העתיד כבר דופק בדלת: אפל מאיצה, ב.מ.וו מחליפה נהג - וכולן רודפות אחרי טסלה - MarketMoney - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

העתיד כבר דופק בדלת: אפל מאיצה, ב.מ.וו מחליפה נהג - וכולן רודפות אחרי טסלה

חזון המכונית ללא נהג הוא עדיין חלום רחוק, שרבים מתקשים להאמין שאכן יתממש, אבל חברות הרכב כבר מוכנות לשרוף מיליארדי דולרים 
כדי לא להישאר מאחור ■ אילו מכשולים 
צפויים להן בדרך, ומי מובילות את המהפכה?

7תגובות
מכונית עם יכולות אוטונומיות של טסלה
בלומברג

לפני כשבועיים הודיעו החברות ב.מ.וו, מובילאיי ואינטל כי הן מאחדות כוחות בפיתוח הפרויקט המדובר ביותר בעולם הרכב — מכונית אוטונומית. מכונית כזאת, כך הן מעריכות, ניתן יהיה לשווק בעוד חמש שנים.

הפרויקט המשותף יכלול הקצאת משאבים ומחויבות רבה מצד השותפות, והוא נוגע לתחום שנהפך ללוהט יותר מרגע לרגע. שורת חברות בתחום הרכב והטכנולוגיה כבר נמצאות במרוץ לפיתוח מכונית עצמאית ללא נהג. האנשים שפעילים בפיתוח מכונית אוטונומית סבורים שמדובר במהפכה של ממש, שתשנה סדרי עולם.

קיימים אמנם עוד אתגרים רבים עד שהמכונית האוטונומית תגיע אל היעד, אם תגיע, אבל מבחינת המשקיעים העתיד כבר דופק בדלת. ולראיה, ביומיים שלאחר ההודעה על שיתוף הפעולה קפצה מניית מובילאיי הישראלית ב–12%.

מי שנמצא בצד הסקפטי יותר שם בוודאי לב לכך שבאותו סוף שבוע הודיעה יצרנית המכוניות החשמליות טסלה כי רגולטורים בארה"ב חוקרים תאונה קטלנית שבה היתה מעורבת מכונית "חצי אוטונומית" שלה שהתרחשה במאי. המכונית, שכוללת את המערכת של מובילאיי, שייטה במצב של "טייס אוטומטי". זהו מצב שבו הנהג חייב להיות ערני — להיות מוכן לתפוס פיקוד על המכונית בכל רגע.

מחקירת התאונה עולה כי הנהג הלך צעד אחד רחוק מדי, איפשר למכונית לנהוג בלעדיו לחלוטין, והתאונה גרמה למותו. תאונה כזאת, גם אם לא מעידה על בעיות טכנולוגיות, מעלה על פני השטח שאלות רבות לגבי האתגרים והמכשולים שעומדים עדיין בדרכה של המכונית האוטונומית. אלה אתגרים טכנולוגיים, ביטוחיים, רגולטוריים, והם כוללים גם את הגורם האנושי.

אם הפיתוח של מכונית אוטונומית יצליח, ההשפעה על ענף התחבורה ועל העולם בכלל עשויה להיות הגדולה ביותר מאז המצאת המטוס והמכונית. הנה כמה מספרים שימחישו את סדר הגודל: הנהגים בארה"ב לבדה נוסעים 75 מיליארד שעות בשנה. בנק ההשקעות מורגן סטנלי מעריך שמעבר לנהיגה במכונית אוטונומית עשוי לחסוך לכלכלה האמריקאית 1.3 טריליון דולר בשנה — סכום ששקול לכ–7.5% מהתמ"ג האמריקאי.

הדגמה של חברת רוברט בוש הגרמנית לחניון המופעל במסך מגע
בלומברג

החיסכון הכללי יתקבל משווי הזמן שיתפנה במקום נהיגה (500 מיליארד דולר), ממניעת תאונות דרכים (490 מיליארד דולר), מחיסכון בדלק (170 מיליארד דולר) וממניעת פקקי תנועה (140 מיליארד דולר). במודי'ס מעריכים כי רכישת מכונית כזאת ב–2030 תהיה אפשרות סבירה, וב–2035 זה יהיה הסטנדרט.

חלק מהחיסכון, למשל מניעת תאונות, יגיע גם ממכוניות שהן אוטונומיות בחלקן, אבל כדי להגיע למכונית עם אוטונומיה מלאה, יש עוד כמה משוכות טכנולוגיות לעבור. במקרה זה הגישה היא בינארית — או שניתן לסמוך על המכונית, או שלא. המכונית צריכה להוכיח את יכולותיה בכל תנאי שטח, בכל סוגי הכבישים, בהתמודדות עם אירועים לא צפויים ובכל מזג אוויר.

ויש עוד שאלות: איך בעצם ייראו הכבישים בעוד 10–15 שנה? האם מכוניות אוטונומיות ישתלבו ליד מכוניות שנהוגות על ידי נהג? או שיוקצו להן מסלולים נפרדים משלהן? עדיין קשה לדעת. לכל תשובה שתינתן יש סט אחר של השפעות כלכליות.

בהתייחס לתאונה שאירעה במכונית שלה, טסלה מסרה כי זהו מקרה המוות הראשון שמתרחש עם מערכת ה"טייס האוטומטי" לאחר שמכוניותיה גמאו כבר 130 מיליון מיילים. זאת, בהשוואה למכוניות רגילות שבהן יש מקרה מוות לכל 94 מיליון מיילים בארה"ב.

החיסכון השנתי לכלכלה האמריקאית משימוש המכוניות אוטונומיות
570 מיליארד דולר
שווי הזמן שיתפנה במקום נהיגה
488 מיליארד שקל
סה"כ 1.3 טריליון דולר
חיסכון ממניעת תאונות
138 מיליארד דולר
מניעת פקקים
169 מיליארד שקל
חיסכון בדלק

צמצום תאונות הדרכים הוא מטרה חשובה ואינטרס ברור של חברות הביטוח. אבל מכוניות אוטונומיות מספקות לחברות הביטוח אתגרים מסוג אחר. נניח למשל שתתרחש תאונה בין מכונית אוטונומית למכונית נהוגה. מה יקרה אם יתברר שהאשם בתאונה זו המכונית האוטונומית? את מי ניתן יהיה לתבוע? את בעלי המכונית או את היצרן שלה? האם יצרניות המכוניות יהיו מוכנות לקחת סיכון כזה?

גם לרגולטורים ולמחוקקים יש כאן אתגר קשה — איך בודקים את בטיחות המכונית ואיך מונעים ממכוניות לא בטוחות מספיק מלעלות על הכביש?

כולם מפתחים עם כולם

חברות הרכב הוותיקות נמצאות מאחור במירוץ הפיתוח למכונית אוטונומית. כרגע השחקניות הדומיננטיות בתחום הן דווקא חברות כמו טסלה ומובילאיי, וחברות טכנולוגיה שמפתחות חלק מהרכיבים הנחוצים לניתוח המידע הרב שמגיע מהמצלמות שמותקנות ברכב. למשחק הזה נכנסו לפני כמה שנים גם ענקיות טכנולוגיה כמו אפל וגוגל, שמגיעות מתחומים רחוקים יותר, אבל יש להן חזון ומשאבים עצומים כדי להשקיע בתחום הלוהט.

תחזית למספר כלי רכב בעולם עם תכונות אוטונומיות, במיליוני מכוניות בין השנים 2015-2020

כניסתן של חברות הענק גרמה לחברות הרכב, שעסקיהן מאוימים לפתע, להתנער מרבצן ולהקדים תוכניות פיתוח. יש הסבורים שמירוץ החימוש הזה יקדים בעשור את המועד שבו תוכל לעלות מכונית אוטונומית על הכביש.

השיח סביב מכוניות אוטונומיות מבלבל. כבר כיום נמכרות בעולם אלפי מכוניות עם יכולות אוטונומיות מדי חודש, אבל היכולות שלהן מוגבלות מאוד. מדובר בעצם בעזרים בסיסיים, שכוללים מצלמות ושורת התראות שמסייעות לנהג למנוע תאונות דרכים. זה תחום 
שבו שולטת מובילאיי. מכאן מתרחב העולם לשילוב של חיישנים, מצלמות ומחשבים חזקים, שמנתחים את המידע במהירות ושולטים בכל מערכות הרכב — האצה, בלימה והיגוי, שיאפשרו למכונית לנסוע ליעד ללא נהג כלל.

את עולם המכוניות האוטונומיות נהוג לחלק לחמש דרגות. בשתי הרמות התחתונות (1 ו–2) נעזר הנהג, למשל, במערכות בלימה והאצה אוטומטיות; ברמה 3 המכונית כבר יכולה לנהוג בעצמה רוב הזמן, אבל הנהג חייב להיות מוכן לקחת שליטה בכל רגע; ברמה הרביעית המכונית נוהגת באופן עצמאי לחלוטין, אבל במצבים מורכבים במיוחד הנהג עדיין יידרש לנהוג בעצמו; וברמה החמישית המכונית תוכל לנהוג לבדה באופן מלא. כל אחת מהחברות שפעילות בתחום כבר מסתכלת על שלב 5, אבל בגלל המשאבים הרבים שמושקעים בכך, ומכיוון שהיעד רחוק, כולן רוצות להרוויח גם ממכוניות "חצי אוטונומיות".

ההבדלים בין החברות וההודעות שלהן קשורים גם לרמה שאליה הן שואפות בשלב זה. ב.מ.וו ומובילאיי, למשל, שואפות להגיע עד 2021 לנסיעה עצמאית בתוך הערים (שלב 5) ללא מעורבות של אדם בנהיגה. זוהי הצהרת כוונת שאפתנית. בנוסף, הן מעוניינות לפתח מכונית שלב 3 לנסיעה בכבישים בין־עירוניים.

דווקא שלב 3, שבו הרף הטכנולוגי עדיין נמוך יחסית, מציב קשיים רבים. הסיבה היא הסתמכות על ערנותו של הנהג, והשילוב בין טכנולוגיה לגורם האנושי. נהגים עלולים לסמוך על המכונית יתר על המידה, כפי שקרה בתאונה של טסלה במאי. בשל כך, חברות כמו וולוו וגוגל החליטו לדלג על פיתוח יכולות ברמה 3.

מכיוון שמדובר בפרויקטים מסובכים, החברות נקשרות בקואליציות ושיתופי פעולה רבים ביניהן. הנה דוגמאות רק על קצה המזלג: גוגל משתפת פעולה עם פיאט־קרייזלר לפיתוח מכונית אוטונומית; ג'נרל מוטורוס השקיעה 500 מיליון דולר בחברת המוניות ליפט, והסכם כולל גם פיתוח של מכונית אוטונומית; כך ליפט מעוניינת להתחרות באובר, שבעצמה נמצאת בתהליכי פיתוח על מכונית עצמאית משלה; טויוטה הקצתה 50 חוקרים לצורך פיתוח; טסלה שוקדת על פיתוח משלה; ורבות מהחברות הללו משתפות פעולה גם עם מובילאיי ועם יצרניות שבבים מובילות בעולם.

כל הדרך למכונית ללא נהג
רמה 1
רק מערכת אחת )למשל בלמים( אוטומטית,
והנהג שולט על שאר הפעולות
רמה 2
שתי מערכות פועלות באופן אוטומטי )למשל,
שליטה על מהירות(, וכל השאר בשליטת הנהג
רמה 3
המכונית נוסעת באופן אוטונומי, אך הנהג צריך
להיות מוכן לקחת שליטה בכל רגע
רמה 4
המכונית נוסעת באופן עצמאי לחלוטין, אך עדיין יש
מצבים מורכבים שבהם הנהג נדרש לקבל החלטות
רמה 5
כלי רכב ללא נהג כלל

ענקית הטכנולוגיה אפל שומרת על סודיות גבוהה בקשר לפיתוח שלה. במאי התברר שהחברה השקיעה מיליארד דולר בחברת Didi Chuxing, המתחרה הסינית של אובר. גוגל עובדת בשיתוף פעולה עם פיאט קרייזלר.

האם טסלה תחליף בעתיד את אובר?

טסלה, שמייצרת מכוניות חשמליות יוקרתיות, נחשבת לפי הערכות לחברה שנמצאת בשלב המתקדם ביותר במירוץ. החברה, שנסחרת לפי שווי של 33 מיליארד דולר, שורפת מזומנים, ובארבעת הרבעונים האחרונים הפסידה כמיליארד דולר. הכנסות טסלה הסתכמו ב–4.2 מיליארד דולר בארבעת הרבעונים האחרונים. היא נסחרת לפי מכפיל 4 על ההכנסות הצפויות ב–2016 — מכפיל גבוה ביחס לשוק הרכב, שמשקף ציפיות לצמיחה מטאורית בעתיד.

אנליסט של בנק ההשקעות מורגן סטנלי, אדם ג'ונאס, שיער באחרונה כי טסלה מתכננת להפוך לחברת שירותי תחבורה, בדומה לאובר. הוא מאמין כי תעשיית הרכב הולכת לעבור שינוי ממודל של בעלות על כלי רכב פרטיים למודל שיתופי או לתחבורה ציבורית משודרגת. ג'ונאס כתב את הדברים בעקבות ציוץ של אילון מאסק, מייסד ומנכ"ל טסלה, שרמז כי החברה בראשותו מתכננת לפרסם את התוכנית הסודית שלה בקרוב.

התחרות גם יכולה לחסל את אובר, כפי שצופה אריק בלאופרב, מנהל אסטרטגיה בכיר בחברת תוכנות הקוד הפתוח Red Hat: "אובר יכולה לפתח רכב אוטונומי, כמובן, אבל האם היא יכולה לעשות את זה עד 2020? לא. טסלה נמצאת בעסק הזה כבר 10 שנים ומייצרת כיום רק 50 אלף מכוניות בשנה. בשוק הזה, פער של שנה או שנתיים הוא ההבדל בין ניצחון להפסד. אובר לא תגיע לשם מספיק מהר, אין להם לא את הכסף לפתח מכונית, לא את הזמן ולא את הקניין הרוחני הנדרש. אובר תהיה מחוסלת עד 2020", סיכם בלאופרב בטור שכתב בשבוע שעבר.

מובילאיי בונה על טכנולוגיית המיפוי

רוב הפיתוחים בתחום צמחו עד כה ממערכות העזר לנהג, תחום שבו מובילאיי הישראלית היא שחקן משמעותי. למובילאיי יש שיתופי פעולה עם יצרניות הרכב הגדולות בעולם: אאודי, ב.מ.וו, טסלה, ג'נרל מוטורוס, יונדאי, רנו־ניסאן, וולוו ועוד. היא נסחרת לפי שווי של כ–10 מיליארד דולר לאחר שמנייתה זינקה ב–90% מהשפל שבו נסחרה בפברואר.

הכנסותיה של מובילאיי צומחות כל שנה בעשרות אחוזים, והיא גם רווחית. האנליסטים צופים לה צמיחה של 40% ב–2016, להכנסות של 340 מיליון דולר. הרווח למניה צפוי לקפוץ ב–43% ל–150 מיליון דולר. שוויה של מובילאיי מבוסס במידה רבה על ביצועיה הנוכחיים, והחלום האוטונומי משמש בונוס אפשרי לעתיד.

יצרניות רכב רבות מתקינות כיום במכוניות שהן מוציאות לשוק את מערכת העזר לנהיגה שמבוססת על הטכנולוגיה של מובילאיי. פיתוח חשוב נוסף של החברה הוא טכנולוגיה למיפוי דרכים, שהציגה בינואר. הטכנולוגיה, שמכונה "ניהול חוויית הדרך", משתמשת במידע מזמן אמת המתקבל באמצעות מיקור המונים (Crowd Sourcing). המידע נאסף מכל המכוניות שעליהן מורכבת המערכת של מובילאיי ומנותח על ידי החברה. זו אחת הסיבות שלמובילאיי יש אינטרס לפעול עם יצרניות רכב רבות ככל האפשר — כדי לקבל מיפוי רחב של כבישי העולם.

שתי החברות הראשונות שהכריזו על שיתוף פעולה בתחום מיפוי הדרך הן פולקסווגן וג'נרל מוטורס. ההסכם עם ב.מ.וו ואינטל מסוף יוני הוא עוד קפיצת מדרגה של מובילאיי, מכיוון שהמחויבות של השותפות בפרויקט גבוהה מאוד. מובילאיי אף הכריזה כי לפחות 100 מעובדיה יוקצו למיזם המשותף.

אינטל מנסה
 להדביק פערים

נסיעה בטוחה ברכב אוטונומי מצריכה איסוף של נתוני דרך רבים, חישוב, הסקת מסקנות ותגובה מהירה. לצורך כך דרושים מוחות אלקטרוניים זעירים מתקדמים, שיאיצו את התהליך. מי שהשכילה להבין זאת בשלב מוקדם מאוד היא חברת השבבים Nvidia, שמוצריה משולבים בפיתוחים של אאודי, פורד, טסלה, מרצדס ועוד כמה יצרניות קטנות.

Nvidia מתמחה בתחום המעבדים הגרפיים, וההכנסות שלה מתחום הרכב ברבעון הראשון של 2016 הגיעו ל–113 מיליון דולר (כ–9% מכלל ההכנסות). אלה עדיין הכנסות נמוכות יחסית, אבל הן צמחו ב–47% מהרבעון המקביל ב–2015.

אינטל, יצרנית שבבי המחשב הגדולה בעולם, נכנסה לשוק בשלב מאוחר יותר. היא מתמקדת בתחום "האינטרנט של הדברים", ומנסה לצמצם את הפער באמצעות רכישות ושיתופי פעולה, ומקווה שהפרויקט המשותף עם ב.מ.וו ומובילאיי יסייע לה בכך. אינטל הקצתה לפרויקט מאות עובדים, והוצאותיה על פיתוח תוכנה וחומרה יגיעו למאות מיליוני דולרים.

אינטל גם רכשה באפריל את Yogitech האיטלקית, כדי לשפר את דיוק החישובים בתחום מערכות העזר לנהג, הבסיס שממנו צומחות לבסוף מכוניות אוטונומיות.



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#