"חיים של 100 איש היו יכולים להינצל. זה תסכול לא נורמלי. הכסף שלי מוגבל" - רכב ותחבורה - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

"חיים של 100 איש היו יכולים להינצל. זה תסכול לא נורמלי. הכסף שלי מוגבל"

אבי נאור, מייסד עמותת אור ירוק וחתן פרס ישראל, מביט בייאוש בזינוק במספר ההרוגים בתאונות הדרכים: "לא בטוח שיש לי עוד כוח להילחם. אחרי זמן רב כל כך אתה מצפה שהמדינה תיקח את היוזמות שלנו לידיים"

50תגובות
אבי נאור, מנכ"ל עמותת אור ירוק
מיכל פתאל

"כשמסתכלים לאורך 
10–15 שנה רואים ירידה במספר ההרוגים בתאונות דרכים, ויש לי תחושת סיפוק על כך. אבל די בשנה גרועה אחת, כמו 2015, כדי להרגיש תסכול לא נורמלי. גם בגלל הכסף שהשקעתי, אבל קודם כל בתור אזרח" - במלים אלה מגיב אבי נאור, מייסד עמותת אור ירוק, לזינוק שנרשם ב–2015 במספר ההרוגים בתאונות הדרכים זו השנה השלישית ברציפות. זאת, לאחר ש–357 בני אדם נהרגו בדרכים בשנה החולפת - 12% יותר מב–2014.

"אני חי את העובדה ש–100 איש היו יכולים להינצל השנה", אומר נאור בראיון 
ל–TheMarker. "חזרנו שש־שבע שנים לאחור, וזה לא היה חייב להיות ככה. השנה היו 38 הרוגים יותר, בעוד שבמדינות מפותחות רואים מגמת ירידה בכל שנה".

כמעט 20 שנה לאחר שייסד את אור ירוק, הפועלת להיאבק בתאונות הדרכים, נאור נשמע עייף. "אני לא בטוח שיש לי את הכוח להילחם כמו קודם. יש גבול", אומר חתן פרס ישראל למפעל חיים. "אתה מצפה שהמדינה, אחרי כל כך הרבה זמן, ואחרי שהחליטו כל כך הרבה החלטות - תיקח את היוזמות שלנו לידיים".

ממה נובע הזינוק במספר ההרוגים?

איש מד"א ורוכב אופנוע מביטים באופנוע המוטל על הרצפה. תאונת אופנוע ליד עין תות

"בנושא תשתיות וסלילת כבישים יש לי שבחים לשר התחבורה, ישראל כ"ץ. הקפיצו את ישראל שנות דור בתחום זה. השקיעו עשרות מיליארדי שקלים. אבל מה נעשה בנושא הבטיחות? לא מטפלים במידה הדרושה בכבישים אדומים מסוכנים. אנחנו נוסעים בכבישים שאם נעשה עליהם את הטעות הכי קטנה - נמות. יש מיפוי של נקודות התורפה ואפילו לא מיישמים את התקציב הקיים.

"לא חסר כסף. למשרד התחבורה יש תקציבי עתק לתשתיות, השר הוא איש חזק מאוד, ואם היה רוצה להקצות עוד 200 מיליון שקל לבטיחות הוא היה מצליח. הבעיה היא בסדר העדיפויות. אני שואל את עצמי, הרי השר יכול היה לקדם דברים ויכול לקחת את הנושא חזק יותר. הוא אמר, 'לא אני אחראי, תפנו לראש הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים', אבל השר אחראי על הרשות.

"אני בא מעסקים, ואם בעסקים יש לך מישהו שפועל לא טוב, אתה לא זונח את הנושא, אתה מחליף אותו. אני לא מבין את זה. השר כבר ראה שאפשר לפעול בנושא ולקבל על זה קרדיט. למשל, הייתי מצפה שהוא יהיה הצועק מספר אחת על זה שאין מצלמות בכבישים. למה הוא לא נלחם? הרי הוא לא נמנע מעימות עם השר לביטחון פנים על דברים אחרים".

מצלמות המהירות לא פופולריות.

"בטעות חושבים כך. עשינו סקר, והציבור חכם יותר ממה שחושבים ומבין שמצלמות מהירות מצילות חיים. אבל הציבור טוען בצדק שצריך להציב אותן איפה שהן ימנעו תאונות. היום עובר מסר, שהוא הרבה פעמים מגמתי, שהמצלמות הן מכונות לייצור כסף. בכל מקום בעולם, כמו באוסטרליה ובהולנד, מצלמות הורידו את שיעור התאונות ב–30%–40%".

בתי המשפט לא מתמודדים אפילו עם מעט המצלמות שפועלות כיום. עקב ריבוי דו"חות, הם ביקשו מהמשטרה להפסיק לאכוף עבירות עד מהירות מסוימת. אולי המהירות המותרת היא מגבלה שהציבור לא יכול לעמוד בה?

אבי נאור, מנכ"ל עמותת אור ירוק
דודו בכר

"הבעיה היא שאין מספיק שופטים. אחת הסיבות לעיכוב בפרישת המצלמות החדשות היא החשש שבית המשפט לא יעבוד. אבל כבר עכשיו מזרימים כסף לתוספת בשופטי תעבורה. בכלל, גם אם בתחילה יהיו הרבה קנסות, עם הזמן תהיה עקומת השתנות ומספרם יקטן.

"אני יודע שיש לאדם נטייה לא רציונלית להאיץ. אוהבים לנסוע מהר. אם ועדה מקצועית תקבע שצריך להעלות את המהירות המותרת, אין לי בעיה עם זה. אבל מעבירים מסר שחוק זה קריצת עין, כי מתחילים לאכוף רק 10% מעל המהירות המותרת. זה מזיק. למשל, עכשיו העלו את המהירות בכביש 6 ל–120 קמ"ש. יש לי נהג, הוא הוציא מחשבון ואמר שעכשיו מותר לנסוע שם 132 קמ"ש. יש חינוך לקוי של הציבור שחוק זה לא חוק. אם רוצים שייסעו 130 קמ"ש, שיקבעו 130 ושיאכפו את זה".

האם העלייה במספר התאונות מצביעה על אכיפה לקויה?

"בשנים האחרונות קטן מספר הניידות בכבישים. אכיפה זה דבר אלמנטרי עבור משתמשי דרך, וכיום אין דין ואין דיין, לא רואים ניידות. אין למשטרה אמצעים ולכן היא לא עושה את תפקידה. אין שיח בין הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים למשטרה. במקום 300 מצלמות יש 85 מצלמות מהירות ורמזור. כששיכור נכנס לרכב הוא בטוח שהסיכוי שיתפסו אותו הוא אפס. אין הרתעה, וזה יסודי. אנשים גונבים רמזורים, לא נותנים זכות קדימה וכדומה, לא כי אנחנו נהגים גרועים מהאירופאים, אלא כי אנו לא חוששים מהמשטרה".

"לא חשבתי שאתחתן עם אור ירוק"

לא מעט מהביקורת מפנה נאור כלפי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, שאמורה היתה להיכנס בנעלי אור ירוק ולהוביל את המאבק המוסדי בתאונות הדרכים.

"בזמנו, כשקמה הרשות, שמחתי מאוד, כי חשבתי שזה האקזיט שלי", הוא אומר. "לא חשבתי שאתחתן עם אור ירוק לנצח. יש דברים אחרים שאני מעוניין לעסוק בהם, כמו נוער בסיכון, והכסף שלי לא בלתי־מוגבל".

למרות דבריו אלה, נאור לא ממהר להרים ידיים. "התברר לי שאור ירוק זה נישואים, או לפחות עד שאחליט שאני נוטש. יש לנו יותר מ–6,000 מתנדבים, אבל הבעיה היא שהמדינה צריכה לעשות חלק מהדברים במקום המתנדבים. תפקידה של החברה האזרחית הוא ליזום שינוי, אבל המדינה צריכה לאמץ אותו. הפילנתרופיה צריכה להניע את המדינה לעשות יותר, לא להחליף אותה".

מה קרה ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים?

"הרשות היא רכב בלי נהג. היא מתנהלת ללא יושב ראש, ומתוך 15 החברים הנדרשים למועצה יש רק חמישה. ברשות האומללה הזאת חבטו מהיום הראשון, ומצד שני אמרו שהיא לא מתפקדת אז אין בה צורך. אף פעם לא נתנו לה הזדמנות להוכיח את עצמה. יכלו לגייס את האנשים הכי טובים במשק. הרשות קיבלה את אחת הקטגוריות הנמוכות בשכר, ולא איפשרו לה לגייס אנשי מקצוע רציניים. במקום שלרשות תהיה יכולת עצמאית לקבוע דברים, משאירים אותה פיסחת ונכה. לכן אי־אפשר להאשימה".

כלומר, הפכו את הרשות לשעיר לעזאזל בשיח הציבורי?

"מצד אחד הממשלה יכולה להגיד, 'מה אתם רוצים ממני, יש רשות, אני לא אשמה'. מצד שני, הרשות מפריעה למשרד התחבורה ואפילו לשר לעבוד, כי יש לה את הדרישות שלה, ומנגד יש את השר, שיודע מה הוא רוצה לעשות ופתאום הוא נאלץ לשכנע דירקטוריון. גם אני לא הייתי רוצה רשות שמציקה לי. אני יודע שהיתה סיטואציה שבה אחד מראשי הממשלה אמר לשר התחבורה שלו - 'בשביל מה אתה נותן לרשות כוח, זה רק בלבול מוח בשבילך', וזה באמת השפיע.

"הרשות חלשה עם יד מכוונת. השר הנוכחי מינה את יעקב שיינין מתוך תקווה שהוא הכי טוב שיש, אבל גם הוא עובד לפי חוקים מסוימים. אם אתה חושב שהוא לא מספיק טוב, אז אתה לא צריך להיות נאמן לבנאדם אלא לעסק. זה משפיע על המצב בכבישים".

בשטח, איך מסבירים נתונים כמו עלייה בדריסת קשישים או בתאונות כלי רכב דו־גלגליים?

"יש הרבה חלמאות. בקשר להולכי רגל, יש בעיה עצומה של חוסר אכיפה של חוסר זכות קדימה במעברי חציה. עם הקשישים, יש רמזורים שמתחלפים מהר מדי לאדום וזה תופס את המסכנים באמצע הכביש. זה לא אנושי.

"יש גם את הבעיה עם הקורקינטים והאופניים החשמליים. אני רוכב על אופניים בישראל ובחו"ל. שם אין מצערת ידנית ויש שבילים ייעודיים. לנו אין שבילים ויש מצערת, לכן רואים את הילדים יושבים עם הרגליים למעלה, מדברים בטלפון, עם הקסדה תלויה מאחור. נכון שעדיף שיעלו את גיל הרכיבה המותר בחוק ל–16, אבל הבעיה מתחילה באכיפה.

"לפי החוק, אסור למכור אופניים חשמליים שמסוגלים לנסוע ביותר מ–25 קמ"ש. כשאני רוכב בארץ אני רואה שחולפים על פני במהירויות גבוהות, הרבה יותר מ–25 קמ"ש, כי יש חנויות שיגדילו לך את המנוע לאיזו עוצמה שאתה רוצה. צריך לתת לרשויות המקומיות סמכות לאכוף ותמריץ למנוע את המכירה של הכלים הבלתי־חוקיים.

"לא צריך חוקים נוקשים, רק אכיפה. כשהייתי ילד היה צריך להוציא רישיון תקינות לאופניים. אם פקח היה תופס אותך בלי רישיון הוא פשוט היה מוציא לך את האוויר מהגלגלים. זה הכל. אחרי פעם אחת שאתה סוחב את האופניים הביתה על הידיים - אתה ילד טוב".



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#