האם הסטארט-אפ החם בעולם יפתור את בעיית הפקקים של הרכבת הקלה בת"א? - Markerweek - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

האם הסטארט-אפ החם בעולם יפתור את בעיית הפקקים של הרכבת הקלה בת"א?

איסור מוחלט הוטל על פעילותה בספרד, בבריסל ובשתי ערים בהודו, משקיעים השקיעו בה השנה מיליארד דולר, שוויה מוערך ב-51 מיליארד דולר, ויש שרואים בה הישועה לעולם עמוס רכבים ופקקים ■ מי את, אובר

46תגובות

כשקורטני לאב, שחקנית ומוזיקאית רוק ותיקה וידועת שערוריות, ירדה מהמטוס בפריז ביוני האחרון, היא עשתה את מה שהרבה אמריקאים אוהבים לעשות ונכנסה עם הפמליה שלה למכונית של שירות הנסיעות אובר. את מה שקרה מיד אחר כך תיארה לאב, אלמנתו של קורט קוביין, כ"יום המפחיד ביותר בחייה".

"הם עשו אמבוש למכונית ולקחו את הנהג שלנו בן ערובה", צייצה לאב בשידור חי מהתקרית. "הם חובטים במכונית עם מחבטי מתכת. זו צרפת? היה לי בטוח יותר בבגדד". לאב שיגרה מסרים נזעמים גם נגד נשיא צרפת: "הממשלה שלכם מחורבנת". התקרית הסתיימה בשלום: "שילמנו לכמה אופנוענים להבריח אותנו משם", המשיכה לאב לצייץ. "נרדפנו על ידי אספסוף של נהגי מוניות שזרקו אבנים, עברנו על פני שני שוטרים שלא עשו כלום".

מתוך עמוד האינסטגרם של לאב

לאב לא היתה היחידה שהותקפה באותו יום. היא נקלעה שלא בטובתה לשביתת נהגי מוניות ומחאה נגד שירות UberPop - הגרסה העממית של שירות שיתוף הנסיעות האמריקאי אובר (Uber), שכבש מאות ערים ברחבי העולם וטרף את הקלפים של ענפי תחבורה ציבורית ותיקים.

אובר, חברה פרטית שביולי גייסה מיליארד דולר ממשקיעים לפי שווי מנפץ שיאים של 51 מיליארד דולר, לפי דיווחים, עוררה את זעמם של נהגי המוניות הצרפתים, כאשר מכוניות נשרפו על הכבישים ונהגים של אובר הוכו. בכך אולי איששו הצרפתים את המוניטין שלהם כמי שיודעים לעלות על בריקדות כשפרנסתם, ימי החופשה או הבאגטים שלהם מאוימים.

ואולם המחאה נגד אובר הרבה יותר משמעותית מחבורה של בריונים שתוקפים מתחרים: היא מאותתת על השיבוש העצום שמביא עמו סוג זה של מהפכה טכנולוגית וחברתית שהוא חלק מעולם הכלכלה השיתופית. בנוסף, ההצלחה העצומה של אובר בקרב לקוחות - ועוד יותר ממנה, בקרב משקיעים, שהזניקו את שוויה עשרות מונים תוך כמה שנים - יצרה מצע פורה ותוסס להתפתחות, ויש יאמרו, התנפחות, של עשרות סטארט־אפים נוספים בתחום הכלכלה השיתופית.

בראש ובראשונה, אובר היא ספקית פלטפורמה טכנולוגית לנוסעים ולנהגים. לפי ספר כללי הכתיבה של סוכנות הידיעות אי־פי, אובר ומתחרות כמו ליפט הן "שירות להזמנת נסיעות" וכתבי הסוכנות נדרשים במפורש להימנע מלהגדיר את החברה כ"שירות שיתוף נסיעות".

השירות המקורי והעיקרי של אובר, שנהפך פופולרי להפליא בערים רבות בעולם, מחבר בין נהגים שאינם בהכרח נהגים מקצועיים לבין הנוסעים. בלחיצת כפתור באפליקציה מזמין הנוסע נהג שנוהג במכונית פרטית, שלו בדרך כלל, שרשום כ"נהג־שותף" באובר. המכונית לא רשומה כמונית, והנהג אינו בעל רישיון למונית. אובר מציעה מגוון של סוגי מכוניות, שלפיהם נקבע התעריף, לפי רמת הפאר של המכונית - LUX (מכוניות פאר), SUV (כביש־שטח), אוברX (מכוניות משפחתיות או קומפקטיות), BlackCar (סדאן מהודרת).

"התחלתי להשתמש באובר לראשונה רק ב–2011 בוושינגטון", מספר דיויד פלאף, חבר דירקטוריון והיועץ הבכיר של אובר, שלפני כן היה מנהל הקמפיין של ברק אובמה במרוץ לנשיאות ארה"ב. "נסעתי במוניות, באופניים ובתחתית - ואז זה הגיע. זה הופך את החיים לקלים יותר. קל בהרבה להסתובב בעיר. יש עוד סיבה, שאולי אינה תקפה בתל אביב, אבל בעולם יש המון נהגים שיכורים. כיום אנשים מתחת לגיל 25 בכלל לא חושבים לנהוג בשכרות. הם לוחצים ומזמינים אובר".

חזון נשגב וחשבון מנצח

אובר, שהוקמה בסן פרנסיסקו ב-2009 על ידי טראוויס קלניק וגארט קאמפ, פועלת ב–300 ערים ב–58 מדינות בעולם, נכון למאי 2015. בין משקיעיה נמצאים גולדמן סאקס, גוגל ונצ'רס ומיקרוסופט. אובר ושירותים מתחרים כמו ליפט מקבלים את רוב הכנסותיהם מעמלות שנגבות מהנהגים. לפי דיווח ב"פורבס", החברות החלו את דרכן עם עמלות של 20% ממחיר הנסיעות באוברX, ואף הורידו אותן - אובר ל–5% וליפט ל–0%. במאי, לפי "פורבס", העלתה אובר במסגרת ניסוי מקומי את העמלות שהיא גובה מנהגים באופן מדורג: מנהגים שעושים עד 20 נסיעות בשבוע החברה גובה 30% מתעריף הנסיעה, על 21–40 הנסיעות הבאות בשבוע - 25%, ומנהגים שעובדים יותר, מהנסיעה ה–41 ואילך, אובר גובה 20% עמלה. בערים שונות ניסתה החברה מודלים אחרים של עמלות. בשירותי הפרימיום שלה, כמו אובר בלאק או SUV, גובה החברה עמלות של 25%–28%.

פלאף, שמשמש כשגריר אובר ברחבי העולם, פותח בתיאור החזון הנשגב של תחבורה משותפת: שיתוף מכונית פרטית בין נהגים, הקלה על עומס תנועה, יצירת מקורות להכנסה חלופית - מהשלמת הכנסה כמה שעות בשבוע ועד עבודה במשרה מלאה. "חייבים לנצל את המכוניות בצורה טובה ביותר. הרעיון הגדול שלנו שהבאנו לארבע ערים בעולם הוא קאר פולינג - במטרה להוריד מכוניות מהכבישים".

קאר פולינג - לקיחת נוסעים בדרך ליעד שהנהג מתכוון לנסוע אליו ממילא - עשוי להתגלות כגביע הקדוש של עולם התחבורה בכלל, וזה של תל אביב ואזור גוש דן בפרט. לאובר יש שירות שמבוסס על הקונספט הזה, שנקרא אוברפול (UberPool), ומכל השירותים שהיא מציעה, הוא המגלם ביותר את רוח הכלכלה השיתופית הטהורה, שבה כל הצדדים מרוויחים: הנהג שלוקח נוסעים בדרכו לעבודה, למשל, מקבל מהם סכום (חצי מהמחיר של נסיעת אובר רגילה) שמכסה את הוצאותיו, ונהנה מזכות לנסוע בנתיב תחבורה ציבורית; הנוסעים האחרים חוסכים לעצמם הוצאות, זמן ועצבים מהפקקים; והציבור כולו חוסך בצמצום עומס התחבורה, זיהום האוויר ובזבוז האנרגיה. אובר, כמובן, גוזרת נתח מההכנסה של הנהגים לעצמה.

החשבון פשוט ומושך מאוד, לדברי פלאף: בכל מכונית בישראל נוסעים בממוצע 1.1 אנשים ביום. בשירות כמו אוברX המספר עולה ל–16. עם שירות קאר פולינג מגיעים ל–24 אנשים ביום. אם להסתמך על חישובי אובר, משמעות הדבר היא שאפשר להסיע אותו מספר של אנשים מדי יום עם 4% מהמכוניות - אם כולם ייסעו בקאר פול. "יותר אנשים יבחרו ללחוץ על כפתור מאשר לנהוג במכונית שלהם", הוא מסביר. "אנשים צעירים רוצים לגור בערים, ועוברים אליהן בקצב היסטורי, עלות המחיה גדלה. כך מפחיתים את ההוצאות על מכוניות, וזה עוזר גם לעומס התנועה. הערים מתלהבות מזה בסופו של דבר. בסן פרנסיסקו יש ביקוש עצום לקאר פולינג. גילינו שאנשים אוהבים שהשירות הזה הוא בחצי מחיר".

ארבע הערים שבהן פועל שירות השיתוף הזה של אובר הן עיר הבית של אובר, סן פרנסיסקו, שאותה מכנה פלאף "בירת התחבורה השיתופית של העולם", ניו יורק, לוס אנג'לס ופריז. ייתכן שמיעוט המקומות שבהם השירות קיים מעידה על הבעייתיות שבה נתקלת אובר בניסיון להחדיר את השירות שלה.

האם רגולציה היא המחסום הגדול ביותר שעומד בפני ההצלחה שלכם? אתם לא נתקלים גם בהתנגדות מצד הקהל?

פלאף: "עדיין לא מצאנו מדינה בעולם שאין בה ביקוש מצד הנוסעים, ואין מדינה שאין בה ביקוש מצד הנהגים. הציבור דיבר ואמר את שלו. עדיין יש מחסומים. ברוב הערים והמדינות הרגולציה נכתבה לפני עשרות שנים, לפני שהמציאו את הסמארטפון. הממשלות צריכות לבחון עכשיו איך אפשר לעשות שיתוף נסיעות. כשהממשלה תערוך את הרפורמות הדרושות יהיו הרבה חברות שיעשו את זה, וזה נהדר. בפיליפינים, במקסיקו סיטי ובארה"ב התקדמנו ברגולציה כי אנשים מבינים שהשוק השתנה".

פלאף מבקש להבהיר שהיתרון הגדול של שירות כמו של אובר לא נמצא רק בצד של הצרכנים, כי אם בצד נותני השירות. הוא נשמע קצת כמו תשדיר שירות למשרד העבודה כשהוא מספר כיצד אובר מסייעת לציבור להתגבר על יוקר המחיה ושחיקת השכר. "רוב נהגי אובר אינם מקצוענים - יש בהם סטודנטים וגמלאים, שעושים את זה למשך כמה שעות בשבועות", הוא אומר. "לנהגים מקצועיים יש כיום מעט אפשרויות - להיות נהגי מונית או לעבוד עם גט טקסי. אבל כשתהיה נסיעה שיתופית הם יוכלו להרוויח מכך. שיעור האבטלה בישראל נמוך, אבל יוקר המחיה מכביד, וזה יכול לסייע לאנשים להשלים הכנסה".

הלוואות סאבפריים 
לנהגים קשי יום

התעסוקה היא דווקא אחת מנקודות המחלוקת העיקריות סביב החברה בפרט וכלכלת השיתוף בכלל. בקליפורניה פסקה נציבות התעסוקה של מדינת קליפורניה כי מעמדם של נהגי אובר כקבלנים עצמאים אינו חוקי. אם הפסיקה שלהם תתקבל על פי חוק, אובר תיאלץ להעניק לנהגים מעמד של עובדים. ב"גרדיאן" התפרסמה כתבה שבה סיפר נהג של אובר, אתיופי שהיגר לארה"ב, כיצד החברה דרשה ממנו לשדרג את המכונית שלו או שייאסר עליו לעבוד, והוא נכנס לחובות. הוא סיפר כי חבריו שקנו מכוניות דרך אובר עובדים עבור החברה בתעריף של דולר למייל.

כתבות נוספות סיפרו כיצד אובר מספקות הלוואות סאבפריים לקניית מכונית לנהגים, בתנאים הרבה פחות טובים מהמקובל בשוק. מומחה לכלכלת תעסוקה מארה"ב אמר ל–TheMarker כי ההחזר החודשי בעסקות ליסינג מימוני שמציעה אובר הוא 800 דולר, בעוד שניתן להשיג הלוואות דומות עם החזר של 200–300 דולר. "ברגע שהם משיגים מספיק נהגים, הם יכולים לשלוט בהם. זה נהפך לעבודה במשרה מלאה ללא ביטחון תעסוקתי וביטוח בריאות, ועם חובות גבוהים", הוא אומר. הוא מוסיף כי אובר מעניקה עדיפות לנהגים שעוסקים בכך מספר רב של שעות בשבוע, ובכך היא דוחקת את משלימי ההכנסה.

אי־פי

לפלאף יש נקודת מבט שונה, כמובן: "חצי מהנהגים נוהגים פחות מ–15 שעות בשבוע. זו לא תעסוקה במשרה מלאה. אנחנו לא שולטים בלוח הזמנים של הנהגים - יש להם שליטה מלאה על איך הם משתמשים באובר. רבים מהם נוהגים שעות מעטות. הם יכולים לשנות את זה אם ירצו. הביקוש לאובר (מצד נהגים) גדול משום שאנשים רוצים יותר גמישות ושליטה, ולייצר יותר הכנסה. אנשים שנוהגים 40 שעות בשבוע מוצאים בזה הזדמנות כלכלית טובה. השאר עושים את זה כהשלמה. נהג שנוהג 8–10 שעות בשבוע יכול להשתכר 10,000 דולר בשנה - זה כסף טוב לחופשה למשל".

מצד נהגי מוניות יש התנגדות עצומה, כמו זו שנתקלתם בה בפריז.

"הייתי מבדיל בין נהגי המוניות לבעלי המוניות, שלהם יש מונופול רב שנים, והם אמרו לנהגים (השכירים) שאובר תהיה מסוכנת להם".

פלאף טוען שאובר אינה מתחרה של המוניות, כי אם שירות משלים. "יש פה תחרות מסוימת מול מוניות, אבל אנחנו משלימים ונהפכים לחלק מהאקו־סיסטם. יש אזורים שלמים בערים שלא מקבלים שירות טוב של תחבורה ציבורית - אין אוטובוסים, ויש מעט מוניות שמסתובבות שם. כשמסתכלים על הצמיחה הגלובלית של אובר, רואים שהיא צומחת במהירות בשווקים שבהם אין שירות. במרכז מנהטן קל להשיג מונית, אבל בחלקים החיצוניים והרחוקים יותר של ניו יורק זה קשה".

בארה"ב הועלתה הטענה שאובר, שאינה רשומה כחברת תחבורה ואינה כפופה לחוקי אי־אפליה, יכולה להחמיר את האי־שוויון בכך שתסרב לנסיעות.

"זה נכון שיש אי־שוויון, ואנחנו מסייעים לפתור את זה - מי שלא תהיו, איפה שלא תגורו, תוכלו להשיג אובר כמו כל אחד שגר במרכז העיר. ולגבי איסוף נוסעים: בזכות הטכנולוגיה אפשר לנטר מי מסרב לנסיעות. את מי שעושה את זה אנחנו יכולים להוריד מהשירות. הנהגים שלנו משרתים כל חלק בעיר. אנחנו מביאים שוויון וסוגרים פערים".

מוטי מילרוד

למרות תגובת הנגד והרגולציה שבולמת אתכם, נראה שבערים גדולות רבות בעולם, כמו טורונטו וניו יורק, אובר נהפכה למין פולחן. רואים את זה פחות במדיה המסורתית ויותר ברשתות החברתיות. מה הסיבה לכך לדעתך?

"הסנטימנט כלפי אובר חיובי כל כך משום שזה משנה ומשפר את החיים. ועוד משהו: הנוסעים ממש אוהבים את הנהגים – הם מדברים על החוויה של הנסיעה. הנהגים הם אנשים כמוהם: אמנים, הורים, סטודנטים. זה נדיר שרואים אנשים מתלהבים כך ממוצר, אבל הם מקבלים מזה המון ערך - זה חוסך כסף וזמן, ולאנשים רבים זה שינה את כללי המשחק".

הצלחתה של אובר אכן משנה את כללי המשחק לנגד עינינו: "כשיש כבר 'אובר לתחתונים' (חברה שמספקת שירות מנויים על תחתונים, ד"מ), זה סימן בטוח שבועת הסטארט־אפים בטכנולוגיה קרובה לפיצוץ", כתבה הפרשנית תריס פולטי באתר הפיננסים מרקטווץ'.

למרות שלל החקיינים ותופסי הטרמפים, ההצלחה של אובר אצל המשקיעים מתבלטת בצורה חריגה. סבב הגיוס העצום שלה בקיץ העניק לה שווי של 51 מיליארד דולר - שווה לזה שהשיגה פייסבוק בתור סטארט־אפ. עם זאת, בשדה העסקי החברה רחוקה עדיין מרווחיות, ולפי מסמכים פנימיים שלה שפירסם אתר גוקר, היא צוברת הפסדים גדולים עקב צמיחתה המהירה. במחצית הראשונה של 2014 רשמה אובר הפסד נקי של יותר מ–160 מיליון דולר, לאחר הפסד של 56.5 מיליון דולר ב–2013. בעקבות החשיפה פירסמה החברה תגובה מבודחת: "הלם ותדהמה, אובר מפסידה. אלה לא ממש חדשות, מה גם שמדובר בחדשות ישנות... זאת כלכלה בסיסית: מגייסים כסף, משקיעים כסף, צומחים (אנו מקווים), ועוברים לרווח שמניב תשואה למשקיעים".

הכנסות אובר ב–2013 הסתכמו ב–104 מיליון דולר, וב–103 מיליון דולר במחצית הראשונה של 2014, לפי המסמכים שהגיעו לידי גוקר. "וול סטריט ג'ורנל" דיווח כי בעת השלמת סבב הגיוס האחרון של אובר, לפני שבוע, אמרה החברה למשקיעים כי הכנסותיה השנה צפויות לגדול ל–2 מיליארד דולר.

איזה יתרון תחרותי יש לכם? הטכנולוגיה פשוטה יחסית וניתנת לחיקוי, איך תוכלו להבטיח הובלה בעתיד?

"אני חושב שהטכנולוגיה כן מורכבת מבחינת רמת השירות, סוגי השירות והקווים", אומר פלאף. "יש לנו יתרון, כי אנשים מקבלים שירות טוב מרגע ההזמנה עד היציאה מהמכונית. יש לנו מתחרים וחקיינים בכל העולם. עמדתנו בעניין היא שזה המצב, וכדי להתחרות נצטרך להמשיך לשפר את השירות שלנו. אנחנו חברת שיתוף הנסיעות הגלובלית היחידה, אבל יש לנו מתחרים מקומיים בסין, בישראל ובאינדונזיה. זה אתגר מלהיב. אי אפשר לנוח על זרי הדפנה. צריך לחדש, להביא מוצרים חדשים, לשפר את האפליקציה".

ואולם לזרי הדפנה של אובר יש גם קוצים. למרות היחס הנינוח שמפגין פלאף בנוגע לעניין הרגולציה, מדובר במכשול עיקש. המכשולים הרגולטוריים לא תמיד נובעים דווקא מארכאיות או מאינטרסים של מתחרים. ביולי פתח התובע הכללי במסצ'וסטס בחקירה בנוגע לעמידתן של אובר, ליפט וחברות אחרות בחוקי מתן נגישות. אובר החלה בשיתוף פעולה עם ארגוני עיוורים לקבלת משוב מהקהילה, והציעה שירות UberAssist לקשישים ובעלי נכויות, אבל זה קרה אחרי שעיוורים תבעו אותה.

במארס אסר בית משפט בגרמניה על אובר להפעיל שירותים שלא על ידי נהגי מוניות מוסמכים. החברה פנתה לנציבות האירופית בבקשה לחקור את האיסור. ביוני נעצרו שני בכירים באובר בצרפת, בחשד לנוהג מסחרי מטעה והפעלת שירות מוניות ללא רישיון - בשירות אוברפופ - וביחד עם החברה הם יעמדו למשפט בספטמבר. נשיא צרפת אמר כי אובר מציבה תחרות לא הוגנת. ממשלת צרפת העבירה חוק שאוסר על מתן שירות אוברפופ, כך שהוא למעשה פועל כיום באופן מחתרתי למחצה.

המאבק באובר מגיע גם לאיסור מוחלט, כמו שהוטל בשנה שעברה בספרד, בבריסל, בשתי ערים בהודו, ובאחרונה גם בעיירה איסט המפטון במדינת ניו יורק, שדרשה שנהגי אובר יפתחו משרד בתחומה, דרישה שהחברה לא היתה יכולה לעמוד בה ולכן הפסיקה את השירות באזור. לפני פחות מחודש פסק בית משפט בקליפורניה כי על אובר להפסיק לפעול במדינה ולשלם קנס. לחברה 30 יום לערער על ההחלטה, שהתבססה על סירובה של אובר לספק מידע שיוכיח שהיא לא מפלה נוסעים. בחלק מהערים שפעילותה נאסרה, או שננקטו נגדה צעדים משפטיים או חקירות, אובר המשיכה לפעול ללא היתר.

בפברואר דיווחו נתי טוקר ודניאל שמיל 
ב–TheMarker על טקטיקות החדירה של אובר לשוק הישראלי, שכללו הופעה במהדורת החדשות של ערוץ 10. החברה קיימה שיתוף פעולה עם חדשות 10 בפרויקט "מונית הקלפי" שבו קיבלה אובר חשיפה שאסורה לכאורה על פי כללי הרשות השנייה. נגד אובר נטען גם שעמדה מאחורי קמפיין שלילי ברשת נגד שר התחבורה ישראל כ"ץ. מנציגי אובר בישראל נמסר: "אין לנו שום קשר לקמפיין הזה".

בעונת החגים עוררה אובר כעס רב בארה"ב כשהעלתה תעריפי נסיעות בשעות שבהן הביקוש גאה. לנוכח תגובות ביקורתיות הסבירה החברה כי העלאת התעריפים מביאה לכבישים יותר היצע של נהגים ומכוניות שלא היו בכלל עומדים לשירות הנוסעים אם התעריף היה נשאר נמוך.

לאובר יצא שם של חברה אגרסיבית מאוד, כמו במקרה שבכיר בחברה בארה"ב הציע למצוא "לכלוך" על עיתונאים; טענות לשימוש בקמפיין כוזב בישראל; והעלאת תעריפים בתקופת החגים שהכעיסה את המשתמשים.

רויטרס

"אנחנו חברה צעירה, והמנכ"ל שלנו הודה שעשינו טעויות בדרך. אנחנו נלהבים לשפר את אפשרויות הניידות של אנשים ולספק נהגים. נאבקנו באגרסיביות אבל בכבוד, והצלחנו ברחבי העולם. הנהגים שלנו והנוסעים מאוד פעילים בקידום שם החברה. הוויכוח על הרגולציה מאלץ ממשלות לבדוק מחדש את התקנות שלהם. יש הרבה בעלי אינטרסים שהיו מעדיפים שניעלם, אבל תוך חמש שנים הגענו ל–58 מדינות".

ומה אתם עושים נגד אלימות כמו זו שהופגנה בפריז?

"הקהל שלנו ביטא את דעתו במדיה החברתית. זה היה מחריד, אבל כשזה קרה, אנשים רבים נוספים הורידו את האפליקציה בעקבות זאת. גם כי הם שמעו עלינו וגם כי הם כעסו על מה שקרה. התקריות האלה פגעו בענף המוניות כי אנשים הגיבו לכך בכעס. אובר עשתה קמפיינים דיגיטליים ועממיים, מאמצים אורגניים לדבר עם הרשויות".

מסיעים נשים בסעודיה 
בהצלחה רבה

אתם יוצאים מנקודת ההנחה שהמודל שלכם יצליח גלובלית, למרות הבדלים תרבותיים במדינות רבות. זה לא יומרני?

רויטרס

"זה מצליח, גם אם זה לא היה ככה מההתחלה", אומר פלאף. "יש לנו הצלחה רבה בניירובי ובסעודיה: יש שם הרבה נשים. 90% מהנוסעים שלנו בסעודיה הם נשים (בסעודיה אסור להן לנהוג). זה עובד ממש טוב בערים קטנות, של 100 אלף תושבים, כי אין תחבורה ציבורית טובה, ואין הרבה מוניות. יש המון ביקוש שאין לו מענה.

"יש כמובן שיטות תשלום, שפות, אבל הרעיון הוא ללחוץ על כפתור ולהגיע ליעד. אני מדלאוור, מדינה קטנטונת, שם היו כל כך רעבים לאובר. יש אוטובוסים אבל אין רכבת תחתית, אין הרבה מוניות, יש הרבה גמלאים שלא אוהבים לנהוג בלילה. הגענו לשם לפני חודש. שליש מהנסיעות שלנו בעולם מתחילות ונגמרות בעסקים קטנים, כמו מסעדות. פעם היית צריכה לחשוב איפה לפתוח מסעדה - במקום מרכזי או ליד תחנת אוטובוס. מנקודת מבט נדל"נית, כבר פחות חשוב להיות ליד תחנת רכבת תחתית, כי קל יותר להגיע לכל מקום".

אובר סבלה מסיקור שלילי בכמה תקריות שבהן נהגים שלה פגעו בנוסעים. השבוע התנצלה החברה בארה"ב בפני נוסעת שהותקפה מינית על ידי נהג. בבדיקה פנימית התגלה כי הנהג הציג רישיון נהג לימוזינה של העיר דאלאס, אך לא עבר מעודו בדיקת רקע על ידי החברה. הוא נעצר ביולי לאחר שהנוסעת התלוננה כי התעוררה בביתה לאחר נסיעה באובר עם סימני חבורות והמשיכה לקבל הודעות SMS ממספר לא ידוע, שהתגלה כמספרו של הנהג.

באוקטובר היכה בפטיש נהג של אובר X בסן פרנסיסקו נוסע ופגע בעינו בעקבות ויכוח על מסלול הנסיעה. תקריות אחרות, בדרגות חומרה אחרות, דווחו גם הן במרוצת השנים. בתנאי השירות של האפליקציה בארה"ב כתוב: "הנכם מוותרים במפורש ומסירים אחריות מעל החברה מכל תביעות ואחריות של נזיקין שנגרמים או קשורים בדרך כלשהי לגורמי צד שלישי שמספקים לכם תחבורה".

רויטרס

פלאף אומר כי החברה מנהלת בדיקות רקע שהן לעתים מחמירות יותר מאלה הנדרשות לנהגי מונית. "יש לנו מדיניות של אפס סובלנות לעבירות נהיגה בשכרות, אף שבישראל מותר לנהוג במונית גם אם יש הרשעה".

ביום שלאחר הפגישה עמו התפרסמה באתר דיילי ביסט ידיעה שארבעה נהגי אובר שקיבלו דו"חות משטרה בנמל התעופה הבינלאומי של לוס אנג'לס התגלו כבעלי עבר פלילי. נציג של ענף המוניות בעיר חשף את המידע והציג בעירייה את המסמכים, שכללו הרשעה בנהיגה בשכרות. לפי התקנות בעיר, תיקים פליליים היו מונעים מהם לקבל רישיון נהיגת מונית, נאמר בדיילי ביסט. לדברי פלאף, "אנשים מרגישים שאובר בטוחה להפליא, הם יודעים מי הנהג, אפשר לשתף, יש GPS שמאפשר לעקוב אחרי הנסיעה".

ומה בישראל? כרגע באופן מוגבל

לפי תחזיות, עומס התנועה בישראל יוכפל בעשור הקרוב, אומר פלאף, שהשיחה עמו מתנהלת במרומי מגדל הניצב מעל צומת הרחובות בגין־הרכבת בתל אביב. כשמתבוננים ממעל אל הצומת שסמוך לאתר החפירות של הרכבת הקלה, קשה שלא לתהות איזו קטסטרופה תחבורתית עלולה להיווצר בעיר צרת כבישים ועמוסת תושבים ועובדים כמו תל אביב, ובמדינה קטנה שאוכלוסייתה מהירת צמיחה כמו ישראל. זאת בדיוק הנקודה הרכה שדרכה מנסה אובר לחדור ללבו של הציבור הישראלי, ובתקווה גם למשרדיהם של מקבלי ההחלטות.

רויטרס

אובר פועלת בישראל כבר שנה, כרגע רק עם המוצר שנקרא אובר טקסי, שהוא שירות די סטנדרטי - מוניות רשומות רגילות שהנהגים שלהם משתמשים באפליקציה של אובר יכולים לקבל הזמנות, בדיוק כמו באמצעות אפליקציית גט טקסי או מתחרות אחרות שנמצאות בשוק. לפי החוק בישראל, אסור לנהגים שאין להם רישיון לכך להסיע נוסעים בתשלום, ולכן השירות היחידי שאובר יכולה להציע כאן הוא שירות באמצעות מוניות.

"אובר מחויבת להורדת יוקר מחירי הנסיעה בכל מקום שבו היא פועלת. בשנה האחרונה, מאז השקת פעילות החברה בישראל, אנו נמצאים בקשר רציף עם מחוקקים וגורמי רגולציה שונים לבחינת הפעלת שירות תחבורה שיתופית בישראל", אומרים בדוברות החברה בישראל. "אנו מאמינים כי משרד התחבורה יבצע את ההתאמות הנדרשות ויצטרף למהפכת התחבורה השיתופית, דבר אשר יאפשר שינוי אמיתי בהרגלי הנסיעה בישראל, במחירי הנסיעה ובגודש על הכבישים במדינה".

בתגובה לשאלתנו אם נציגיו נפגשו עם אנשי אובר, אם בכוונתו לפעול לשינוי החוק ועד כמה מושפעת המדיניות משיקולי תמיכה בענף המוניות, ענה משרד התחבורה: "החוק בישראל קובע קריטריונים ברורים הנדרשים להפעלת מוניות בישראל. הקריטריונים נועדו להסדיר את הענף ולשמור על רמת שירות גבוהה של נהגי המוניות. לאור הפרסומים על פיתוח ושימוש ביישומים לתחבורה שיתופית, משרד התחבורה מבקש להבהיר כי חל איסור על הסעת נוסעים בשכר בכלי רכב שאינו מורשה לכך והדבר מהווה עבירה על פי חוק. יתרה מכך, הפרה של איסור זה עלולה לגרום להיעדר כיסוי ביטוחי במקרה של פגיעה. משרד התחבורה מעודד תחרות בענף ורואה בחיוב כניסה של כל גורם שיעמוד בקריטריונים הקבועים בתקנות. אחת הדוגמאות היא כניסת גט טקסי לענף המוניות והשינוי החיובי שחוללה בשוק".

רויטרס
אי־אף־פי


תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#