מה חושב המיליארדר שהכפיל את שווייו בעסקת מובילאיי על שי אגסי והמכונית החשמלית - Markerweek - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

מה חושב המיליארדר שהכפיל את שווייו בעסקת מובילאיי על שי אגסי והמכונית החשמלית

יו"ר כלמוביל, שמואל חרל"פ, קיבל לפני שבוע צ'ק של מיליארד דולר ומתלבט מה לעשות אתו

69תגובות
שמואל חרל"פ
מוטי מילרוד

שמואל חרל"פ היה איש עשיר מאוד גם לפני שבועיים. שליטתו בכלמוביל — יבואנית הרכב הגדולה בישראל, החולשת כיום על 20% משוק המכונית המקומי — הציבה אותו בצמרת המיליארדרים המקומיים. בדירוג מגזין TheMarker מ–2016 הוא התברג במקום 21 ברשימת עשירי ישראל, עם הון של כ–1.5 מיליארד דולר. למרות זאת, גם עבורו, אירועי השבוע שעבר היוו קפיצת מדרגה פיננסית: עסקת המכירה של חברת מובילאיי לאינטל ב–15.3 מיליארד דולר הניבה לחרל"פ, שהשקיע כ–12 מיליון דולר (יחד עם כלמוביל) במובילאיי לפני כ–15 שנים והחזיק בכ–7% ממניות החברה, כמיליארד דולר. ברמה האישית הוא כמעט הכפיל את שווי נכסיו על הנייר, בן לילה.

"מייסדי מובילאיי, זיו אבירם ואמנון שעשוע, מידרו אותי כהוגן, ובצדק מבחינתם. לא ידעתי על המגעים שהתנהלו עם אינטל, וגם לא על המגעים להשקעה של גולדמן סאקס ב–2007. פעם ראיתי אותם יושבים באחת המסעדות בתל אביב עם חבר'ה שנראו לי בנקאים זרים. אחר כך שאלתי אותם, רק אחרי שהושלמה העסקה, אם אלה היו גולדמן סאקס והם אישרו לי שכן. אני לא נוהג לנדנד ליזמים. אני מושקע גם בעשרות מיליוני דולרים במיזמים אחרים, וגם שם אני לא נוהג לנדנד", אומר חרל"פ.

בהשקעה במובילאיי אפילו לא עשית בדיקת נאותות.

"איך אפשר לעשות בדיקת נאותות למשהו שהוא יש מאין. משהו שאין לו תקדים ואין לך מושג אם הוא יצליח".

קיבלת הצעות לאורך השנים למכור את המניות?

"לא, קניתי עוד מניות. ממש לקראת ההנפקה ב–2014 פנו אלי מהאוניברסיטה העברית כדי שאקנה את המניות שלהם. אמרתי להם: 'אין לי בעיה, אבל אני רוצה להגיד לכם, כסטודנט האוניברסיטה העברית לשעבר, שאם תשאלו אותי — אל תמכרו את המניות. לא כדאי לכם'".

הציעו לך להשקיע במיזמים אחרים בתחום התחבורה, בווייז או בבטר פלייס של שי אגסי?

"לא הציעו לי להשקיע בווייז ואגסי לא העז להתקרב אלי. כתבתי מאמר נגדו. אבל כל הזמן מציעים לי להשקיע בחברות".

מייסד בטר פלייס, שי אגסי. "חזון של מונופול כפול, כלפי היצרנים וכלפי השוק"
אי־פי

בזמנו נטען שהרכב החשמלי התמודד עם יצרני ויבואני הרכב, שפחדו ממנו.

"לאגסי היה חזון של מונופול כפול, כלפי היצרנים וכלפי השוק. כך הוא מכר את זה לעידן עופר. כיום זה נשמע ילדותי. הוא אמר: 'ניסאן תעשה לי אוטו, אני אשלח לה מצבר מפנסוניק, אשכיר את המצבר והאוטו בנפרד והלקוח יהיה שבוי שלי. אני אפילו אטפל במכירה של הרכב שלו כשהוא ירצה'. הרעיון היה שזה יהיה אקו־סיסטם סגור שבו הלקוחות והיצרנים בידיו. זו היתה פנטזיה ולכן היא לא התממשה. הסיפור של בטר פלייס היה לנסות לפתור בעיה טכנולוגית על ידי פתרון לוגיסטי ולמנף את זה עסקית. זה לא עבד. אי־אפשר לבנות מונופול על בסיס לוגיסטיקה, ואף יצרן רכב לא מוכן לייצר מכוניות בשביל להיות הקופסה של הבטרייה של בטר פלייס".

"לא צריך רפורמה בענף הרכב"

לחרל"פ, 72, מרתוניסט חובב, אין יאכטה או מטוס פרטי, ולדבריו, הוא לא יודע מה יעשה עם הכסף שהרוויח ממכירת מובילאיי. הוא גדל ברחובות, ירושלים וחיפה, ובצבא שירת בסיירת גולני. מי שייסד את העסק המשפחתי היה אביו, עמיחי, שקיבל ב–1963 את הזיכיון ליבוא מכוניות מרצדס לישראל. שמואל עצמו, שחקר את תורתו של אפלטון כשהשלים דוקטורט בפילוסופיה באוניברסיטת הרווארד — הצטרף לחברה רק בתחילת שנות ה–80, בהיותו בן 38, אחרי שכיהן כמרצה למדע המדינה באוניברסיטה העברית.

המהלכים הגדולים שהביאו את כלמוביל למעמדה הנוכחי התרחשו בתקופתו. ב–1988 החלה החברה לייבא את דגמי מיצובישי לישראל, ובתחילת שנות ה–90 ירש המותג את מקומה של סובארו כרכב הנמכר בישראל. ב–1994 קיבלה כלמוביל את הזיכיון ליבוא יונדאי — המותג הקוריאני הנמכר ביותר בישראל בחמש השנים האחרונות.

למה עזבת את האקדמיה לטובת עולם הרכב?

"הגעתי למסקנה שהרעיונות החשובים שהיו לי לא היו חדשים, והרעיונות החדשים שהיו לי לא היו חשובים".

ואם לא המשפחה, לא היית בתחום?

"יכול להיות שהייתי פותח עסק כזה, אבל לא בטוח. אני אוהב את האיזון שבין עבודה אינטלקטואלית לפעולה המעשית. במקרה שלי האיזון הזה בא לידי ביטוי בהתעסקות בעולם הרכב לעומת הדוקטורט שלי בפילוסופיה. יכול להיות גם שהצורך הזה היה בא לידי ביטוי בצורות אחרות".

מייסדי מובילאיי, זיו אבירם ואמנון שעשוע
אוליבייה פיטוסי

ב–2012 הוקמה ועדת זליכה, בראשות פרופ' ירון זליכה, במטרה לבחון כיצד אפשר לשפר את התחרותיות בענף הרכב. בין השאר, בהמלצות הוועדה נקבע כי ליבואנים אסור יהיה להחזיק יותר מחברת ליסינג ומוסך אחד, ויבואן שנתח השוק שלו גבוה מ–8% יוגבל למותג אחד. כמו כן, נקבע כי יוגבלו ההנחות לחברות הליסינג וכי היבואנים יחויבו להעביר ספרות טכנית וציוד לכל מוסך, במחיר מפוקח. במועד הגשת הדו"ח אמר זליכה: "הגם שניסיוני רב מאוד בהגבלים עסקיים, לא נתקלתי בשוק כה לא תחרותי כמו שוק הרכב. שולי הרווח של היבואנים שערורייתיים וזו בושה וכלימה לממשלות ישראל שלא טיפלו בו עד היום".

ואכן, מסקירה שפירסם השבוע אגף הכלכלן הראשי במשרד האוצר, 12 יבואניות הרכב בישראל ובראשן כלמוביל, הרוויחו 1.9–2 מיליארד שקל בשנה ב–2013–2014 — רווח מצרפי הגבוה ריאלית פי שניים מהסכום ב–2006. במקביל, נרשם גידול חד בשיעור הרווחיות לרמה ממוצעת של 9.3% — שיעור רווחיות חריג לענף המסחר. הגידול המתמשך במכירת כלי הרכב בעשור האחרון הביא לבוננזה בענף. לפי דו"ח האוצר, מ–2007 ועד 2014 צברו 12 יבואניות הרכב רווח מצרפי של 14.1 מיליארד שקל (במחירי 2014). כלומר, רווח שנתי ממוצע של 1.6 מיליארד שקל. בהשוואה ל–2003–2006 מדובר בזינוק ריאלי של 72%. לשם השוואה, הכנסות המדינה השנתיות ממס קנייה ומכס על כלי רכב גדלו באותה תקופה בשיעור ריאלי של 16% בלבד.

כך חרל"פ, הנמצא כיום בשיאו מבחינה עסקית, מחזיק את המקל משני קצותיו: הוא נהנה מהצמיחה חסרת התקדים בענף הרכב הישראלי במצבו הנוכחי — וגם מהכיוון שאליו הוא צועד, המכונית האוטונומית.

מה דעתך על הטענות בנוגע לרווחיות המופרזת של היבואנים בישראל? יש כיום גם סיטואציה של שערי מטבע שמגדילים את רווחי היבואנים. למה איש לא מנצל אותם כדי להוריד מחירים?

"אני לא יודע מה יבואנים אחרים חושבים, אני יודע מה שאני עושה. כל אחד עושה את השיקולים שלו. השיקול שלי הוא שיווקי. זה שוק משוכלל, ואני צריך כל הזמן לחשוב על המתחרים שלי. אם הייתי פועל לבד בשוק, אולי זה היה אחרת. יש פה איזושהי אגדה שישראל היא שוק של מחיר, וזה לא נכון. ישראל היא שוק של מותגים. המחירים דומים והאזרחים מחליטים מה לקנות לפי המותג. זו המציאות שנוצרה, גם בגלל הדמיון בין המוצרים. זה לא רק בישראל, אלא גם באירופה".

אז לפי מה שאתה אומר לא צריך רפורמה בענף הרכב?

"נכון. לא צריך רפורמה בענף הרכב".

מה שיוזיל מכוניות זה רק הורדת מסים?

"בוודאי".

ישראלים קונים בשנים האחרונות מכוניות במימון גדול מאוד, לפעמים 100%. אפילו היבואנים פתחו חברות מימון. האשראי הזול הזה מתדלק את שוק הרכב, וזה לא דבר טוב למשק.

"האשראי לא תמיד זול. זה הכל תלוי בסיכון. מדיניות המימון היא המדיניות שלנו, כמו שכל חברה מחליטה. בוודאי, המימון מסייע למכירות החברה וגם גובה הריבית הוא יתרון עבורנו, אבל אנחנו לא מתדלקים את שוק הרכב במימון זול. אנחנו חושבים עסקית, גם בשיווק וגם במימון".

איך אתה מסביר את זה שלא מצליחים לעשות פה תחרות ביבוא? רצו לעשות יבוא מקביל, אבל זה מקרטע.

"היבוא המקביל, בבסיסו, אינו כלכלי. אנחנו קונים ישירות מהיצרנים, ואילו ביבוא מקביל הם קונים יד רביעית. המדינה יכולה להחליט שהיא כופה על היצרנים בחו"ל לעבוד באופן ישיר עם כמה יבואנים, אבל אתה לא יודע מה תהיה התגובה שלהם. יש כאלה שיגידו: 'תודה רבה, אנחנו יוצאים מפה'. היבואנים הם בסך הכל זכיינים, יש לנו הסכם של קנייה ומכירה. שוק הרכב הוא שוק משוכלל. המחירים דומים, אבל כך זה גם בשווקים אחרים של סחורות".

איך אתה מסביר את השתלטות המכוניות הקוריאניות על השוק הישראלי?

"הקוריאנים עשו ליפנים את מה שהיפנים עשו לאמריקאים. הם נכנסו מלמטה, לקטגוריות הרכב שהיפנים זנחו. היפנים רצו לבנות מכוניות יקרות ולא זולות. והקוריאנים באו מלמטה, נגסו בשוק הזול ולאט־לאט התקדמו למעלה. הם עשו את זה בארה"ב, ואותו דבר קרה בישראל. הם ידעו בדיוק היכן לתקוף. הם החליטו להיכנס לשוק הישראלי באופן מסיבי ואגרסיבי, ללכת על נתח שוק בעזרת מחירים אטרקטיביים".

למה מכונית הסמארט שכלמוביל ייבאה לא תפסה את השוק הישראלי?

"היא יקרה מאוד".

אין דרך להוריד את המחיר?

"שאל את המפעל".

שמואל חרל"פ
מוטי מילרוד

"לאובר יש בעיה לא נורמלית"

השגשוג של יבואניות הרכב לא יביא את הרווחה לאזרחי ישראל, שאמנם רכשו אשתקד יותר מכוניות מאי־פעם, אבל במקביל מתמודדים בימים אלה עם קטסטרופה תחבורתית שהמדינה לא ניצבה מולה מעולם. כמות השעות שהאזרח הישראלי שורף על הכביש בהמתנה בפקקים עולה משנה לשנה. אבל חרל"פ לא מתרגש מהבעיה: "הצפיפות הזאת היא תוצאה של פיגור בתשתיות. זה ממש אחד ועוד אחד", הוא אומר.

פיגור בתשתיות התחבורה הציבורית?

"הציבורית והפרטית".

למה פרטית? כיום יש בישראל הכרה מקיר לקיר בכך שהפתרון היחיד למצב הוא פיתוח תשתיות תחבורה ציבורית.

"זה נכון, הערים בכל העולם נסתמות. במנילה שבפיליפינים אתה יוצא בבוקר עם האוטו לעבודה — ומגיע בצהריים. הכל פקוק".

אז למה אתה בכל זאת חושב שצריך להשקיע בתשתיות לתחבורה פרטית?

"אין ברירה. כיום מיוצרות בעולם 80 מיליון מכוניות בשנה. המספר הזה יגדל ל–100 מיליון ב–2020".

כמות המכוניות הזאת היא גזירת גורל? אין איך להילחם בכך? זו הרי ביצה ותרנגולת: ככל שיש יותר כבישים יש יותר מכוניות.

"תלוי למה הכוונה ב'אי־אפשר'. יש מפעלים שעובדים, יש הזמנות שהם מקבלים, יש ביקושים — ואלה הן התחזיות".

אפשר להילחם בביקוש.

"מה זה להילחם בביקוש? אפשר להעלות מסים, כמו שהוא (שר האוצר, משה כחלון) עשה בשוק הדירות. בכל מקרה אני מדבר על הטרנד העולמי — ב–2020 ייצרו בעולם כ–100 מיליון כלי רכב בשנה. צי הרכב העולמי ימנה אז כ–1.25 מיליארד מכוניות".

אפליקציית אובר
NEIL HALL/רויטרס

וההשלכות של הצפיפות הזאת על העסק שלך קשות.

"הן איומות מבחינתנו. הצפי הוא שב–2021–2022 הרכב האוטונומי יתחיל להיכנס לשוק, ואז אנשים יעברו מבעלות על רכב — לשימוש ברכב, כמו מה שקורה כיום בניו יורק, שבה אנשים ממעטים לרכוש רכב ובמקום זאת משתמשים ברכבת התחתית ומזמינים את המכוניות של אובר, ליפט או כל אחת מחברות התחבורה השיתופית שהם צריכים. זה יהיה השלב שבו תתחיל ירידה הדרגתית ברכישת רכב פרטי. זה כמובן תלוי בשאלה על איזה חלקים של העולם אתה מדבר. בהודו, למשל, תהיה צמיחה בשוק הרכב, כי ראש הממשלה, נרנדרה מודי, מפתח את התשתיות. גם בסין יהיה אותו דבר. בסופו של יום, אני בסך הכל החולייה המקשרת בין היצרן לצרכן. אני היבואן שתלוי ביצרנים — ולכן צריך לשאול מה יקרה ליצרנים ביום שבו יהיה רכב אוטונומי. מי ייצר את הרכב הזה, מי ימכור אותו".

אבל לא משנה מי ייצר אותו - יהיו כמויות קטנות יותר של כלי רכב.

"כשמדברים על עתיד תעשיית הרכב השיתופי, צריך לחלק אותה לשלושה חלקים: מי מייצר את המכוניות, מי מתפעל אותן ומי מוכר אותן. כיום מי שמייצר אותן הם יצרני הרכב, מי שמתפעל אותן הם הנהגים ומי שמוכר (את המושבים ברכב) היא אובר. יש הפרדה בין שלושתם. רכב אוטונומי ימצמם את עלויות התפעול — משמע את הצורך בנהגים. ביטול הנהגים, אגב, הוא ביטול הסיוט הגדול של אובר — לה יש בעיה לא נורמלית שנוגעת למעמד הנהגים בכלי הרכב שלה — האם הם שכירים או עצמאים?

"בתעשיית הרכב השיתופי, השאלה הגדולה בקשר לעתיד היא מי ימכור את 'המושבים'. השאלה היא אם עולם הרכב השיתופי יתנהל, למשל, כמו עולם השכרת הרכב, שבו חברות השכרה יחליטו אילו כלי רכב הן רוצות להשכיר בכל קטגוריית יוקרה. כיום שוק השכרת הרכב זניח, כי רוב האנשים קונים מכוניות ולא משכירים אותן. בעולם שבו השכרה תהיה העסק העיקרי של עולם הרכב — אני מניח שחברות הרכב יחליטו שהן לא רוצות להיות בידיים של הרץ או אוויס למשל, שיחליטו באיזו קטגוריה לשים את כלי הרכב שלהן. הן ירצו לשלוט בעניין הזה. ברגע שהשכרת הרכב במובן החדש שלה הופכת להיות מיינסטרים ולא שוליים — ליצרני הרכב יש אינטרס אחר מאשר לבנות רכב ולמכור אותו לאובר, ליפט או ג'ונו. הן כבר ירצו להיות בתוך המשחק".

ומה יהיה המודל העסקי של העולם החדש הזה?

"זה יהיה מודל דומה לזה שאנו רואים כיום בניו יורק, שבה אתה מזמין מכונית מאובר, היא באה אחרי שתי דקות — ואתה משלם עבור הנסיעה והזמן. בסוף אני לא מאמין במודל של סיטי־קאר או חברת קאר2גו. אני לא חושב שאנשים רוצים שיטרטרו אותם בין אוטו לאוטו ולהחזיר מכוניות. אנשים רוצים שיסיעו אותם. הרעיון מאחורי הנהיגה השיתופית הוא שיסיעו אותך באופן אינדיבידואל או שתיסע עם עוד אנשים. אנשים יוכלו לבחור".

אז אתה משלים עם זה שהצמיחה שלכם בכלמוביל לא תימשך.

"או שכלמוביל תשתלב באקו־סיסטם החדש או שהיא לא תתקיים. יותר מזה: או שמרצדס תשתלב באקו־סיסטם החדש או שהיא לא תתקיים".

"אנשים רוצים לעשות, לא רק לחוות חוויות"

"אני עושה אבחנה בין השקעות, שהן שיפור של הקיים, לבין המצאות, שהן שיבוש של הקיים כמו מובילאיי — שהן משהו חדש לחלוטין. אני מנסה להשקיע רק בקטגוריה השנייה", אומר שמואל חרל"פ על ההשקעות שהוא מבצע.

"קחו את חברת המכשור הרפואי אורקם (חברה נוספת שייסדו אמנון שעשוע וזיו אבירם שבה השקיע חרל"פ) — היא תהיה לא פחות גדולה ממובילאיי. בעוד שיש עולם שלם של כבדי שמיעה שיש להם מכשירים שעוזרים להם לשמוע — לכבדי ראייה אין מכשירים כאלה. באו שעשוע ואבירם ועשו הפרעה לשוק המשקפיים, מוצר לכבדי ראייה שיאפשר להרבה אנשים לראות. זו מהפכה. זה שוק ענק, של מאות מיליונים — וזה בעולם הריטייל. המגבלה של מובילאיי הרי תמיד היתה שיש מספר מצומצם של לקוחות בעולם שבו היא פועלת, ושכל לקוח הוא גורילה ענקית שקשה מאוד לחדור אליה. זו הסיבה שאבירם ושעשוע אכלו חצץ הרבה מאוד שנים. יצרני הרכב כל כך חזקים בתחום והם היו עוד איזה ספק שמנסה למכור להם משהו".

לא יכולת לעזור להם?

חרל"פ: "עזרתי להם, עשיתי להם היכרות מול יונדאי ומיצובישי".

במצבך הנוכחי אתה יכול להיות בטוח שהצרכים שלך יוגשמו תמיד, אז למה להמשיך בעסקים?

"זה כיף, מכניס אדרנלין, וזו עשייה. היה לי פרופסור לפילוסופיה שכתב ספר שבו הוא מתאר את 'מכונת חלומות' — משמע מצב היפותטי שבו מציעים לך להיכנס למכל של פורמלין, מצמידים לך אלקטרודות לכל הגוף שמאפשרות לך לחוות כל חוויה שאתה רוצה, לפי בחירתך. האם היית בוחר בחיים כאלה? התשובה היא לא, כי אנשים רוצים לעשות, לא רק לחוות חוויות. הסיפוקים הגדולים הם מהעשייה. למה אנשים רצים מרתונים? בגלל זה. הסיפוקים הגדולים בחיים הם דווקא מהסגפנות, ולא מהנהנתנות. בנהנתנות הבור הוא ללא תחתית. יש הרבה מיליארדרים שקונים יאכטות ומטוסים ולא נהנים מזה".

הגישה הזאת לא עובדת על הציבור. אתה עצמך אומר שוב ושוב שבסופו של דבר הישראלים קונים מותגים בכל תחום. הם רוצים רכב ולא מעניינת אותם הצפיפות על הכבישים.

"זה גם עניין של דור. הצעירים, בייחוד בעיר, רוצים פחות כלי רכב. אני רואה אותם הרבה על אופניים".

אם זו הגישה שתשתלט, מה שאתה מגדיר בתור ה"עשייה שלך" - למכור מכוניות - תיפגע.

"אז כלמוביל תמכור פחות מכוניות, מה לעשות. אף אחד לא נתן לנו ירושה מהשמים".

לפעמים זה נראה שאתה מנסה ליהנות מכל העולמות. מדבר על סגפנות - ומוכר מותגים.

"אני לא סגפן, אבל טוב להתנסות בסגפנות אקטיבית, במובן של מאמצים גופניים, כדי להבין שבצד הזה יש יותר סיפוק. אבל אני לא נזיר".

בסוף אתה עושה את ההפך, מוכר לאנשים מרצדס.

"על העסק הזה נפלתי בגלל המשפחה. אני לא מאוהב במכוניות".

מה אתה חושב על טרנד המיליארדרים שמצהירים כי הם לא יורישו את הכסף שלהם לילדיהם?

"כל אחד זכאי לעשות עם הכסף שלו מה שהוא רוצה. אני בטוח, כמו שאמר וורן באפט, שאני לא רוצה להיות האיש הכי עשיר בתבל. אני אתן לך את הנוסחה שלי לחיים: כאשר הצרכים שלך גדולים יותר מהאפשרויות שלך, תחיה לפי האפשרויות שלך. כשהאפשרויות שלך גדולות יותר מהצרכים שלך - תחיה לפי הצרכים. תמיד תחיה לפי הנמוך מביניהם. אני חי לפי הצרכים שלי, לא לפי האפשרויות שלי".



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#