"לחסוך 30% מזמן הנסיעה": האם זה הפתרון לפקקים? - רכב ותחבורה - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

"לחסוך 30% מזמן הנסיעה": האם זה הפתרון לפקקים?

שמואל רפאלי ועופר זילביגר, היו"ר והמנכ"ל של חברת דן: "זה לא ייאמן שלאוטובוס לוקח 50 דקות לנסוע ק"מ אחד. כל נהג אומר לעצמו: 'אם בין כה וכה אעמוד בפקק - אז עדיף בפרייבט"

54תגובות
רחוב ז'בוטינסקי ברמת גן
ניר קידר

מהחלון בקומה העשירית של משרדי דן בתל אביב נשקף מראה העבודות להקמת הרכבת הקלה בגוש דן. שני האנשים החזקים בדן, היו"ר שמואל רפאלי והמנכ"ל עופר זילביגר, מביטים ברגשות מעורבים ברכבת שעתידה לנגוס באופן ניכר בפעילות החברה.

"לא חייבים מסילה ב-20 מיליארד שקל. אפשר להגיע לאותה תוצאה עם מערך אוטובוסים מהירים (BRT) בעשירית התקציב", מפטיר רפאלי. "הופכים את העיר והאוטובוסים תקועים בפקקים נוראיים".

"הרכבת היא איום עלינו", מודה זילביגר, אבל טוען כי טמונה בכך גם הזדמנות עסקית: "אנחנו רוצים לזכות בזיכיון להפעלת הרכבת הקלה, ובטוחים ביכולת שלנו להצליח".

אם תשאלו את קברניטי מפעילת התחבורה הציבורית הגדולה במרכז, השירות שמציעה דן לנוסעים הוא הטוב ביותר. לטענתם, הבעיה היחידה שמונעת כיום מהציבור לנטוש את הרכב הפרטי ולעבור לאוטובוסים היא העובדה שמשך הנסיעה באוטובוס ארוך מדי. והסיבה לכך, לטענתם, היא מחסור בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צ) במטרופולין - ומחסור באכיפה בנתיבים שכבר יועדו לכך.

"בתל אביב כבר יש כמה נת"צים, אבל כשהאוטובוס מנסה להגיע לתל אביב מערי הלוויין - הוא עומד. בני ברק, רמת גן, חולון וערים אחרות בגוש דן הן מהפקוקות ביותר שאני מכיר בעולם. לכן, אדם שיש לו מכונית אומר לעצמו: 'אם בין כה וכה אני אעמוד בפקק, עם המכונית או האוטובוס - אז עדיף בפרייבט'", אומר רפאלי.

לדבריו, "כל עוד אין נת"צים, לא ניתן לספק תחבורה ציבורית נורמלית כמו באירופה ובארה"ב. ביקשתי מעל כל במה להקים נתיבים ייעודיים לתחבורה ציבורית, במיוחד מאז שהתחילו את החפירות לרכבת, ואנחנו מצפים להם זה זמן רב".

בדן חוששים מהשלכות עומסי התנועה עד כדי כך שבמסגרת המשא ומתן שהם מנהלים מול הממשלה על הסכם הסובסידיה החדש שלהם - הם דרשו לשלב התחייבות ממשלתית לפרישת נתיבים ייעודיים לאוטובוסים. ואמנם, משרד התחבורה חתם בתחילת החודש עם עיריות תל אביב, רמת גן, בני ברק ואחרות על הכשרת יותר מ-200 ק"מ חדשים לנת"צים - בתמורה לשורת תמריצים.

"זה לא ייאמן שלאוטובוס לוקח 50 דקות לנסוע מרחוב שאול המלך לנתיבי איילון, כשכל היציאות והכניסות של תל אביב סתומות", זועם רפאלי.

"המדינה אומרת לנו שצריך לשפר את התדירויות ולהכניס עוד אוטובוסים לשירות, אבל זה לא בהכרח יעזור, כי גם האוטובוסים החדשים יעמדו בפקקים עם כל המכוניות. אנחנו אומרים למדינה, אל תשימו מכשול בפני עיוור, אל תגידו שאתם רק דורשים ודורשים - תנו לנו גם את הכלים להצליח לעמוד בקריטריונים. אז כן, הנת"צים הם חלק מהמשא ומתן שלנו", הוא מוסיף.

שמואל רפאלי ועופר זילביגר
עופר וקנין

לדברי רפאלי, "ברגע שיהיו נת"צים התנועה תזרום חופשי, נדע לתת תזמון מדויק לקווים ואנשים יעברו אלינו. זה כבר מתחיל לקרות בתל אביב, במיוחד בקרב הצעירים". הוא מזהיר כי הפרויקט המטרופוליני יצליח רק אם תהיה אכיפה של נסיעת כלי רכב לא מורשים בנתיבים.

"כיום, אין אכיפה בנת"צים. ברחוב המסגר יש נת"צ כבר שנים רבות ותמיד חנו בו בעלי המוסכים", אומר רפאלי.

זילביגר מוסיף: "אם לא תהיה אכיפה אמיתית - כל העולם ואשתו ייסעו בנת"צים. אבל אם תהיה אכיפה, נגיע למצב שהאוטובוס יחסוך לנוסע 30% מזמן הנסיעה לעבודה או ללימודים. הציבור יעשה את החישוב לבד ויעזוב את הרכב הפרטי".

אם כך, מרגע שאושרה תוכנית הנת"צים והעיריות קיבלו גם את סמכות האכיפה - אפשר יהיה לדרוש מדן לשפר את השירות ולעמוד בזמנים?

רפאלי: "כן. הסכם התחרות כבר מחייב אותנו לכך. אנחנו לא בורחים מזה. הקמנו מחלקה של 20 איש לבקרה על מדדי השירות, ואנחנו מוכנים לעמוד בכל הדרישות הגבוהות - רק תנו את הכלים.

"המדינה ושר התחבורה עוזרים לנו - ומצד שני מרוקנים אותנו וקונסים על אי־עמידה בתנאים. הקנסות יכולים להגיע ל-7–8 מיליון שקל בשנה, והם כואבים מאוד בכיס. הרבה פעמים קונסים על דברים קטנים, שקשה לערער עליהם, כמו נהג שלא נכנס עם האוטובוס למפרץ, אף שהמפרץ היה חסום על ידי מכוניות חונות.

"המדינה דורשת מדדי שירות הרבה יותר גבוהים מכפי שדרשה בעבר, עבור הסובסידיה שאמורים לקבל", מלין רפאלי. "כבר כיום קשה לנו לעמוד במדדי השירות שהמדינה דורשת. אנחנו מבקשים שיתחשבו במה שקורה כאן במטרופולין, נוכח הפקקים והעבודות של הרכבת הקלה, קשה לנו לעמוד בלוחות הזמנים".

"כולם מתגעגעים לדן"

דן, שזנחה לפני שנים את המבנה הקואופרטיבי לטובת הקמת חברה עסקית, מפעילה כיום 1,350 אוטובוסים, שעליהם אמונים כ-1,600 נהגים, ואלה אחראים ליותר מ-17 מיליון נסיעות בחודש.

מאז התחילה הרפורמה בקווי התחבורה הציבורית, שבמסגרתה התחילה המדינה להוציא לתחרות קווים שבהם החזיקו המונופולים ההיסטוריים של אגד ודן, איבדה דן כבר 30% מנתח הפעילות שלה בגוש דן למפעילים הפרטיים החדשים.

בה בעת, הקימה דן חברות בנות שבאמצעותן התמודדה על מכרזי ההפעלה בשאר חלקי ישראל, וכך גם זכתה בהפעלת המטרונית בחיפה, בהפעלת השאטלים מחניון הנתיב המהיר בשפירים (נהור) ובהפעלת אשכולות התחבורה הציבורית בבאר שבע, באשקלון והמועצה האזורית אשכול (דן בדרום).

אוטובוס
אסף עברון

בימים אלה מנהלת החברה משא ומתן מול משרדי האוצר והתחבורה באשר לסובסידיה השנתית שתשולם לה. בכפוף להסכם התחרות שנחתם מולה, החברה תמשיך לשמור על המונופול ההיסטורי שלה בתל אביב לפחות עד 2020 - ולכן מתמקדים כעת משרדי הממשלה בניסיון להפחית את גובה הסובסידיה המשולמת למפעילה, לצד התליית הסובסידיה בשיפור השירות ובשדרוג האוטובוסים.

למה בעצם מבטיחים לכם מונופול על השירות בתל אביב? למה לא להוציא זאת למכרז?

רפאלי: "קודם כל, אנחנו כבר לא מונופול בתל אביב. יש כאן גם קווים של חברות נוספות. היה כאן חבר כנסת, אמרנו לו, 'כל אזרח שגר בראש העין או בפתח תקוה, מאז שדן יצאה משם - סובל'. הרי מה ההפרטה עשתה לציבור? נכנסה עכשיו חברת אפיקים לפתח תקוה, תראה מה קורה שם. תראה מה כותב ראש עיריית פתח תקוה, אילו מאבקים יש לעירייה מול אפיקים. אותו סיפור באור יהודה, יהוד וערים אחרות. הנוסעים מחכים יותר זמן והם מתגעגעים לדן.

רפאלי: "כשאתה נותן מכרז ל-12 שנה, הנוסע שבוי. זו לא תחרות שהוא יכול לבחור, כמו בין אורנג' לסלקום. ההפרטה גרמה לכך שלנהג פחות אכפת מהחברה, והוא רק חושב לאיזו חברה הוא יעבור בשבוע הבא. ההפרטה עשתה טוב לדן, כי יש תחרות - אבל בפועל מה היא עשתה לציבור?"

ובכל זאת, הרוב הגדול של הקווים הרווחיים בתל אביב נותרו בידי דן. מותר לכם להתמודד על אשכולות אחרים - אתם חסינים מתחרות בבית.

רפאלי: "יש כאן סיבות היסטוריות. תל אביב זה דן - ודן זה תל אביב. אנחנו מכבדים את הראייה הכלכלית של המדינה, אבל אנחנו חברה שורשית שעובדת יותר מ-70 שנה, ויש לזה ערך מוסף עצום. אצלנו, כשיש רווח הוא מתחלק ל-1,054 בעלי מניות. יענקל'ה שחר (מבעלי חברת קווים; א"ד) מרוויח לבד. הוא לא מחלק את הרווחים לעובדים. לנו לא נותנים להתמודד על הקווים הוותיקים שלנו במטרופולין תל אביב. איזו מן תחרות זו כשלא נותנים לנו להתמודד?

"על מה קמה ההפרטה? המדינה ניסתה לחסוך כסף. עכשיו היא משלמת על זה הרבה יותר. לך תשאל את נערי האוצר מה הם חושבים על ההפרטה. הם מסבסדים יותר כסף, ולך תדע מה קורה בכל החברות החדשות מבחינת השירות".

גם הנוסעים בדרום הארץ לא רוו נחת מכניסת "דן בדרום".

זילביגר: "עוד כשהחברה היתה בהקמה עשו הפגנות. היתה לנו שביתה, בהובלת ההסתדרות, על חברה שרק התחילה לעבוד. זה לא קל. ביקשנו למשוך שנה עד לחתימת הסכם קיבוצי, אבל הם לא רצו לחכות. אז ישבנו עם ההסתדרות עד יעבור זעם וסגרנו הסכם עם העובדים לארבע שנים.

"יש ביקוש אדיר של הנהגים לעבוד באשכול שזכינו בו בבאר שבע, שבו יצוידו כל האוטובוסים במכונות כרטוס אוטומטיות, כך שנוסעים יוכלו לעלות מהדלתות האחוריות - ואף נהג לא יצטרך להתעסק יותר עם כרטיסים".

"הנהגים לא רוצים לעבוד בשבת"

מבט לכותרות העיתונים ולחלוקה החדשה של עוגת התקציבים מגלה מגמה של הסטת תשומת הלב הציבורית כלפי תחבורה מסילתית - על חשבון התחבורה באוטובוסים — אף שאלה מבצעים מדי שנה פי עשרה יותר נסיעות מזו שמבצעת למשל רכבת ישראל.

עבודות תשתית רכבת קלה
אסף שילה / ישראל ס

מבט לעתיד מגלה שינוי מגמה גם בשטח, נוכח התוכניות לרישות גוש דן בשמונה קווי הסעת המונים, לרישות ירושלים בשלושה קווים נוספים - וכן נוכח הפרויקטים המוקמים של הקו המהיר לירושלים ומסילת העמק.

זילביגר טוען כי הרכבת הקלה תיטיב עם דן בכל מקרה: "הרכבת תביא כמות גדולה יותר של אנשים למרכז. אנשים ייפרדו מכלי הרכב כשהיא תעבוד. אם נדע לתת מענה מהרכבת לנקודה הבאה, לא תהיה בעיה. אנחנו נזין את הרכבת. גם אם חלילה לא נזכה במכרז ההפעלה של הרכבת - אף שאני בטוח ביכולת שלנו להצליח - אני אדע לנכון לנתב את כמות הנוסעים שתגיע למרכז ליעד הסופי שלהם, ובדרך חזור - להזין את הרכבת".

מה לגבי תחבורה ציבורית בשבת, לא היה ראוי ליישם אותה בעיר כמו תל אביב?

רפאלי וזיליביגר משיבים כאחד: "אל תכניס אותנו לפוליטיקה. אנחנו מקבלים מהמדינה רישיונות, שבהם נקבע מראש מתי הקווים מופעלים. אנחנו קבלן מבצע. מה שבטוח זה שהנהגים לא רק שלא רוצים לעבוד בשבת - אלא גם לא במוצאי השבת. למנהלי עבודה יש קושי אדיר לסגור רשימות עבודה למוצאי שבת, אף שהם מקבלים 250% בעבור אותן שעות. לפעמים אנחנו צריכים להוציא עובדי מוסך ואדמיניסטרציה שינהגו בשבת, כי אין מספיק נהגים. זו מלחמת עולם להוציא אותם במוצאי שבת - אז איך יעבדו בשבת?"

מוניות שירות עובדות בשבת, יש גם עובדים שאינם מהמגזר היהודי, ובאירופה התחבורה הציבורית עובדת בסופי שבוע.

רפאלי: "במגזר הפרטי זה אחרת. עניין השבת אינו רק דתי מול חילוני — בן אדם רוצה להיות עם המשפחה שלו בסוף השבוע וזו בעיה קשה. לגבי אירופה, התחבורה מדוללת מאוד בסופי שבוע, התדירות יורדת לפעם ב–40–60 דקות וקווים נוסעים ריקים לגמרי".

אבל גם אתם חברה פרטית. יש טענה שכיום דן היא יותר חברת נדל"ן ויזמות עסקית מחברת תחבורה ציבורית.

רפאלי: "ברגע שנהפכנו לחברה בע"מ, הפרדנו לחלוטין בין פעילות התחבורה הציבורית לבין חברות בנות שהקמנו. יש לנו חברות שמצליחות ויש כאלה שאנו נכשלים בהן. ניסינו קמעונות, וגילינו שזה פחות טוב עבורנו. בנדל"ן - יש רווחים והפסדים. אם המדינה לקחה לנו 30% מהפעילות, ונדל"ן שלנו כמו מוסכים וחניונים נותרו ריקים - מתבקש שנשביח אותם.

"חברה לא צריכה לשים את כל הביצים בסל אחד. לא מזמן היתה לנו הצעה להיכנס לתחנות דלק עם סונול. קיימנו שתי ישיבות דירקטוריון בנושא, בדקנו וראינו שלא מתאים לנו. כל מה שקשור לתחבורה - אנחנו שם. לצד זה, יש עוד חברות, כדי שבעלי המניות ייהנו מאפיקים נוספים".

אם אתם מרוויחים מפעילויות עסקיות, אולי בעצם אתם כבר לא זקוקים לסובסידיה ממשלתית?

רפאלי: "מתחבורה ציבורית לא מרוויחים כסף. אף חברה לא מרוויחה, ולכן אנחנו עוסקים גם בתחומים שונים. אבל מעבר לכך, יענקל'ה שחר מקבל סובסידיה? מטרופולין מקבלת? כולם מקבלים וגם אנחנו. אין לזה קשר לשאר העסקים. יש לנו חברות נוספות, שאינן קשורות לתחבורה הציבורית. אנחנו מקבלים סבסוד ייעודי עבור נוסע".

למה אגד לא הצליחה כמוכם? מה קרה שם?

רפאלי: "ההצלחה שלנו התחילה כשעברנו ממבנה של קואופרטיבי לחברה ב-2002. זה ההבדל בינינו לבין אגד. הם כקואופרטיב תקועים עדיין בשנות ה-60 ולא מצליחים לעבור את התהליך הזה. אם הם יביאו אנשים שיעלו טיפה את הרמה - אין ספק שגם אגד תתקדם. בינתיים, כל יום מתחלף אצלם יו"ר, בעוד אצלנו הניהול יציב כבר 15 שנה.

"מבנה של קואופרטיב הוא קשה. גם אצלנו, חלק מהוותיקים והפנסיונרים נמצאים עדיין בתפישה של קואופרטיב. כך, למשל, קרה שהייתי בישיבה חשובה, ונהג מתקשר אלי 20 פעם. חשבתי שקרה לו משהו, נבהלתי אז עניתי. מה הוא אומר לי? שהקולר של המים הקרים התקלקל.

"לא בהכל אנחנו מצליחים ולא בהכל מבינים, אבל עשינו מעבר מושכל. בעלי המניות הורידו לעצמם 40% משכר הבסיס. הפרדנו בין ההון לשכר וזה צימצם לנו את הגירעון האקטוארי. זה תרגיל פיננסי - אבל הוא חוקי, וכך אנחנו משלמים פחות מס. הרווח של החברה והדיווידנדים משלימים את הרווח של החברים בדן".

"אם הפיילוט יצליח נרכוש רק אוטובוסים חשמליים"

אוטובוס חשמלי של דן
עופר וקנין

היום תשיק דן חמישה אוטובוסים חשמליים, שיוכנסו לשירות עד סוף השנה הנוכחית בקו 4 המרכזי בתל אביב. בדן הכריזו כי בחודש הבא יוזמנו 18–20 אוטובוסים חשמליים נוספים.

"הרצנו את האוטובוסים החשמליים, ואני עצמי נהגתי באחד מהם בקו 4, כולל איסוף נוסעים", אומר מנכ"ל דן, עופר זילביגר. "האוטובוס רך, נעים, מזנק מצוין ומעל הכל - שקט. לא שומעים כלום חוץ מהמזגן. כשיגיעו ה–18 הבאים נוכל להשתמש בהם גם לקווים ארוכים יותר, כי טווח הנסיעה שלהם יגדל ל-50 ק"מ. בונים אותם בסין, אבל הטכנולוגיה היא של ממציא גרמני שהכניס את נושא הקבלים לאוטובוסים. נסענו לסין כדי לראות איך הם עובדים בתחבורה הציבורית".

דן מייבאת את האוטובוסים, מתוצרת אייגר הסינית, באמצעות מיזם משותף שהקימה עם חברת פנדום בבעלות האחים וייס, לשעבר יבואני רכבי ב.מ.וו לישראל, שגם היו מעורבים בתהליך פיתוח האוטובוס החשמלי.

"היינו הראשונים בישראל להביא אוטובוס חשמלי לניסיון, אבל הוא עבד על מצברים", אומר רפאלי. "האוטובוס נסע 8–10שעות, ואז היה צריך להטעין אותו 4–5 שעות. האוטובוסים החדשים הם בטכנולוגיה חדשנית של קבלים. די בטעינה של 4–5 דקות בסוף המסלול, בתחנה המרכזית או במסוף רדינג, כדי שכלי הרכב ימשיך לצד השני. כך, אפשר לעבוד בתיאוריה 24 שעות ביממה. לא צריך לתדלק — רק לשטוף".

לדברי רפאלי, "האוטובוס החשמלי המודרני עולה בדיוק כמו אוטובוס עם מנוע דיזל שאנחנו קונים מתוצרת מאן — כ–1.2 מיליון שקל. האוטובוס החשמלי הקודם שהבאנו עלה 2 מיליון שקל, בגלל הסוללות הענקיות שהוא סוחב. מעבר לחיסכון בעלויות הסולר, המדינה מעודדת אוטובוסים שאינם מזהמים, ונוכל לקבל בעבורם זיכויים בהמשך".

אם כך, מדוע שלא תרכשו רק אוטובוסים חשמליים מכאן ואילך?

"אם הפיילוט יצליח - נקנה רק אוטובוסים חשמליים. קיימים גם אוטובוסים חשמליים דו־מפרקיים, שאפשר להשתמש בהם לקווי BRT (מערך אוטובוסים מהירים), אבל אי־אפשר להחליף את כל הצי בבת אחת".

בינתיים, אתם עדיין מחזיקים בצי אוטובוסים ישנים.

"אנחנו מביאים כיום את האוטובוסים הכי נקיים, אבל לאגד ולדן לוקח קצת יותר זמן להפחית את זיהום האוויר הממוצע בגלל גודל הצי. עד סוף השנה, רוב הכלים שלנו יעמדו בתקן יורו 5 או 6. הסיבה היחידה שנותרו אצלנו כמה יחידות עם מנועי יורו 3, היא שעברנו שריפה וכ-30 אוטובוסים הושבתו, לכן היינו צריכים להשאיר כמות קטנה מהישנים - שייעלמו עד 2017. תל אביב היא עיר מזוהמת ואיכות אוויר היא מוטיב מרכזי עבורנו. סגנית ראש העיר, מיטל להבי, נרתמה לעזור לנו עם פרויקט האוטובוסים החשמליים, בכל הנוגע לתקנים, וביקשה שנפעיל אותם ברחובות מזוהמים במיוחד, כמו אלנבי".



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#