16 מיליארד שקל, תחנה לא סופית - Markerweek - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

16 מיליארד שקל, תחנה לא סופית

גולדה החליטה שחייבים רכבת תחתית בתל אביב והעבירה את הטיפול לשמעון פרס ■ מאז חלפו 40 שנה ופרויקט הרכבת הקלה עבר בין פוליטיקאים, ראשי עיריות, פקידי ציבור ואינטרסנטים מושחתים

37תגובות

1973: יוצאים לדרך ב-1 באפריל

באופן אירוני, ההחלטה להקים רכבת תחתית בתל אביב התקבלה ב–1 באפריל, לאחר ששורה של תוכניות, שהוכנו על ידי מומחים מחו"ל, העלתה אבק. זה התחיל לפני כ–42 שנה, עם מכתב שהוציאה ראש הממשלה דאז, גולדה מאיר, בו הכריזה על בדיקת הקמת רכבת תחתית בעיר. הממשלה החליטה להקצות לנושא 5 מיליון לירות. אך למרות הכוונות הטובות, הכסף הלך לאיבוד בתוך ויכוחים ממושכים ומתישים בין משרדי התחבורה והאוצר. במשרד התחבורה טענו כי אין מנוס מרכבת תחתית שתאפשר נסיעה בטוחה ומהירה. מנגד, באוצר טענו שזהו פרויקט יקר ועדיף להקים רכבת קלה שתיסע לצד התחבורה הציבורית הקיימת - אך תקבל עדיפות. הוויכוחים נמשכו לאורך שנות ה–80 וה–90. ועדה שהוקמה ב–1983 המליצה על רכבת תחתית, ומשרד התחבורה החליט כי הקו הראשון (האדום) יקשר בין פתח תקוה לתל אביב.

אי־אף־פי

1993: רוני מילוא מניח אבן פינה - וזהו

ב–1993 נבחר רוני מילוא לראשות עיריית תל אביב, לאחר שבמערכת הבחירות התחייב לקדם רכבת תחתית בעיר. כדי להעיד על רצינות כוונותיו, מילוא הצטלם כשהוא מניח אבן פינה לרכבת התחתית. העירייה הכינה תוכנית מפורטת לרכבת תחתית. במסמך שפירסמה באוקטובר 1994 נכתב כי נחתם הסכם לתחילת עיבוד התוכניות להקמת רכבת תחתית עם חברה צרפתית. עוד נכתב כי עלות ההסכם להקמת הרכבת היא 820 אלף דולר והתוכניות יוגשו תוך עשרה חודשים.

אייל טואג

1997: ההסכם נגנז, הנושא הוקפא

ב–1997 הממשלה מחליטה לגנוז את הרעיון להקמת רכבת תחתית ולהקים את נ.ת.ע - נתיבי תחבורה עירוניים שיקדמו הקמת רכבת קלה בתל אביב. נ.ת.ע כללה אז כוח אדם מצומצם שריכז עבודות שרובן בוצעו על ידי חברת מסילות, ששימשה כקבלן חיצוני. עם השלמת התוכניות אמרו ראשי נ.ת.ע כי העבודות יחלו ב–2003, ויימשכו כחמש שנים, בעלות של 1.2 מיליארד דולר. ב–2008, כך הבטיחו, תנוע בתל אביב רכבת קלה.

עופר וקנין

2002: היעד נדחה, והסכום ממשיך לקפוץ

באוקטובר 2002, לאחר כמה וכמה דחיות, פורסם מכרז המיון המוקדם להקמה ותפעול הפרויקט על ידי יזם פרטי בשיטת BOT. ההערכות היו שהעבודות יתחילו ב-2005 ויסתיימו ב-2010. מאז העלויות מזנקות ותאריך היעד נדחה - שוב ושוב.

עופר וקנין

2003: המכרז הגדול ביותר יוצא לדרך

לאחר אינסוף דחיות, המדינה מפרסמת את המכרז הגדול ביותר שנערך אי־פעם בישראל - להקמתו והפעלתו של הקו הראשון במערכת הסעת ההמונים של מטרופולין תל אביב, הקו האדום. הקונסורציום שייבחר במכרז היה אמור לבצע את הפרויקט בשיטת BOT, שבה היזם מתכנן, מקים ומתפעל את הקו למשך 32 שנה (כולל תקופת ההקמה) - ואז להעביר את הפרויקט למדינה, ללא תמורה. בתל אביב קיוו שהרכבת הקלה תנוע כבר ב–2010, אך סגן נשיא יצרנית הקרונות הצרפתית אלסטום העריך כי "הרכבת לא תנוע לפני 2014" - ועוד עשה הנחה לישראלים.

קובי גדעון

2007: נחתם הסכם זיכיון עם MTS

ב–31 בדצמבר 2006 הוכרזה MTS כזוכה במכרז. חצי שנה לאחר מכן, ב–28 במאי 2007, נחתם הסכם הזיכיון בין המדינה לבין הקבוצה שכללה את אפריקה ישראל, סימנס הגרמנית, אגד, CCECC הסינית, סוארס דה קוסטה הפורטוגלית ו–HTM ההולנדית. מועד ההפעלה נקבע ל–2013. המענק הכספי שהציעה MTS במכרז היה 7.16 מיליארד שקל ועלות הפרויקט כולו, לרבות השקעה ציבורית, הוערכה ב–10 מיליארד שקל. "העובדה כי תוך חמש שנים יוכל כל אזרח לנסוע מפתח תקוה למרכז תל אביב תוך כמה דקות - תביא לשינוי מהפכני במשק", הבטיח מנכ"ל אפריקה ישראל דאז, ארז מלצר, לאחר שלחץ את ידו של החשב הכללי ירון זליכה.

2009-2008: התירוץ המצוין של המשבר הכלכלי

השנה הראשונה לזיכיון MTS בוזבזה על ויכוחים בין המדינה לבין הזכיינית - שהבינה כי ההצעה שלה היתה אגרסיבית מדי, והחלה לכרסם במחויבותיה כלפי המדינה. השנה השנייה הביאה עמה נסיגה מהותית בעקבות משבר האשראי העולמי. המשבר פירק לחלוטין את מודל הליווי הפיננסי של MTS, והותיר את המדינה מול זכיין שהפר את תנאי הזיכיון - אך מחזיק בתירוץ מצוין.

אי–פי

2010: הזיכיון בוטל - והתקציב מזנק

השנה השלישית לניסיונות הסגירה הפיננסית של MTS דמתה יותר לפרפורי הגסיסה של ביצוע הפרויקט. הזכיינית נקטה שורת פעלולים פיננסיים, שנועדו לקנות לה זמן עד להתאוששות של גופי המימון ושל אפריקה־ישראל (אחת השותפות ב-MTS) מהמשבר. נציגי המדינה היו עסוקים בעיקר בחילופי שלטון ובחילופי בעלי תפקידים באגף החשב הכללי במשרד האוצר, שהחליף ארבעה חברים בצוות המו"מ המקורי. לאחר שנה של מרתונים "מכריעים וסופיים בהחלט" של התדיינויות בין הצדדים, בבתי מלון, התברר כי הם חסרי תוחלת ונועדו רק לדחות את הקץ.

מנכ"ל MTS עוד ניסה לשכנע את שר האוצר דאז, יובל שטייניץ, ורדף אחריו עד לסין. קנצלרית גרמניה, אנגלה מרקל, קיימה שיחת גישוש עם ראש הממשלה, בנימין נתניהו - אבל הגולל על זיכיון MTS נסתם כשעלות הביצוע של הזכיינית התנפחה ל-8.4 מיליארד שקל ומועד הפעלתו עודכן ל-2015.

בנימין נתניהו וישראל כ"ץ
מוטי מילרוד

שירת הברבור של הזיכיון נחתמה בתביעת פיצויים בסך 2-5.5 מיליארד שקל שהגישה MTS נגד ישראל ובתביעה נגדית שהמדינה הגישה בסך 723.5 מיליון שקל - תביעות שעדיין מתבררות.

בתום התדיינות בת חודש ולאחר קרב הורדות ידיים בין שר התחבורה ישראל כ"ץ לבין מנכ"ל משרד ראש הממשלה אייל גבאי (סביב חלוקת הסמכויות להובלת הפרויקט) - שהסתיים בניצחונו של כ"ץ - הממשלה מחליטה להוציא את הפרויקט לדרך חדשה־ישנה, במימון תקציב המדינה. שרי הממשלה אימצו את המלצת כ"ץ, להפקדת הפרויקט בידי נ.ת.ע. איכשהו, "על הדרך", תקציב הפרויקט קפץ ל-10.7 מיליארד שקל ומועד הפעלתו נדחה ל-2017.

2013: הרכבת תקועה, המינויים דוהרים

מה משותף לגיסתו של ח"כ לשעבר גדעון סער (הליכוד) וראש המטה שלו לשעבר, ליו"ר סניף הליכוד בהרצליה ולח"כ מטעם הליכוד מיכאל רצון? כולם מצאו את דרכם אל חברת נ.ת.ע המתחדשת - עוד לפני שזו הנפיקה ולו מכרז אחד. אלה שהתנגדו שלוש שנים לפני כן להלאמת הפרויקט ולהפקדתו בידי חברה ממשלתית הזהירו מפני שלושה תרחישים עיקריים: דחייה בלוחות הזמנים, בזבוז כספי ציבור והפיכתו למפעל למינויים פוליטיים. ואמנם, דו"חות ביקורת שנכתבו על המתחולל בחברה תיארו, בזה אחר זה, התממשות תסריט האימים - החל בשכירת משרדים מפוארים במגדל עזריאלי וכלה בבזבוז מצטבר של כ-2 מיליארד בעשור האחרון. זאת, בעוד שתקציב הפרויקט מאמיר ל-14.3 מיליארד שקל ומועד הפעלתו הרשמי נדחה ל–2020.

תומר אפלבאום

2014: המכרזים המוזרים, וישראל ביתנו

דווקא כשנדמה היה כי הרכבת עולה סוף־סוף על הפסים, החלו להישמע חריקות מוכרות מן העבר בחברת נ.ת.ע המתחדשת. זה התחיל בלא פחות משבעה מכרזים לאיוש השדרה הניהולית החדשה בנ.ת.ע שבהם זכו, באורח פלא, שבעה מיוצאי מעצ - כור מחצבתו של אלכס ויז'ניצר, לשעבר יו"ר נ.ת.ע - לצד בתה המוכשרת של שרת העלייה והקליטה, סופה לנדבר (ישראל ביתנו), שגברה באופן תמוה על לא פחות מ–24 מועמדים מוכשרים לתפקיד; זה המשיך במכרז מוזר לרכישה מזורזת של רכבות חשמליות במיליארד שקל - עוד לפני שהוחלט באיזו טכנולוגיה יופעלו ובידי מי; והסתיים בניסיון להתקשר עם חברת הייעוץ הבינלאומית PB לניהול פרויקט הקו האדום, ללא מכרז, תמורת כ–800 מיליון שקל.

עופר וקנין

מה שהפך את סימני השאלה המתרבים לסימני קריאה, היה מעצרו (בסוף דצמבר) של ויז'ניצר בפרשת השוחד, לכאורה, סביב מוסדות ישראל ביתנו. ויז'ניצר נעצר לתשעה ימים בחשד לתיווך לשוחד בין ראשי מועצות אזוריות לבכירים במפלגה שאליה הוא מקורב. שוטרי להב 433 שפשטו על לשכתו במשרדי נ.ת.ע הנחיתו מכה ניצחת על הפרויקט כשגרמו למשרד האוצר להיבהל, "להקפיא מצב", ולהרהר מחדש בהבטחות המקצועיות שפיזרו ויז'ניצר וקודמיו לאורך השנים. זאת, בעוד שחברת הבקרה מטעם המשרד מצביעה על 2021 כשנת יעד ריאלית להפעלת הפרויקט.

2015: משרד האוצר מחשב מסלול מחדש

"קיימים מספר נושאים מהותיים שבלי פתרונותיהם, הפרויקט לא יכול לצאת אל הפועל - ואלו יובילו בעתיד הנראה לעין לעיכובים בביצועו, למבוי סתום בקבלת ההחלטות ולפגיעה משמעותית ביכולת לסיים אותו במסגרת התקציב ולוחות הזמנים" - במלים אלה סיכם השבוע הממונה על התקציבים במשרד האוצר, אמיר לוי, את ההתפכחות שחלה בעמדת משרדו לגבי קידום הרכבת הקלה.

במכתב ששיגר למנכ"ל משרד התחבורה הוא הורה להקפיא את מכרזי נ.ת.ע ולבחון את האפשרות להחזיר את הגלגל לאחור - כלומר, להעביר לזכיין פרטי את אספקת הרכבות ואת הפעלתן למשך 6–9 שנים, בעוד שנ.ת.ע תישאר רק עם עבודות הכרייה וההנדסה. "המשך ביצוע הפרויקט (ללא שינוי, א"ב) לא רק שיחשוף את המדינה לעלויות משמעותיות נוספות, אלא גם יוביל בסופו של דבר לעיכובים בלתי פוסקים בביצועו. לצערנו, אין ספק כי הדרך הקצרה לכאורה במקרה זה תתגלה כדרך הארוכה", כתב לוי.

אלא שדבריו לא התקבלו בנחת במשרד התחבורה, שם טענו כי מדובר בהפרת החלטת ממשלה וכי "כל הניסיונות והכוונות לעכב את הפרויקטים הם פסולים, ועלולים לגרום לנזק בלתי הפיך לפתרונות התחבורה ההכרחיים בגוש דן". ביום ראשון הקרוב תכונס בלשכת שר התחבורה פגישת פסגה בנוכחות לוי והחשבת הכללית באוצר, מיכל עבאדי־בויאנג'ו, כדי לדון בשאלה לאן מועדות פניו של הפרויקט הבלתי נגמר, שעלותו האמירה בינתיים ל–16.1 מיליארד שקל ומועד הפעלתו הריאלי עשוי להידחות ל–2025.

אורן זיו


תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#