"חברות אוטובוסים שלא ייתנו שירות ראוי - יאבדו קווים" - רכב ותחבורה - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

"חברות אוטובוסים שלא ייתנו שירות ראוי - יאבדו קווים"

שלוש שנים אחרי שמונה לנהל את הרשות הארצית לתחבורה ציבורית, אומר מאיר חן כי בממשלה הבינו שהתחבורה הציבורית צריכה לקבל מקום מרכזי יותר - גם אם עדיין חסרים 2 מיליארד שקל לשיפור השירות באוטובוסים ■ חן אומר כי ללא נתיבי תחבורה ציבורית הרפורמות בענף התחבורה ייכשלו, וקורא להוזיל את תעריפי הנסיעה בקווים הבין־עירוניים

15תגובות
מאיר חן
אוליבייה פיטוסי

בסוף החודש תתייצב הנהלת אגד לשימוע יוצא דופן במשרד התחבורה. העילה לזימון: הידרדרות ברמת השירות של אגד, מפעיל התחבורה הציבורית הגדול בישראל, עד כדי ביטולים סדרתיים של נסיעות אוטובוסים.

חבילת הסנקציות הכבדה שתונח על השולחן תכלול שלילת קווי אוטובוס מאגד וקנסות בסך 63 מיליון שקל. מדובר בארטילריה חסרת תקדים, שמעולם לא נעשה בה שימוש — אם בשל חולשת הדרג המקצועי במשרד התחבורה ואם בשל היעדר גיבוי פוליטי מצד השרים לדורותיהם.

הפעם, התמונה תהיה שונה. שר התחבורה ישראל כ"ץ נתן אור ירוק, ואת השימוע לאגד יערוך מנהל הרשות הארצית לתחבורה ציבורית, מאיר חן, שמכהן בשלוש השנים האחרונות כרגולטור של מפעילי התחבורה הציבורית בישראל.

"יש כמה מקומות בארץ שבהם מפעילי תחבורה ציבורית לא נתנו את רמת השירות הנדרשת, והם הולכים לקבל התראה לפני שלילה של קווים", חושף חן את מדיניותה החדשה של הרשות. "מפעילים שלא יודעים לתת שירות יאבדו את הקווים. אני לא מתכוון לעשות חיים קלים לאף מפעיל, גם לא לאגד ודן. עד היום לא לקחו קווים למי שלא עמד בסטנדרט, אבל אני מתכוון לעשות זאת כבר השנה", הוא מצהיר בראיון ל–TheMarker.

לפי דו"ח הביקורת התקופתי שלכם, 98.7% מהאוטובוסים עומדים בזמנים — אבל מי שנוסע בתחבורה הציבורית יודע שהמצב גרוע בהרבה. יכול להיות שאתם לא מודעים לבעיות בשטח?

"מחלקת הבקרה שלנו בדקה עשרות אלפי נסיעות. מתוכן, גם נתון של 1.3% חריגות זמנים פירושו לא מעט נסיעות. השנה הידקנו את הבקרה באמצעות חברות חיצוניות. למשל, לאחר שתושבים התלוננו על בעיה עם אגד בירושלים — שלחתי לשם בקרה ייעודית".

למה הליך הבקרה מבוסס עדיין על פקחים? הרי בכל האוטובוסים מותקנים מכשירי GPS. מדוע המערכת הזו לא מנטרת חריגות בזמן אמת, אלא משמשת בעיקר להצלבת נתונים עם הפקחים?

"בתחנת המוצא של האוטובוס אפשר לבדוק אם האוטובוס לא יצא בזמן או בכלל, אבל כיום אפשר לבדוק רק תחנות מוצא ולא תחנות לאורך הדרך. זאת משום שיש פקקים בדרך ויש דברים שקשה לתכנן מראש. לכן, חייבים גם את הגורם האנושי, פקחים בתחנות שבמסלול".

איך מתבטאת הגברת הפיקוח אצל מפעילים שנכשלו בביקורת?

"ב–2016, מפעילים נקנסו ב–36 מיליון שקל — כפול מהקנסות שניתנו ב–2015, שנה שרק במחציתה התחלנו להפעיל חברות בקרה חיצוניות. חברת דן בדרום לבדה נקנסה ב–12 מיליון שקל בגין הליקויים שהיו בשירות שלה עם כניסתה לחבל אשכול בנגב. במרכז הארץ, חברת דן נקנסה ב–4 מיליון שקל.

"אותם 36 מיליון שקל בקנסות לא עוברים לקופת האוצר, אלא חוזרים לתחבורה הציבורית. בכסף הזה, למשל, נשתמש להוספת שלטים אלקטרוניים בתחנות ולהקמת סככות לתחנות. כיום יש לנו בעיות בעיקר בתחנות בין־עירוניות, שנמצאות באחריות של חברת נתיבי ישראל (לשעבר מעצ) — יש שם אלף סוגים שונים של סככות, מימי המנדט הבריטי ועד היום. לכן הזמנתי אותם לפגישה, כדי שיציגו תכנית לשיפור התחנות האלה".

הנהלת אגד זומנה לשימוע בעקבות תלונות נוסעים מכל רחבי הארץ על ביטולי נסיעות
גיל אליהו

"צריך לעסוק הרבה בהסברה"

חן מונה להקים את הרשות הארצית לתחבורה ציבורית במשרד התחבורה בסוף 2013, לאחר שפרש מצה"ל בדרגת תת־אלוף. בתפקידו האחרון במדים שימש כקצין משטרה צבאית ראשי, לאחר שירות ארוך בחיל. "חשבתי שאחרי שאפרוש מצה"ל יהיה לי קל יותר, אבל מסתבר שהעבודה ברשות לא פחות קשה, מאתגרת ומעניינת", הוא אומר.

חן מודה שחלק ניכר מתפקידו הנוכחי הוא לתפקד כשוטר של התחבורה הציבורית. "אין ברירה", הוא אומר. "תפקידי הוא לדחוף כל הזמן ולדאוג שהמשימות מתבצעות, גם אם צריך להצליף ולהאיץ", הוא אומר. לדבריו, "התפקיד שונה ממה שדמיינתי, אבל מספק מאוד מעצם הכוח לשפר את התחבורה הציבורית, לשנות את המעמד שלה ולהשפיע ברמה הלאומית".

המדינה משקיעה עשרות מיליארדי שקלים בפיתוח מערכות להסעת המונים, אבל נראה שמזניחים את הפתרון המיידי יותר — האוטובוסים.

"זה נכון מבחינה מסוימת, אבל יש שינוי במגמה. תקציבים רבים עוברים לתחום של 'מחר בבוקר'. אמנם חסרים כ–2 מיליארד שקל כדי ליישר קו בכל השיפורים שאנו רוצים להכניס, אבל כבר יש תוכנית סדירה שאנו מתחילים לקבל לתוכה מאות מיליוני שקלים לשיפור את המערך. האוצר מסכים איתנו שבמקביל לפרויקטים הגדולים צריך לשפר גם באוטובוסים — ואני אשמח שיתקצבו גם את רפורמה לתחבורה הציבורית הבין־עירונית. יש תוכנית מוכנה עבורה והיא חייבת לקרות, אבל כאן האוצר התנגד".

התקציב לפיתוח תחבורה ציבורית והסעת המונים במיליארדי שקלים

חן מכוון בדבריו לרפורמה שנועדה להוזיל משמעותית את תעריפי הנסיעה באוטובוסים הבין ־עירוניים לנוסעים קבועים בעלי מנויים, שעלותה נאמדת ב–350 מיליון שקל. בסוף 2015 נדחתה התכנית לטובת יישום הנחת "מע"מ 0%" לתחבורה ציבורית של השר לפיתוח הנגב והגליל, אריה דרעי — וגם בתקציב הדו־שנתי ל–2017–2018 לא נמצא עבורה מקום.

"מתבקש שהרפורמה תצא לפועל", אומר חן, וכראייה מביא את הרפורמה המקבילה בתעריפי האוטובוסים העירוניים, שיצאה לדרך לפני שנה. "היא היתה כה מוצלחת — שכל היישובים שלא נכללו בה צעקו שהם רוצים גם, ובאמת הכנסנו אותם. החלטנו להחיל את הרפורמה בכל הארץ. לא כמו ב–2011, שעשו רפורמה רק בתל אביב ונוצר כאוס".

ואולי לא הכל נוגע למחיר, אלא גם לתרבות? לחלק מהאוכלוסייה קשה לסמוך רק על אוטובוסים.

"אם אותם עובדים שמחנים את המכונית שלהם כל היום מחוץ למשרד יעברו לתחבורה ציבורית — הכבישים יתפנו, גם לטובת מי שחייב לנהוג במכונית. עבור חלק גדול מהאנשים שנוסעים במכוניות, האוטובוסים יוכלו להתאים ברגע שייסעו בנת"צים (נתיבי תחבורה ציבורית)".

חן מודה כי כל הרפורמות לא יצליחו להביא את מערך התחבורה הציבורית לרמה מיטבית אם לא יוכשרו נת"צים לתנועת האוטובוסים והמוניות, שיאפשרו להם לעקוף את הפקקים בחופשיות.

"אנחנו מקדמים את פרויקט 'מהיר לעיר', שירשת גוש דן בנת"צים עם אכיפה אלקטרונית. ברור לי שאנשים לא יאהבו שלוקחים להם נתיב מהכביש. אם היינו מתעוררים בבוקר והנת"צים היו פרושים בדרכים, כולם היו מרוצים ונוסעים לעבודה בתחבורה הציבורית. הבעיה היא בשנתיים של עבודות התשתית, שגובות מחיר לפני שרואים תמורה. צריך לעסוק כאן הרבה בהסברה.

"באשדוד מתחילים לסלול 15 ק"מ של נת"צים, שיהפכו אותה לעיר לדוגמה. בהתחלה היו שם צעקות, אבל הופעתי במועצת העיר והסברתי שהקשיים והפקקים ישתלמו כשהפרויקט יהיה מוכן".

300 אלף טעינות רב־קו דרך האינטרנט

מספר נסיעות הנוסעים בתחבורה הציבורית גדל ב–7% ב–2016 ועבר לראשונה את רף ה–800 מיליון נסיעות. "את הפער הגדול של עשרות שנות הזנחה תחבורתית אי־אפשר לסגור ביום אחד. אבל אותן תוכניות שהמתינו תקופה ארוכה התחילו לצאת לפועל בשנה האחרונה. משיטה של כיבוי שריפות עברנו להסתכלות רוחבית על פרויקטים בכל הארץ.

"למשל, אחרי שהוספנו 200 אוטובוסים בבאר שבע בהם ניתן לעלות מכל הדלתות ולשלם במכשירי תיקוף אוטומטיים, יש כיום 800 אוטובוסים כאלה בישראל — מחציתם נכנסו לשירות ב–2016. עד סוף פברואר נאפשר עלייה מכל הדלתות גם באוטובוסים בחיפה ובהמשך בכל הערים בארץ. זה יקצר את זמני העמידה בתחנות, בגלל פיזור הנוסעים והעובדה שהנהג לא מתעסק בכסף.

"הצבנו באוטובוסים בבאר שבע מכונה לרכישת כרטיסים שלא מחזירה עודף, כמו שנהוג בעולם, כדי שישתמשו ברב־קו. ובאמת הנפיקו שם המון כרטיסי רב־קו באחרונה. כיום, מחיר כרטיס לנסיעה בודדת בבאר שבע הוא 3.80 שקלים והוא לא מקנה מעבר חינמי בין קווים ל–90 דקות. לכן סיכמנו שהמחיר יעלה ל–4 שקלים ויכלול מעבר חופשי. אנחנו שואפים להכניס את הסדר המעבר החופשי ל–90 דקות לתבורה ציבורית בכל הארץ".

ב–1 בינואר, אחרי שנים של עיכובים, יכלו סוף סוף הנוסעים בירושלים לשלם על נסיעות באמצעות הערך הצבור בכרטיס הרב־קו, כפי שעושים נוסעים בשאר חלקי הארץ. "בכל פעם שרציתי להכניס את הערך הצבור לירושלים אמרו לי שהרכבת הקלה (חברת סיטיפס) לא מוכנה, ושאין טעם שאגד תיכנס לזה לבד", מנמק חן את העיכוב. "אז עשינו להם תרגיל: הוריתי לאגד להתחיל לכבד ערך צבור, ובסיטיפס (זכיינית הרכבת הקלה; א"ד) נלחצו — אז עכשיו יש אצל כולם.

"ב–2016 בוצעו 300 אלף טעינות של כרטיסי רב־קו דרך האינטרנט, במיוחד בקרב צעירים. אלה 300 אלף נוסעים שלא צריכים להידחף לעמדת הטעינה באוטובוס. רתמנו את אגודות הסטודנטים לעניין ולקראת פתיחת שנת הלימודים באוניברסיטאות היו אלפי טעינות באינטרנט. אפשר אפילו להטעין את הכרטיס דרך הטלפון, אבל בינתיים רק במכשירי אנדרואיד. נכון שצריך רכיב פיזי במכשיר (דונגל) כדי לבצע את הפעולה, אבל בלעדיו הפיתוח היה לוקח יותר זמן ורצינו את הפיתרון הכי מהיר".

שיעור הממצאים הלא־תקינים לפי מדדי שירות, במחצית הראשונה של 2016

"מצדי שיביאו נהגי אוטובוס מרומניה"

כוחן של אגד ודן עדיין גדול, ותחרות היתה עשויה לזרז את פיתוח הענף ושילוב החידושים בו. האם הדואופול ההיסטורי תוקע את התפתחות התחבורה הציבורית?

"עלות ההפעלה של אגד ודן היא הרבה יותר יקרה למדינה בהשוואה לחברות האחרות. כל סכום כסף עודף שאני משלם לאגד ודן בא על חשבון תוספות שירות בתחבורה הציבורית.

"מצד שני, יש בעיה אקוטית של מחסור בנהגים. אחת הפעולות שיכולות להקל על המחסור היא הפיכת מקצוע הנהג לעבודה מועדפת לחיילים משוחררים, כי בכל שנה משתחררים מצה"ל יותר יותר מ–1,000 נהגים עם רישיון לרכב כבד או ציבורי. בנוסף, אנחנו מעודדים פורשי צה"ל, אפילו רבי־סרנים וסגני אלופים, לעשות קריירה שנייה כנהגי אוטובוס. זה נוח להם מכיוון שהעבודה היא בשעות גמישות".

ואולי מפעילי התחבורה הציבורית משתמשים במחסור בנהגים כתירוץ לליקויים?

"זה נכון, אבל התירוצים שלהם לא מעניינים אותי. הזמנתי לבירור חברה שלא עמדה ביעדים ואמרו לי שזה בגלל המחסור בנהגים. אמרתי לאותו מפעיל שאקח ממנו את הקווים ואמצא עבורם חברה שיש לה נהגים. רצית להיות מפעיל? ניגשת למכרז? תתמודד עם זה. מצדי שיביאו נהגים מרומניה. אי־אפשר להמשיך ככה".

ההיערכות הלקויה של חברת דן בדרום יצרה קטסטרופה תחבורתית. אילו לקחים הפקתם לקראת הכניסה של דן לבאר שבע?

"לפני הכניסה לבאר שבע, כמעט כל המערך שלהם הופעל בליווי בקרים שלנו. בעבר נהגו להפעיל קווים מבוקרים באופן מדגמי, כ–30% מהמערך. במקרה של דן בדרום הבנו ש–30% שנבדקו עבדו בסדר, אבל היו בעיות עם כל היתר. לא היו להם מספיק נהגים, הם לא הכירו את המסלולים וגם התחנות לא היו מסומנות. לכן החלטנו שמעכשיו מתרגלים 'על יבש' לפני 'רטוב', כמו בצבא. בנוסף, חילקנו את כניסת המפעיל לעיר למספר פעימות".

החברות והחריגות
שיעור הממצאים הלא־תקינים, מכלל הנסיעות שנבדקו, לפי מפעילות

"אני לא צריך לטפל באופקים מירושלים"

הרשות הארצית לתחבורה ציבורית מרכזת בידיה את הסמכויות הבלעדיות לכל שינוי, ולו הקל שבקלים, במערך התחבורה הציבורית. כוח האדם המוגבל של הרשות מתקשה לעמוד בעומס המטלות השוטפות, כמו למשל שינויים מתבקשים במסלולים ובזמני הגעה של האוטובוסים, אשר נתקעים בצוואר הבקבוק הממשלתי.

דו"ח מבקר המדינה מנובמבר 2016 הפנה חצים כלפי משרד התחבורה בשל סירובו להאציל מסמכויותיו לשלטון המקומי ולאפשר הקמת רשויות מטרופוליניות לתחבורה. זאת, בהתאם להמלצות גורמי המקצוע מאז 1996 — וכן בהתאם להחלטת ממשלה מ–2011.

"בהחלטת הממשלה נקבע כי בשלב הראשון תוקם רשות ארצית ואחר כך יוקמו רשויות מטרופוליניות. מתי זה יקרה? אני מניח שעוד שנה או שנתיים בערך", אומר חן. "ברגע שהכל יתייצב ברמה הארצית יהיה אפשר לדבר על זה. בסופו של דבר, אני בירושלים לא צריך לטפל בתחנה בקרית שמונה או בהסטת קו באזור אופקים. לטווח הארוך ברור שמישהו מהמטרופולין אמור להתעסק עם זה".

בשלוש שנות הפעילות של הרשות הארצית לתחבורה ציבורית קוצצו בה 16 מתוך 126 תקנים של עובדים, ובשנה הקרובה צפויים להתבטל 6 תקנים נוספים — הרבה מעבר לשיעור הקיצוץ הרוחבי הממוצע במשרדי הממשלה. זאת, בעוד שמאז הקמתה לא הספיקה הרשות לאייש גם את מלוא התקנים שנותרו לה.

האם הקיצוצים האלה משקפים את סדר העדיפויות במשרד התחבורה?

"אנחנו עדיין צריכים לגייס יותר כוח אדם כדי לתת מענה לכל פרמטר בתחבורה הציבורית, אבל מדובר בתהליך של תקינה ושל נציבות שירות המדינה והוא לוקח זמן. יש לנו עוד כעשרה תקנים למלא, ואני מניח שבשלב מסוים נצטרך לעבות יותר את התקנים שמתעסקים עם התכנון במחוזות. הממונים על המחוזות הם הלוחמים שצריכים להיות כל יום להיות בשטח ולפתור בעיות.

"לפני שלוש שנים הבינו במשרד שהתחבורה הציבורית צריכה להיות במקום יותר מרכזי. עד שהקימו את הרשות, לא היה אגף כלכלי למערך התחבורה הציבורית. המדינה שילמה 6 מיליארד שקל סובסידיות בשנה למפעילים, והכל היה מפוזר".



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#