"שאלתי את השוטרים: 'את מי עצרתם'? ענו לי: 'תכנס ישיבה ותראה מי יגיע'" - Markerweek - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

"שאלתי את השוטרים: 'את מי עצרתם'? ענו לי: 'תכנס ישיבה ותראה מי יגיע'"

שבועיים לאחר שנכנס לתפקידו, מנכ"ל נתיבי ישראל (לשעבר מעצ) נסים פרץ נאלץ לנהל חברה שכמעט כל בכיריה נעצרו ברגע אחד ■ ראיון ראשון

33תגובות
נסים פרץ, מנכ"ל נתיבי ישראל, בן 58 נשוי +4, גר במושב דוב"ב, בעל תואר ראשון במדעי המדינה מאוניברסיטת חיפה ותואר שני במינהל ציבורי מאוניברסיטת תל אביב
אמיל סלמן

נסים פרץ לא ישכח את ה–2 בנובמבר 2015. ב–5:00 בבוקר העיר אותו צלצול מכשירו הסלולרי. מעברו השני של הקו הציג עצמו הדובר כחוקר ביחידת להב 433 המשטרתית. פרץ התבקש להתארגן במהירות ולהתייצב במשרדיה של חברת נתיבי ישראל הממשלתית, המוכרת יותר בציבור בשמה הקודם מעצ.

פרץ, תא"ל שרק כמה שבועות לפני כן פשט את מדיו בתום 37 שנות שירות בצה"ל, הספיק לכהן כמנכ"ל נתיבי ישראל שבועיים בלבד. הוא יצא במהירות למשרדי החברה באור יהודה, שם כבר הבחין בעשרות שוטרים באים ויוצאים בשערי הבניין, כשידיהם עמוסות ארגזי מסמכים וציוד מחשבים.

פרץ ניגש אל קצין המשטרה במקום, וזה מסר לידיו צו הרחקה לחמישה ימים ממשרדי החברה שהוא אמור לנהל. "את מי עצרתם?", שאל פרץ ההמום. "תכנס ישיבה, ותראה מי יגיע", התלוצץ הקצין.

פרץ כינס ישיבה. הוא אילתר משרדים במבנה הפיקוח של נתיבי ישראל בכניסה לכביש 431. משם שיגר לאנשיו שעת התייצבות מעודכנת לישיבתם היומית. "חשבתי שכולם לא ממושמעים", שיחזר השבוע פרץ בחיוך מריר. "מבין כל חברי ההנהלה התייצב אז בחדר הישיבות רק סמנכ"ל אחד".

לפחות 45 מעובדי נתיבי ישראל - שהם 12% מכלל עובדי החברה הממשלתית - תושאלו או נחקרו במסגרת אחת מפרשות השחיתות החמורות והנרחבות שנחשפו בשירות הציבורי, וזהו רק סיכום ביניים, כי החקירה עדיין לא מוצתה.

עצורים בביהמ"ש ישראל ביתנו
ניר קידר

לאחר שנים של דו"חות ביקורת קשים, תחקירים עיתונאיים וחרושת שמועות עקשנית, החליטו סוף־סוף במשטרת ישראל לחשוף את מנגנון השחיתות השיטתי שבמסגרתו נמסרו לפי החשד במשך שנים עבודות ציבוריות במאות מיליוני שקלים לספקים מקורבים בתמורה לשוחד. עם העצורים בפרשה נמנו כבר בגל המעצרים הראשון שלושת המנכ"לים שקדמו לפרץ בתפקיד.

"עבורי זה היה אירוע מכונן", אומר פרץ ל–Markerweek בראיון ראשון מאז כניסתו לתפקיד. "עברו לי אינספור תסריטים בראש, וכשנסעתי לירושלים להיפגש בדחיפות עם שר התחבורה, ישראל כ"ץ, הצגתי לו שלושה: לסגור את החברה, להכניס אותה להקפאה, או לנהל את המשבר. בסופו של דבר, ולאחר היוועצות בדירקטוריון, בחרתי באופציה השלישית".

איך מנהלים משבר בסיטואציה כזו?

"עוד באותו היום מיניתי ממלאי מקום לכל הבכירים שנעצרו. הוריתי על הקפאת מצב בכל הנודע להתקשרויות ולתשלומים והכנתי תוכנית עבודה מסודרת לחודשיים הקרובים, ואז ל–12 החודשים הבאים".

ומה לגבי התחושות?

"אם יש משהו קשה למנכ"ל בחברה כמו זאת - זה שהוא לבד. ואצלי הרי זה היה לבד בריבוע. אתה לא יודע למי להאמין. מנובמבר 2015 עד מאי 2016, במשך חצי שנה של חקירות, לא היה לי אף אחד בעולם. הייתי עם עצמי ועבדתי לבד. כל הזמן הייתי נתון תחת ספקות לגבי נכונות ההחלטות שקיבלתי - כשכל החלטה שווה הרבה מאוד כסף ציבורי".

אז איך באמת מקבלים החלטות?

"גם להב 433 שאלו אותי את זה, ועניתי להם: 'היכן שכולם האיצו בי לאשר - לא אישרתי, ולהפך'. זו לא אינטואיציה, חלילה, אלא תוצר של אובדן אמון. לכן 17 מעובדי החברה פוטרו מאז ועוד 13 עובדים התפטרו בהסכמה - עוד לפני שהוחלט אם להגיש נגדם כתבי אישום. אני לא יודע אם הם נתנו או קיבלו כסף - אבל במשמרתם קרו דברים שלא לפי מינהל תקין, וכשרוצים לבנות משהו מחדש - צריך לרענן את השורות".

לא עברה אז בראשך חרטה על המינוי?

"לא. לא חשבתי שאשתחרר מצה"ל ואעבור לתפקיד אזרחי שארגיש בו שליחות, אחריות ואפילו אתגר. אין הרבה תפקידים שבהם אתה מנהל 50 מיליארד שקל. זו זכות".

זירת תאונה בכביש 31 . "התחבורה הציבורית כיום לא נגישה, לא מדויקת ולא מזמינה"
אתר פאנט

"רוצה קפה? תקרא ליועץ קפה"

מינויו של פרץ למנהל זרוע הביצוע הגדולה ביותר של הממשלה בענף התשתיות, עם תקציב רב־שנתי של עשרות מיליארדי שקלים, מאות ספקים ו-350 עובדים, היכה לפני שנה את ענף התשתיות בתדהמה.

מה לראש חטיבת הלוגיסטיקה לשעבר בצה"ל, ששימש מאז 2011 כראש מינהלת מעבר בסיסי צה"ל לנגב, ולחברה סופר־מקצועית וחצי־פוליטית, עמוסת מכרזים ופרויקטי סלילה, שמאז כינונה ב–2004 אוישה צמרתה בידי מהנדסים אזרחיים שאין בקי מהם בסודות הענף?

אלא שבחלוף שבועיים מיום כניסתו לתפקיד, דווקא תלישותו של פרץ מהענף נזקפה לזכותו, וחוסר ההתערות שלו בברנז'ה של העסקנים, המהנדסים והמתכננים נהפך ליתרונו הגדול, לצד אופיו הסגפני כמעט, הנמרץ והנוקשה.

"פריק של עבודה ולימודים", מכונה פרץ בפי סובביו. את חופשת השחרור שלו מצה"ל ניצל כדי ללמוד על נתיבי ישראל, לעבור קורס דירקטורים וללמוד לנתח דו"חות כספיים.

גאוותו, עם זאת, שמורה דווקא לעבודת המאסטר שלו בלימודי מינהל ציבורי - שאותה כתב על כשלי מדיניות קצבאות הזקנה בישראל, ושאותה הוזמן להציג בכנס הרצליה, לפני שהועברה לכנסת ושימשה בסיס לתיקוני חקיקה.

בתיקו האישי הוא נושא ספרוני גמרא שבהם הוא מעדיף לקרוא לבדו, לפני השינה, ולא בחוגי בית עמוסי עסקנים. על המדף במשרדו מונחים כרכי מורה נבוכים ו"על פרקי אבות" של יורם טהר לב. על שולחן העבודה שלו פזורים 20 קלסרים עבי כרס, שבהם מנוילנות בקפידה עשרות מצגות שהכין, מתודולוגיות עבודה שכתב, הוראות רה־ארגון ונהלים חדשים שגיבש, וכן משימות ויעדים שקבע לנתיבי ישראל ולמנהליה לפי תקופות.

נתונים בכתבה

"לא כל יוצאי הצבא הם מנהלים טובים", אומר פרץ. "אם לא הייתי לומד מהו ניהול אזרחי, שלא בא מכוח סמכות הדרגות אלא מתוקף מקצועיות, הייתי נכשל. אלה שבאים כיודעי כל נכשלים, ורואים את זה. אלה שבאים צנועים ולומדים - אז ביחד עם יכולת קבלת ההחלטות זה שילוב מנצח".

בכל זאת, לא חששת מהצנחה היישר לחברה מקצועית וסמי־עסקית?

"שימשתי ראש מינהלת מעבר בסיסי צה"ל לנגב. זה היה תפקיד מוכוון אזרחי פי שניים מצבאי. הוא נתן לי המון כי נחשפתי לחברות קבלן, לספקים, לבנקים, לקידומי זמינות, להליכי התחשבנות ולניהול תקציבים - ועדיין לפני שהגעתי לנתיבי ישראל השלמתי למידה בהיקף לא פחות מב-MBA".

ומה למדת מכל אלה על מה שקרה בנתיבי ישראל?

"אם תיקח אדם נורמטיבי ותכניס אותו לחברה חולה שבה לוחצים עליו לאשר התקשרות עם ספק יחיד בפטור ממכרז - אז הקו האדום ייהפך מהר מאוד לסטנדרט.

"האנשים למטה לא היו הבעיה. כשאתה לוקח יוצא מן הכלל והופך אותו לכלל, תאבד את הקווים האדומים. אם נתת פטור ממכרז לפי ספק יחיד רק כי הספק יודע ערבית - תאבד שליטה. אם איפשרת התקשרויות פטורות ממכרז בעשרות מיליונים - תאבד את החברה.

"צריך להסתכל על כלל החברות הממשלתיות ועל מבנה ההתקשרויות שלהן - ולראות שזה בנוי לא נכון. לקח לנו כמעט שנה למצוא את נקודות החולשה והחוזק, לבחון את התהליכים ולזהות צרכים".

מה מצאתם?

"שהפרטנו עצמנו לדעת. אין פה אחד שכתב מסמך בעצמו, ואין פה אחד שלא העסיק חמישה משרדים חיצוניים שייעצו לו. הבדיחה הרווחת היתה שאם אתה רוצה קפה - אז קוראים ליועץ קפה. לכן היעד הראשון שקבעתי ל–2016 היה צמצום עבודות הייעוץ ב–50%. כך, מתקציב יועצים של 30 מיליון שקל בשנה, סיימנו את השנה עם תקציב של 12 מיליון שקל, והיעד ל–2017 הוא קיצוץ של עוד 50% מזה.

"כל חברה ממשלתית צריכה לבחון מה עיסוקי הליבה שלה. למשל, אני צריך יועץ כדי להרים גשר מעל הים - אבל למה בתחומי הליבה שלי, הנדסת גשרים, אני צריך לקבל שירותי בקרה מאנשים חיצוניים?

"אני לא מוכן שתהיה לי מינהלת גינון חיצונית, מינהלת בקרה חיצונית - ובטח שלא מינהלת מוקדי סיכון. לפני ארבעה חודשים החלטתי שאין יותר כתיבת מכרזים בידי משרדים חיצוניים. החל מהיום החטיבה המשפטית של נתיבי ישראל כותבת את כל המכרזים, גם אם תטעה בהתחלה ותהיה אטית. אני לא אחלק עשרות מיליוני שקלים למשפטנים חיצוניים, כי אחר כך לא אדע איך לנהל אותם. הרי מי שכתב את המכרז הוא שיודע מה קורה בו, אבל הוא לא מנהל את הפרויקט - ואני זה שחשוף בסוף לתביעות. לדעתי כדאי שהרגולציה תעשה סדר ותגביל את הייעוץ החיצוני בחברות הממשלתיות. על הכשלים שגיליתי אצלי שמעתי גם בנ.ת.ע ובנתיבי איילון".

לא הכל נעוץ בפרוצדורות. לעתים הכשלים הם תולדה של התערבות פוליטית אסורה. לא נתקלת בזה?

"הקרנתי שאתי לא גונבים סוסים, ולכן לא מדברים אתי. מעבר לכך, שר התחבורה מקצועי מאוד, דוחף למשימות ולא קל לעמוד ביעדים שלו. זה היתרון של שר שנמצא שבע שנים באותו תפקיד. הוא תובעני בצורה בלתי מתפשרת - ואתה מבין שאצלו לו"ז ותקציב הם לא בגדר המלצה".

נסים פרץ
אמיל סלמן

הפתרון: פוליגרף ומבחני אמינות

בנתיבי ישראל התפתח נוהג שלפיו מכרזי ביצוע, ניהול ופיקוח בהיקף של מאות מיליוני שקלים היו מוטים מלכתחילה לטובת ספקים שהעניקו לעובדי החברה טובות הנאה או שוחד. המנהלים ידעו, סמנכ"לים ומנהלי אגפים שיתפו פעולה, שומרי הסף עצמו עין - ובפועל התנהל לו על מי מנוחות מפעל שוחד אימתני שנגדע בהמלצות אישום נגד יותר מ-40 חשודים, 11 חברות עסקיות ובתפיסת רכוש לחילוט ב-100 מיליון שקל.

מציאות ארוכת שנים שכזאת העידה על תרבות ניהולית קלוקלת ועל ממשל תאגידי חלש. את המסקנה הזאת תירגם פרץ לתורה ארגונית חדשה שהחליט להטמיע בנתיבי ישראל, תוך שהוא משלב בה מתודולוגיה מקורית שכתב לטענתו בעצמו.

פרץ הקים חטיבת התקשרויות וחוזים עצמאית, שמרכזת במקום אחד את כל האחריות על הרכש בהיבטים המשפטיים והכספיים, לרבות הבקרה עליהם ("יותר קל לשמור על חטיבה אחת, מאשר על ארבע"); את ועדת חריגים, שאישרה לקבלנים מיליארדי שקלים שלא במסגרת חוזית, הוא הכניס בחזרה לשורות החברה ואייש אותה בעובדי חברה בלבד; הוא כונן מאגר יועצים שמאפשר בחירה רנדומלית "נקייה" בידי מחשב על בסיס קריטריונים קבועים מראש; הוא חייב כללי רוטציה בין מנהלי פרויקטים, הגביל כהונה במשרות רגישות לקדנציה אחת; וקבע מבחני אמינות לעובדים חדשים, וליתר בדיקות פוליגרף תקופתיות.

"מבחני אמינות הם סוג של מניעה תודעתית. זה מעביר מסר", מסביר פרץ. "אם אני עברתי בצה"ל פוליגרף שלוש פעמים בשנה, אין שום סיבה שסמנכ"ל בחברה ממשלתית לא יעבור זאת. תקציב חומש של 50 מיליארד שקל לא נותן לי לישון טוב בלילה. כשאתה משחרר לספקים 800 מיליון שקל בחודש - זה רגיש".

איך מביאים אנשים טובים לקדנציה של חמש שנים?

"אנחנו צריכים להיות תחרותיים בשוק. באחרונה רשות החברות העלתה את דירוג החברה ל-9 - מה שמאפשר לי להציע שכר גבוה יותר. מעבר לכך, זה מעיד שאמון הרגולטורים במה שנעשה כאן חוזר, וזה חשוב יותר מהרף הכספי.

"במהלך ימי החקירות, הוחזרה החברה בשיח הציבורי לשמה ההיסטורי 'מעצ' - והציבור סבר שהחברה נותרה מושחתת, ללא כל קשר למה שנעשה כאן. לכן המהלך החשוב שנקטנו היה לשקם את אמון הציבור. זו הסיבה שהכנסנו עשר ניידות שירות שיסתובבו בכבישים הבין־עירוניים, כדי שהאזרחים יבינו שנתיבי ישראל משנה פניה ומחזקת את הערך השירותי שלה".

מצד שני, אתם לא לבד בעולם הפרויקטים. יש גם קבלנים שלעתים עושים הכל כדי לזכות במכרז - ואז עושים הכל כדי לנפח עלויות.

"זה באמת לא ייאמן. מעצ מנהלת כיום 18 בוררויות. לכן אין יותר פרויקט שמסתיים ולא נמצא כבר בחשבון סופי. אם במהלך העבודות היה אירוע שדרש חריגה מתקציב - עוצרים את הפרויקט. לא מחכים שנתיים וחצי לסופו, ואז חוטפים תביעה של 800 מיליון שקל (התביעה שהגישה חברת שפיר, זכיינית כביש עוקף קריות; א"ב). עדיף לגדר מיד את הוויכוח לפער של 20–40 מיליון שקל. זה אבסורד שמסיימים פרויקטים עם חריגות של 300% - ואז מישהו מתפטר או הולך לכלא.

"מצד שני, לא כל הקבלנים חזירים. כשנכנסתי היו על השולחן 1,000 חשבונות פתוחים שלא שולמו. לאחר שהבהרתי לסמנכ"לים שמי שלא ינקה את השולחן ילך הביתה, ירדנו ל-78.

"בעוד חצי שנה אערוך כנס פתוח לקבלנים כדי לדבר אתם, להקשיב ולנסות לקבוע כללי משחק חדשים תוך דיאלוג מקצועי מוסכם. מצד אחד, צריך לשמור על כספי ציבור. מצד שני, אנחנו לא רוצים לראות עוד מקרים כמו של חברות הבנייה מרדכי בנימין, קל בניין ואורתם סהר. בסופו של דבר הענף עלול לקרוס".

תן דוגמה לכללי משחק חדשים.

"קח את מכרזי התחזוקה בכבישים. התחזוקה כוללת 11 דיסציפלינות שונות, אבל בנתיבי ישראל חילקו את ישראל לשלושה זכיינים אזוריים, שכל אחד מהם יעסוק בהכל, ואז פירסמו מכרז שמתאים לחמש מתמודדות ואלה חילקו ביניהן את השוק. כל זכיין שנבחר לקח הביתה 350 מיליון שקל, כשהוא גוזר רווח של 30% על 11 קבלני משנה.

"לכן החלטתי שמעתה ייבחרו 11 קבלנים ל-11 דיסציפלינות בארבע מרחבים. כשפירסמתי מכרז לחשמל, למשל, רק בזכות ניסוח מורחב יותר של תנאי הסף כבר הפחתתי את ההצעות מ-70 ל–35 מיליון שקל. כלומר, גם פתחתי את השוק לשחקנים חדשים - וגם חסכתי 35 מיליון שקל.

"רוצה עוד דוגמה? לראשונה נתיבי ישראל מקבלת כסף מהביטוח, כי עד היום היא לא תבעה את החברות, אלא רק שילמה את הפרמיה. אם פרויקט מבוטח נכשל, לא הבנתי למה נכשלתי עד היום לבד".

בסופו של דבר, עיקר הכוח המקצועי נותר במיקור חוץ. אתה תלוי במנהלי פרויקטים פרטיים, שהם העיניים והידיים שלך.

"עשיתי רביזיה גם בזה. עד היום שרר קונפליקט מובנה, היות ששכרם של המנהלים נגזר מעלות הפרויקט שעליו פיקחו, וניקוד עודף שהוענק בעבור ניסיון הנציח למעשה את שכירת אותם משרדים גדולים שוב ושוב. מבחני העומסים (ניטור צבר פרויקטים רב מדי בידיים בודדות; א"ב) לא היו רלוונטיים, כי בדקו כמות פרויקטים בלבד. מעתה המכרזים יהיו אוטומטיים, שקופים וינוהלו על מחיר. הניקוד בעבור ניסיון יבוטל - ומבחן העומסים ישקלל גם את היקף הפרויקטים שבידי המנהל ואת מצבם. אמרו לי שאני יומרני, אבל עשינו עבודת מטה אדירה. מהיום אני כותב את המכרזים, מנהל אותם ומבקר אותם, ומרגע שאהיה מומחה - לא יהיה פה יותר 2 בנובמבר".

כביש עוקף קריות. חברת שפיר, זכיינית הכביש, הגישה תביעה
על סך 800 מיליון שקל
נתיבי ישראל

"להשקיע ברכבות בלבד זה לא מספיק"

פרץ, 57, נולד במרוקו ועלה עם משפחתו למושב דוב"ב שבגליל העליון, שם עסקה משפחתו בחקלאות. אביו ייבא מבריטניה את חוות הלולים המבוקרת הראשונה בישראל, וכילד חלק פרץ את זמנו בין התרנגולות לקטיף תפוחים.

הוא התגייס לגדוד 13 של גולני, נשאב למסלול קצונת תחזוקה, שימש קצין הלוגיסטיקה של עוצבת הגליל ושל פיקוד צפון, ואף הופקד על מבצע נסיגת כוחות צה"ל מלבנון, ועל בניית הקו החדש מראש הנקרה להר דב. ב–2007 מונה לראש חטיבת הלוגיסטיקה ומאז 2011 שימש ראש מינהלת מעבר בסיסי צה"ל לנגב. בין לבין נשא לאשה את תרצה, לשעבר קב"נית וכיום ראש אגף רווחה בעיריית קרית שמונה. ביחד גידלו בני הזוג ארבעה ילדים (חניך בקורס מ"פ גולני, קצינת ת"ש בגולני ושני חובשים) והם מתגוררים במושב ילדותו, דוב"ב.

את היום שלו מתחיל פרץ ב-6:00 בבוקר. ב–6:45 בדיוק הוא מתייצב במשרד באור יהודה, מתפלל חצי שעה ו"מתחיל לו"ז" ב–7:15 בדיוק. את מנהלי החברה הוא משאיר לישיבות עד 19:00, ובעצמו עוזב את המשרדים לקראת 22:00.

פרץ לא מבלה באירועי גאלה, משתדל שלא להיראות במסעדות ולא מארח פוליטיקאים בבר מצווה. את הקפה למשרד הוא מביא מהבית. בעבר נהג לרוץ בבקרים ארבע פעמים בשבוע, אך את ההרגל הזה נאלץ לשבור נוכח המשבר שחווה בשנה שחלפה.

נתיבי ישראל שכרה לו חדר במלון כפר המכבייה ברמת גן, שם הוא לן ארבעה לילות בשבוע, כדי שלא יידרש לעשות כל יום את הדרך בין המשרדים לצפון. בימי חמישי בערב הוא חוזר למשפחתו, ורוטן כמו כולם על ארבע שעות הנסיעה בפקקים.

"המאמצים שנעשים היום לטפל בבעיית הדיור הציבורי הירואיים, אבל ההסתכלות עדיין לא שלמה בלי שלוקחים בחשבון את 5 מיליארד השקלים שצריך להשקיע מדי שנה בתשתיות תחבורה עוטפות דיור. ביבנה, למשל, לא יהיה פיתוח בלי מחלף יבנה - וראש העיר מזהיר שלא יאפשר אכלוס לפני שיקום שם מחלף", אומר פרץ בהתייחס למצוקת הפקקים המחריפה.

"במצב האין־זמן של מדינת ישראל - צריך היה להחליף את העם ולהעביר את כולם לתחבורה ציבורית. אבל לשנות תרבות של חברה זה תהליך, ואחת הבעיות המרכזיות היא שהתחבורה הציבורית כיום לא נגישה, לא מדויקת ולא מזמינה. לא מספיק לשלוח אנשים לרכבת אם אין להם אפשרות להיות עצמאים ואין להם תחבורה ציבורית משלימה. לכן להשקיע ברכבות בלבד זה לא מספיק.

"לבעיה מורכבת אין פתרון אחד. צריך לבוא עם ארגז כלים. לכן תוכניות מחיר מטרה, מחיר למשתכן, הפשרת קרקעות ופינוי מחנות צה"ל - לא יביאו לירידת ערך הדירות. צריך לפתור את המצוקה בהרבה דרכים".

הפתרון המשמעותי שמיושם בינתיים זה עוד כבישים.

"אני זוכר שכשרציתי לחסוך במטכ"ל, התרתי גם לקצינים לנסוע ברכבת ישראל בחינם, כדי שלא יעשו שימוש במכונית הצמודה. אל"ם שפגשתי סיפר לי בוקר אחד איזה תענוג היה לו לעלות על הרכבת בחיפה ב–6:30 בבוקר, ולרדת ב–7:20 בקריה. אבל כשירדתי אתו לחנייה פגשתי את הנהג שלו, שנסע מחיפה עם האוטו.

"מצד שני, זו בדיחה להגיד לאזרח לעלות על אוטובוס, גם אם הנסיעה תהיה בחינם. ממילא לא אעלה על אוטובוס אם אגיע ליעד שלי אחרי שעה וחצי. ההנחה לא רלוונטית במציאות של גודש".

ועדיין, הממשלה משקיעה 5 מיליארד שקל בשנה בפיתוח כבישים - כפול מבפיתוח תחבורה ציבורית.

"במדינה מתוקנת, יכול להיות שההשקעה היתה צריכה להיות 70% תחבורה ציבורית ו–30% כבישים. אלא מה? המדינה עדיין עוסקת בשיקום כבישים אדומים שהיו צריכים להיות מטופלים לפני 20–30 שנה. בכביש 31 בין צומת שוקת לערד נהרגו בעשור האחרון 91 בני אדם. זה בלתי נתפש ובלתי אחראי. לכן 30%–70% לא יהיה עד שלא תסיים את שדרוג כביש 31, ורק אחרי שניישר קו עם הצרכים".

מתי זה יקרה?

"אני מאמין שבעוד 10–15 שנה. עד אז ממילא לא יהיה מקום לעוד אספלטים".

איך ניתן לקצר את הלו"ז הזה?

"ההתייעלות במשכי הביצוע היא מינורית. הפסד הזמן המהותי במגה־פרויקטים נוצר בזמן שמרגע קבלת ההחלטה ועד לתחילת הביצוע. שם אנחנו מפסידים שנתיים־שלוש בגלל הפקעות או העתקת תשתיות. שם צריך להתייעל, כי אחד הדברים שהציבור מאס בהם, ובצדק, הוא התארכות הזמן שבין הצגת הפתרון לחנוכתו".

הציבור מאס גם בכבישים חדשים שמיד נסתמים בפקקים חדשים, כמו שקרה בשדרוג כביש מספר 1.

"מנהרות הראל וגשר מוצא נפתחו על בסיס שני מסלולים, ובמאי ייפתח המסלול השלישי, מה שיקל על הגודש. עם זאת, גם כאן יגיע הפתרון רק עם השקת הרכבת המהירה לירושלים וכאשר ייסלל כביש 16 הממונהר ממוצא לדרום העיר. זה יהיה הפתרון המערכתי השלם".



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#