"הקמת הרכבת לאילת היא שטות אדירה ובזבוז כספי ציבור" - כללי - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

"הקמת הרכבת לאילת היא שטות אדירה ובזבוז כספי ציבור"

פרויקט קו הרכבת לאילת צפוי לעלות 7-6 מיליארד שקל. פרופ' אילן סולומון מבית הספר למדיניות ציבורית באוניברסיטה העברית טוען כי ספק אם קו כזה מסוגל לסייע לפיתוח הנגב במידה שמצדיקה את ההשקעה. כמו כן, הוא מפקפק ביכולתו להתחרות בתעלת סואץ

תגובות

"הקמת קו רכבת לאילת היא שטות מוחלטת, בזבוב כספי אדיר ובכייה לדורות" - כך אמר ל-TheMarker הפרופ' אילן סולומון מבית הספר למדיניות ציבורית באוניברסיטה העברית. לדברי סולומון, המתמחה בתכנון התחבורה: "זוהי זריקת הכסף הגדולה ביותר שמדינת ישראל הולכת לבצע ולא ברור מה מניע את הפוליטיקאים שמצהירים חדשות לבקרים על קידומו של הפרויקט".

פרויקט קו הרכבת לאילת אמור לעלות בין 6 ל-7 מיליארד שקל - פי שניים מהערכות המוקדמות. הפרופ' סולומון מסביר: "מבדיקות שעשינו בתחומים שונים - דרך פוליטיקה, כלכלה וחברה - מצאנו שמוכרים לנו מיתוסים. הזמן הוא לא אותו הזמן, מספר הנוסעים הוא לא אותו מספר נוסעים".

למרות זאת, שרי האוצר והתחבורה, בנימין נתניהו ומאיר שטרית, מעוניינים לקדם את קו הרכבת. שטרית ונתניהו אמרו לא פעם כי גם אם הקו לאילת, כפרויקט בודד, אינו כלכלי, הרי שהתרומה שלו מבחינה מקרו-כלכלית חשובה. "הקו לאילת יפתח את כל הנגב והמרחקים בין מרכז לפריפריה ייעלמו", טענו השניים בהזדמנויות שונות. רעיון הקו לאילת אינו חדש: כבר ב-1951 הצהיר ראש הממשלה אז, דוד בן גוריון, כי בתוך שלוש שנים יופעל קו הרכבת לאילת. מאז אישרה הממשלה את ההצעה כבר שמונה פעמים, אבל הפרויקט לא מומש.

פיתוח הנגב הוא סיסמה מצוינת, טוען סולומון, אך קשה מאוד ליישום. "בוא ננסה להבין רגע מה זה פיתוח הנגב. האם רוצים ליישב את הנגב בתושבים - שאלה טובה שגם עליה יש מחלוקת. על פי הניסיון שלנו עד היום, לא מדובר בהצלחות גדולות. נניח והחלטנו שכן, בוא נבחן מה רכבת יכולה לעשות למצפה רמון? עוד 5,000 תושבים, לא מעבר לכך. אז יגורו במצפה רמון 30 אלף תושבים, לא בשביל זה צריך רכבת. הפוליטיקאים מדברים בלי סוף והם לא מבינים על מה הם מדברים. מי שבא להתווכח על הנושא לא מתווכח על הסובייקטיוויות שלו או שלי, אלא על פי סטנדרטים מקצועיים-מדעיים".

מתחרים במטוסים בלי לעצור לשוקו

הרכבת נוסעת לשני הכיוונים, אך מתכנניה לא הביאו בחשבון את האפשרות שהיא תסיע אנשים דווקא לכיוון שלא חשבו עליו. סולומון מזהיר: "בבאר שבע מחכים לתחנת הרכבת ליד האוניברסיטה שתביא את הסטודנטים. מה לגבי הסטודנטים שיבחרו, בשל הנגישות הטובה, לגור במרכז? אנשי סגל אקדמי כבר הולכים בכיוון הזה. אותו הדבר צפוי להתרחש בירושלים, והוא יכול להביא דווקא להחלשתה".

בשבוע שעבר הצהיר נתניהו כי הרכבת מת"א לאילת תגיע בתוך 2:55 שעות, אך הפרופ' סולומון קובע שאין כל אפשרות טכנולוגית לכך. "שרי הממשלה כנראה מסונוורים מהרכבות המהירות ביפאן ובצרפת, שמסוגלות להגיע למהירות של 300 קמ"ש. כדי שרכבת תוכל לפתח מהירות כזאת דרוש מרחק של כ-100 ק"מ בין תחנות. זה אומר שאחרי באר שבע הרכבת לא תעצור בדימונה או אצל כושי רימון בק"מ ה-101 או ביוטבתה בשביל לשתות שוקו. אז איפה פיתוח הנגב? היא לא תעצור בשביל נוסע אחד שיעלה או ירד בפארן".

"מטרת הרכבות הללו היא להתחרות במטוסים, לא בתחבורה ציבורית אחרת או במכוניות. ההשקעה ברכבות הללו היא אדירה והיא נעה סביב 30 מיליון דולר לק"מ, כך שרק המסילה המקבילה לכביש הערבה, לאורך 175 ק"מ, צריכה לעלות כ-5 מיליארד דולר. באר שבע על 100 אלף תושביה, עם כל הכבוד, לא מצדיקה רכבת כזאת, בוודאי לא אילת. גם אם המספר היה כפול, עדיין הדבר לא היה כדאי".

רק 3 מ' טונות סחורות יצדיקו קו מטענים

המתכננים שואפים שהרכבת לאילת תחבר את נמל אשדוד לנמל אילת כדי להתחרות בהעברת המטענים בתעלת סואץ. גם כאן לסולומון יש חדשות מאכזבות: לטענתו, כדי להצדיק את קו המטענים צריך לשנע למעלה מ-3 מיליון טון סחורות. "מדובר ביותר סחורות מאלו שעוברות בשנה בנמל חיפה, אשדוד ואילת גם יחד. מעבר לזה, כולם נוטים לשכוח את התעלה הקטנה שהצרפתים חפרו למצרים. ברגע שהם יפסידו טון אחד, הם מיד יורידו את המחירים ונגמרה התחרות. למה להסתכן, הרי ברור שהם יעשו את זה ואנחנו נישאר עם מסילה שלא תשרת אותנו. חזון ב-7 מיליארד שקל הוא חזון יקר לטעמי. לפני הכל צריך לעשות בדיקה רצינית, אמינה ושקופה".

גם בקצה הקו, בכניסה לעיר אילת, יש בעיה קשה. "יש היום שלוש אלטרנטיבות לחיבור הכניסה לאילת למסילה הארצית, ושלושתן גרועות", קובע סולומון. "אחת במנהרה מתחת לעיר, האחת בדרך משוקעת דרך העיר והחוף הצפוני והשלישית מכיוון מזרח והרי אילת. שלוש החלופות יקרות ובעייתיות מאוד.

"לפרויקט יש עלויות ותועלות. לצד העלויות, יש מחיר גבוה מאוד, אולי גבוה מדי למעבר דרך באילת. אם הפרויקט כולו היה כדאי, אז אולי אפשר היה לגשר גם על הבעיה הזאת, אבל מאחר שהתועלת של כל הפרויקט מפוקפקת, סוגיה כמו זו רק גורעת מכדאיותו. עד כמה שאני זוכר, ישנן במדינה עוד כמה בעיות אקוטיות שאין עבורן כסף, כמו בריאות, חינוך ורווחה. שלא יובן לא נכון, אני לא נגד רכבת, ההפך הגמור - אני בעד רכבת, אבל היכן שצריך והכין שהיא תתרום את התרומה הגדולה ביותר, רכבת מת"א לאילת היא לא אחת מהן, לצערי".



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#