא עושה זאת מטעמים כלכליים, אלא למרות ההוצאות הרבות שנלוות לרכישה או חכירה של רכב.

הבחירה במכונית באה מסיבות של נוחות, זמני הגעה, ודאות והרגלים. ברוב המכריע של המקרים, גם הנסיין ה"מצטיין" ביותר, שהצליח להגיע לתקרת ההטבה ולחסוך עד 250 שקל בחודש תמורת הימנעותו מהגודש, לא יכול היה להפוך את הרכב שלו למשתלם כלכלית — בהשוואה להתניידות מלאה בתחבורה הציבורית, לרבות מוניות ספיישל.

עורכי הניסוי מתמודדים עם קושי זה באמצעות פתרונות מעולם הכלכלה ההתנהגותית. למשל, על פי התכנון להרחבת הניסוי, כל נהג שיתנדב יוכל לעקוב בזמן אמת אחר המאזן הכספי שלו, במהלך נסיעה, באמצעות אפליקציה ייעודית שתכלול מונה רץ. זאת, בהתאם לעיקרון פשוט, לפיו אנשים יגיבו למראה הכסף ש"בורח" בזמן נסיעה בדרכים הסואנות.

במהלך הניסוי ייבדק אם זיכוי שנתי במועד חידוש רישיון הרכב הוא המנגנון האופטימלי, מבחינת השפעה על הרגלי הנסיעה. מנגנון אחר שייבחן, למשל, הוא תשלום רבעוני.

קושי נוסף ברציונל של הניסוי הוא העובדה שאף נהג לא יושב מרצונו החופשי בפקק הבוקר הקבוע לעבודה, ללימודים או לפיזור הילדים למוסדות החינוך. לרבים אין ברירה, בין אם הסיבה לכך היא שירות חסר ואטי של תחבורה ציבורית במסלול המבוקש, ובין אם מחוסר גמישות בשעות ההגעה.

פקקים

אלא שכאן ממצאי הניסוי המקדים הוכיחו שכמחצית מהנסיינים הצליחו למצוא דרכים יצירתיות להימנע מהכבדה על רשת הכבישים, בתמורה לתמריץ. חלקם עשו שימוש משולב ברכב ובתחבורה הציבורית — נהגו רק עד לתחנת הרכבת, או השאירו את המכונית בכניסה למטרופולין בחניון החנה וסע של הנתיב המהיר, שממנו יוצאות הסעות לתל אביב. אחרים שינו את זמני היציאה משעות השיא לשעות השפל, או עברו לנסיעות משותפות (קארפול) עם עמיתיהם למקום העבודה. מקצתם אף התחילו לעבוד מהבית.

בשורה התחתונה, המתנדבים הפחיתו את היקף הנסיעות שלהם בגודש ב–16.4%, נתון שדי בו כדי להעלים רבים מהפקקים הקשים — כך לפי עורכי הניסוי. כלומר, די היה בתמריץ צנוע יחסית כדי לעורר שינוי בהרגלים של קבוצת הנסיינים — ודי בשינוי קטן כדי להעלים רבים מהפקקים.

מחיר הפקקים: נזק של 25 מיליארד שקל בשנה

בשלב הבא של הפרויקט הממשלתי לקניית הקלה בעומסים מהנהגים, מתוכנן גיוס הדרגתי של 40 אלף מתנדבים, לצורך יציאה לניסוי מבצעי שיימשך חמש שנים. בסופו יוגשו המסקנות למשרדי התחבורה והאוצר ולרשות המסים, שיתבקשו להחליט אם להחיל את שיטת המיסוי הדיפרנציאלי על כלל ציבור הנהגים בישראל. חלופות אחרות שייבחנו יהיו הרחבת את המודל לכל נהג שיהיה מעוניין בכך, לכלי רכב חדשים בלבד — או לזנוח את הרעיון כליל.

התקציב הנדרש לפרויקט נאמד ב–85 מיליון שקל לפחות. מתוכם, כ–25 מיליון שקל שכבר הועברו מהאוצר — ולא נעשה בהם שימוש. אל מול עלות זאת, גודשי התנועה המתארכים מסבים למשק נזק אדיר של 25 מיליארד שקל לתוצר מדי שנה, לפי נתוני משרד האוצר.

לפי מתכונת הניסוי המוצעת, במכונית של כל מתנדב יותקן מכשיר ניטור, המורכב ממשדר GPS ושעון, שיחשב את "עלות ההכבדה" של הנהג על תשתיות הכבישים, בהתאם לשעות הנסיעה ולאזור הגיאוגרפי שבו היא מתרחשת. לכל נהג יינתן תקציב נסיעות שנתי בשווי של 4,000 שקל, ממנו ינוכו "קנסות" על תרומה לגודש. יתרת התקציב תישאר בקופת הנהג ותועבר אליו במועד תשלום אגרת הרכב השנתי, במגבלה של עד 2,000 שקל לשנה. תתאפשר גם אגרת רכב שלילית — כלומר תקבולים לנהג — במידה וסכום הכסף שצבר עולה על מחיר חידוש הרישיון. לא ייגבה כסף מהנהגים בכל אופן, גם אם יחרגו מתקציב הנסיעות.

הניסוי יבחן את המתאם בין המשתנים: עוצמת התגמול לנהגים, מיפוי הצירים העמוסים ושעות העומס, תקרת צבירת התגמול האפשרית — על מנת לבדוק כיצד משפיע הקשר ביניהם על התנהגות הנהגים. הפרויקט בנוי כך שניתן לשנות את הפרמטרים במהלכו, על ידי צוות מחקר שילווה את הניסוי.

הפרויקט יופעל על ידי שלושה גופים שיזכו במכרז, ויהיו אחראים לספק את הטכנולוגיה הנדרשת. בניסוי המקדים, קבוצת הנסיינים פוצלה בין ארבע חברות טכנולוגיה: איתוראן, מוטורולה, טרפילוג ו-ISR CORP.

התשלום לנותני השירות ישולם מתוך הסכום שיגיע למתנדבים. המתנדבים יביאו בחשבון ביחסים שלהם עם נותני השירות גם את המחיר וגם את רמת השירות, כאשר שמורה להם הזכות להתנייד בין שלושת נותני השירות שייבחרו.

כל מה שדרוש לקראת יציאה לדרך לפרויקט המורחב כבר מוכן. מסמכי המכרז הושלמו; פותח ציוד ניטור ייעודי הכולל הגנת פרטיות והורכבו שני אבות טיפוס; ופותח פרוטוקול תקשורת תומך ניידות. ואולם משרד התחבורה לא מאשר את היציאה לדרך.

כ"ץ: "לא ייגבו מס נסועה או אגרות"

ראשיתו של הפרויקט ב–2010, אז כוננה ועדה בין־משרדית המשותפת למשרדי האוצר והתחבורה ולרשות המסים, כדי לבחון את שינוי שיטת המיסוי בענף הרכב. לצורך כך הוטלה האחריות התפעולית על חברת חוצה ישראל הממשלתית ומונתה ועדת משנה לניסוי, בראשות אגף התקציבים באוצר.

לפי התכנון המקורי של פרויקט נעים לירוק, שיצא לדרך ב–2013, בשנה הראשונה לניסוי אמורים היו להצטרף 5,000 נסיינים, ובשנה השנייה אמור היה מספרם של המתנדבים לטפס כבר ל–10,000. מספר הגיוסים תוכנן להגיע ל–35 אלף בשנה השלישית, ולעלות מאז עד לגיוס 100 אלף נהגים בסך הכל. בפועל, גויסו כ–1,200 מתנדבים בלבד.

לא חוסר ביקוש להרשמה לפרויקט הביא להיקפו המצומצם של הניסוי עד כה. הסיבה לגימוד היוזמה היתה של הדרג הפוליטי. בהוראת שר התחבורה, ישראל כ"ץ, המשך קידומו של הניסוי הוקפא ב–2015 ולא חודש מאז.

כ"ץ לא נימק את בלימת נעים לירוק. "אני מודיע באופן נחרץ וחד־משמעי כי לא ייגבה מס נסועה, בהווה או בעתיד, ואין כוונה לגבות או לאשר תשלום אגרות כלשהן מנהגים עבור השימוש בכביש", הבהיר אז השר. מאז חזר כ"ץ כמה פעמים על עמדתו זאת, כשההזדמנות האחרונה היתה ביום חמישי האחרון, בכנס של ארגון תחבורה היום ומחר.

ואולם התנגדותו של השר להגברת נטל המס על בעלי המכוניות כלל אינה סותרת את עקרונות נעים לירוק. למעשה, ההיפך הוא הנכון, שכן היוזמה מציעה תמריץ חיובי בלבד לנהגים, וכמו כ"ץ, מתנגדת לקניסתם.

אם לא די בכך, כ"ץ עצמו פנה בינואר האחרון לשר האוצר, משה כחלון, בבקשה להפחית את תשלום אגרת הרישוי השנתית לרכב, שחריג בגובהו ביחס למה שמקובל בעולם. "הצדק חייב להיעשות", כתב אז כ"ץ בעמוד הפייסבוק שלו. עתה מונחת לפתחו של שר התחבורה תוכנית אופרטיבית להוזלת אגרת הרישוי, שגם מקדמת יעד נוסף של משרדו — הסטת התנועה מהרכב הפרטי לתחבורה הציבורית.

אם כך, מהיכן נובע החשש מפני פרויקט שעשוי להיטיב הן עם משתתפיו, שיזכו לזיכויים כספיים, והן עם שאר משתמשי רשת הכבישים, שייהנו מהקלה בפקקים? אחד ההסברים האפשריים לכך הם הקונוטציות השליליות הנלוות לכל ניסוי במיסוי. הפרסומים המועטים שסיקרו בתקשורת את הניסוי המקדים בשנים האחרונות, התאפיינו בחשדנות כלפי כוונת הממשלה וסברו שמדובר בעצם בניסיון להעביר "אגרת גודש" במחטף. דיווחים אלה גרסו כי ההטבות הכספיות הן "סוכריות" זמניות שנועדו לפתות את דעת הקהל — ויומרו בגזירות מס ברגע שיוכשרו הלבבות והניסוי יהפוך מבצעי. זאת, בניגוד גמור להגדרות המבצע.

כ"ץ הוא פוליטיקאי הקשוב לרחשי הציבור, גם כאשר אלה נשענים על דיווחים בלתי מבוססים. כאשר הטוקבקים והפוסטים הזועמים נערמו ברשת נגד השר, על כך שכאילו ביקש לגבות מהנהגים כסף על נסיעה בתוך הערים הצפופות — נפסקה התמיכה הממשלתית הנדרשת להתפתחות נעים לירוק.

אלא שיהיה קל מדי לפטור את חסימת נעים לירוק בשיקולים תדמיתיים בלבד. במשרד התחבורה טוענים כי אין כיום הנחיה מצד השר לעצור את נעים לירוק ומציינים כי בפברואר האחרון נפגשה מנכ"לית המשרד, קרן טרנר אייל, עם יוזם הפרויקט ומנהלו, ניצן יוצר, כדי לדון בעתיד המיזם. פגישה זו לא נשאה פירות. יוצר, אגב, עזב בשבוע שעבר את תפקידו בחברת נתיבי איילון, כדי לקדם את נעים לירוק "במגרש הציבורי".

קונספט ייחודי לישראל

גורמים במשרד התחבורה מנמקים כעת את בלימת יישום הניסוי המבצעי כך: "הפיילוטים המוקדמים של נעים לירוק מלמדים שתמרוץ כספי לנהגים עוזר לצמצום הגודש. לדעתנו, לעשות פיילוט נוסף זה מיותר. אם רוצים ללכת על זה ולהחיל את המודל על כל המכוניות בארץ, אז קדימה, בואו נלך על זה. אבל אז יהיה מדובר בעלות של מיליארדי שקלים, ואף אחד לא יודע להסביר איך יעבוד המנגנון התקציבי.

"היום יושבים באוצר אנשים שמוכנים לתקצב את הפיילוט, ונגיד שגם יסכימו לממן את המיליארד הראשון ליישום כלל ארצי. אבל זה לא בר קיימא שבכל שנה נצטרך להתווכח מחדש על תקציב של מיליארדים והשרים יצטרכו להצביע עליו כל פעם מחדש. זה מה שיקרה, כל עוד לא קובעים מראש מנגנון שיזכה את הנהגים דרך אגרת הרישוי, מס הקנייה לרכב או משהו בסגנון הזה. אחרת, הכסף יקוזז בפועל מתקציב משרד התחבורה ויגידו לנו להחליט לאן לנתב את המיליארדים — לנעים לירוק או לפיתוח קו רכבת קלה, למשל. או שתבוא ממשלה חדשה, תגיד שיותר חשוב להוזיל את הלחם – וכל פרויקט הלביא הזה יתרסק".

באשר לספקולציות הטוענות שהניסוי בפקקים הוא בכלל ניסיון של האוצר להכשיר את הקרקע למס גודש, אמרו הגורמים במשרד התחבורה: "אנחנו פחות חוששים מכך. עוד לא הגענו לשם, אבל יש מקום לסקפטיות. כי לא ברור איך הם הולכים לממן תמריצים חיוביים במיליארדים בלי אגרת גודש. יכול גם להיות שהם פשוט דוחים את שאלת המקורות התקציביים".

הספקנות כלפי נעים לירוק נובעת גם מכך שמדובר בקונספט ייחודי לישראל. אמנם בהולנד בוצע ניסוי דומה להטבה עם נהגים שתורמים למאבק בפקקים, אך הוא בוצע בקנה מידה קטן משמעותית לעומת זה המתוכנן בארץ. מנגד, במספר מטרופולינים גדולות ברחבי העולם, כמו לונדון, סינגפור ומילאנו, מוטלת אגרת גודש על נהגים המבקשים להיכנס עם רכבם הפרטי למרכזי הערים.

בעוד במשרד התחבורה חוששים מהעלות התקציבית, במשרד האוצר מביעים תמיכה ביציאה לשלב המבצעי של הניסוי: "מתוצאות הניסוי עולה כי ליישום נרחב שלו צפויה להיות תרומה לצמצום הגודש בדרכים והעלויות החיצוניות הנובעות ממנו, הגדלת הפריון, ותועלת כלכלית למשק. אנחנו בוחנים את האפשרויות להרחבת הפרויקט על ידי הגדלת כמות המשתתפים שיזכו לקבל תמריצים כספיים מהמדינה".



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#