"20 אלף שקל פחות למכונית משפחתית, לא נבדוק?" - Markerweek - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

"20 אלף שקל פחות למכונית משפחתית, לא נבדוק?"

עם גרסה ידנית בלבד, בלי יוקרה או אביזרים מפנקים, מצליחה דאצ'יה, המכונית המשפחתית החדשה מרומניה, לעורר סקרנות בישראל ■ האם היא באמת זולה יותר משמעותית מהמתחרות, מי עומד מאחוריה ומה המודל העסקי שלו? חגי עמית יצא לבדוק את מכונת השיווק המשוכללת, וגילה פריט היסטורי מעניין שאסור להזכיר

31תגובות

אחת בצהריים השבוע, אולם המכירות של חברת דאצ'יה הרומנית בפתח תקוה מלא. בלתי אפשרי כמעט להחליף מלה עם אנשי המכירות של החברה המתרוצצים מלקוח ללקוח. בצד תור של אנשים הממתינים לנסיעת מבחן. יהודים וערבים, חרדים וחילונים, אנשים מבוגרים וצעירים אחרי צבא - נדמה כי כל עם ישראל הגיע לכאן כדי לבחון אם המכונית החדשה היא אכן מציאה.

70 אלף שקל למכונית פרטית חדשה, 90 אלף שקל לרכב פנאי ושטח, שלם במקום, בחר צבע, וצא מכאן עם המכונית ביד. המחירים והזמינות של המותג הרומני החדש שהגיע לישראל מסעירים את דמיונם של הישראלים שקופצים לכאן בהפסקת צהריים, לבושים בבגדי עבודה, לבדוק במה מדובר. זוג צעיר עומד ליד המכונית ומתווכח אם העובדה שאלה כלי רכב ידניים בלבד פוסלת את הרכישה. משפחה חרדית בוחנת אם היא יכולה להיכנס בנוחות למיני־ואן של החברה. משפחת עולים ותיקים מהקווקז מקיימת דיון על האלגנטיות של המכונית. "נו, איך אתם מתרשמים מהאוטו?", אנחנו שואלים שני גברים מהמגזר הערבי שבאו מהצפון. "יש לנו הרבה שאלות, אבל האמת היא שקצת התאכזבתי, חשבתי שבכל זאת הוא יהיה דומה יותר לרנו", אומר אחד מהם.

"ואתם?", אנו פונים לבני זוג שחזרו מסיבוב בדאסטר, רכב השטח של דאצ'יה. "זאת מכונית נהדרת, נוסעת רך, עוצרת טוב, סוחבת טוב בעליות. 99% שנקנה אותו, אבל עם מחיר נמוך ב–20 אלף שקל מכל אוטו אחר — נבדוק קודם גם את המיני".

כלי הרכב באולם התצוגה מוצבים זה ליד זה בצפיפות. המוכרים, הלבושים בסרבלים, מזכירים את אנשי המכירות של אייס קנה ובנה. הכל נועד לשדר פשטות ולהציב במרכז את המחיר הנמוך.

אייל טואג

ישראל היא המדינה ה–44 בעולם שאליה מגיעה דאצ'יה, מותג הקרוי על שם דאקיה, ממלכה קדומה ששלטה באזור שבו שולטת רומניה כיום. כבר עשר שנים שהחברה הרומנית במקור (דאצ'יה היא היצואנית הגדולה ברומניה ואחראית על כמעט 8% מהיצוא מהמדינה) נמצאת בבעלות רנו הצרפתית. שני המותגים המפורסמים של הקבוצה הם אמנם רנו וניסאן — שבה מחזיקה רנו 44% — אבל בשנים האחרונות דאצ'יה הקטנה היא שסוחבת על כתפיה את החברה האם.

כשסיכמה רנו את תוצאות 2013, היא הציגה זינוק של 59% ברווח התפעולי, בעיקר בזכות דאצ'יה. זינוק של 23% בנתח השוק של דאצ'יה בשנה זו כיפר על ירידה של 1.5% בנתח השוק של המותג רנו. גם שנה לאחר מכן נמשכת המגמה. ברבעון השלישי של 2014 הציגה רנו עלייה של 7% בהכנסותיה יחסית לרבעון המקביל — מ–8 מיליארד יורו ל–8.5 מיליארד יורו, ושייכה את העלייה כמעט כולה לדאצ'יה, שהיתה ברבעון השלישי של 2014 המותג הצומח במהירות הגדולה ביותר באירופה — שבה היא הגיעה לנתח שוק של 2.4%.

בסיכום מספר המכוניות הכולל שמכרה רנו ב–2014, עלה כי היא מכרה 2.71 מיליון מכוניות לעומת 2.63 מיליון מכוניות ב–2013. הסיבה היתה דאצ'יה, שהציגה צמיחה של 5% במכירות — 1.14 מיליון מכוניות של החברה נמכרו באותה שנה בעולם. בימים שבהם המצב הכלכלי באירופה מביא לכך שהביקוש למכוניות חדשות ביבשת הישנה בשפל — בצרפת עצמה 2013 היתה השנה עם הביקוש הנמוך ביותר למכוניות זה שני עשורים — רנו מכוונת את מאמציה בשווקים המתפתחים, שם הביקוש למכוניות במחיר נמוך כמו דאצ'יה הוא גבוה.

כפי שמגדיר זאת בכיר בתעשיית הרכב הישראלית המכיר את הקבוצה, "בחמש־שש השנים אחרונות דאצ'יה הצילה את רנו. מאז 2007 היתה תפנית בשוק האירופי וחלה ירידה מטורפת במכירות. ההימור של מנכ"ל רנו־ניסאן קרלוס גוהן על דאצ'יה הוכיח עצמו דרמטית והחזיק את רנו שהיתה רווחית מאוד ב–2012–2013. אלמלא דאצ'יה, 2012 היתה נגמרת רע מאוד עבור רנו".

"כמו באופנה, גם בענף הרכב אנחנו מותגיסטים"

אלא שגם אם ההגעה של דאצ'יה היא המשך ישיר של תהליך עולמי, בשוק הישראלי מדובר במיני מהפכה. כדי להבין זאת, כדאי להיזכר בדרך שבה נוהגים יצרני הרכב לשווק כיום כלי רכב.

אייל טואג

אין הרבה עולמות פרסום כמו ענף הרכב שבהם מה שמוכרים ללקוחות כמעט אינו רלוונטי למוצר עצמו. תקציבי הפרסום העצומים של התעשייה לא עוסקים במהירות, באמינות או בצריכת דלק, אלא מושקעים בשיווק של תחושה, רגש, אגו ובעיקר תדמית. לעתים אלה בעל ואשה שרבים באגרסיביות על מפתחות המכונית, לעתים זה נהג שחוזר הביתה ומביט בקנאה בשכנו המנהל את החיים שהיה רוצה לעצמו — עם הילדים שלא רבים זה עם זה, האשה היפה ומעל הכל — המכונית שהיה רוצה לעצמו.

הפרסומאים של ענף הרכב יודעים מה הם עושים. את מה שמהווה את ההשקעה הגדולה ביותר שלהם בתחום מוצרי הצריכה מבססים חלק גדול מהצרכנים יותר על כוחו של המותג — ופחות על תכונות פיסיות.

"זהו כוח המותג", אומר זאב ברזילי, לשעבר סמנכ"ל השיווק של קיה וכיום מנכ"ל חברת מאסטר קאר. "בזמנו מכרתי קיה, ותמיד אני נזכר במה שעשו לנו בקוריאה הדרומית, כשלקחו אותנו לסדנה של מנהלים שהגיעו מכל העולם להשקת דגם חדש של החברה. הכניסו אותנו לאולם תצוגה שבו העמידו כמה מכוניות מכל העולם בלי סמלים עליהן. אלה היו פרוטו־טייפים (אבטיפוס), מכוניות שעדיין לא יצאו לפס הייצור ואת חלקן היצרן עדיין שקל אם לייצר. במקביל נתנו לנו חמישה סמלים של מותגי רכב ביד, ואמרו לנו: 'תדביקו כל סמל למכוניות שמתאימה לו'. אף אחד מהמנהלים לא החזיר את הסמל לאוטו הנכון. מה אתה למד מזה? שאם הייתי מציג לך הדאסטר של דאצ'יה בלי סימן זיהוי — לא היית מעלה על דעתך להדביק עליו את הסמל של דאצ'יה".

אז למה בכל זאת אנחנו משלמים יותר על מותגי רכב מוכרים?

"כי אנחנו מותגיסטים. זה בדיוק כמו בעולם האופנה. הבן שלי רוצה לקנות ג'ינס לפי מה שכתוב עליו מאחורה ומקדימה".

אבל יש גם הבדלים אמיתיים בין המכוניות. דאצ'יה קיבלה רק שלושה כוכבי בטיחות במבחני הריסוק.

"ראשית, באירופה לא מייצרים כבר מכוניות עם פחות משלושה כוכבי בטיחות. זה עבר מהעולם. שנית, קח למשל את האוטו שכולם רצים אחריו, טויוטה. אני רוצה להזכיר לך שב–2014 כמות הריקולים (החזרה של מכונית לתיקון בעיות מכניות או בטיחותיות) של טויוטה היתה הכי גדולה בעולם".

אז למה כמות ההחזרים הגדולה הזו לא פגעה בטויוטה?

"כי כוח המותג חזק מהסטטיסטיקה. בעלי מכוניות פרימיום כמו מרצדס, וולוו וב.מ.וו סובלים מתקלות הרבה יותר מאשר בעלי מכוניות עממיות, אבל הם רוצים את המותג ולא יחליפו את האוטו, לא יעזור בית דין — כי הם צריכים את הלוגו".

אז מה אתה מפסיד על זה שאתה קונה בזול?

אייל טואג

"אתה לא מפסיד כלום. עם האוטו צריך לתת לקונים טיפול פסיכולוגי שיעזור להם להתמודד עם זה שאין עליו לוגו של טויוטה ופולקסווגן".

עבור מרבית הישראלים, מכונית היא אכן הרבה יותר ממשהו שהם נוסעים בו. אחד הדברים שמגדירים אותנו הוא המכונית שאליה אנחנו נכנסים בדרכנו לעבודה, ועל רקע זה אפשר לומר כי ברחוב ז'בוטינסקי בפתח תקוה נערך בימים אלה ניסוי חדשני בעולם הרכב הישראלי. דאצ'יה מעמידה במבחן את השאלה כמה חשוב הסמל המוטבע על מפתחות המכונית שמשליך הישראלי הממוצע על השולחן כשהוא מתיישב בבית הקפה עם החבר'ה.

"אין ארוחות חינם"

זו אינה הפעם הראשונה שבה דאצ'יה מגיעה לישראל, אבל מבחינת מנהלי החברה אין קשר בין הפעם הקודמת לנוכחית. ב–1988 יובאה לישראל הדלתא — מכונית אחרת שייצרה החברה. גם אז הקונספט היה מכונית חדשה מהניילונים במחיר נמוך משמעותית משל כל מכונית חדשה אחרת. הישראלים רצו להזמין את המכונית בהמוניהם, אלא שמהר מאוד התברר שהלקוחות שילמו ביוקר על המחיר הנמוך. המכוניות סבלו מבעיות מכניות והתפרקו — במובן הפיסי של המלה, והיבואן פשט את הרגל תוך כשנה.

עופר וקנין

גם חברות אחרות שניסו למכור בישראל מכוניות במחיר נמוך במיוחד נכשלו בניסיון החדירה לשוק. חצי יובל אחרי הניסיון הקודם, בדאצ'יה בטוחים שהפעם יצליחו. הבעלות על החברה השתנתה, והמכוניות מורכבות עדיין ברומניה ובמרוקו — אבל מבוססות על המנועים והמכלולים של רנו וניסאן, והקבלות של המכירות ברחבי העולם עומדות לצדם. עם זאת, עדיין נותרה השאלה מהו המחיר הסופי שישלם הצרכן בגין העלות הנמוכה שבה הוא רוכש את המכונית החדשה.

"דאצ'יה היא מה שעושות חברות גדולות כמו רנו, שמנסות להגדיל את היקף העסקים שלהן ומבינות שיש נישה גדולה של 'לואו קוסט'. זו דרך מצוינת לשווק הלאה טכנולוגיות שמתיישנות", אומר בכיר בתעשיית הרכב. "אבל אין ארוחות חינם. המכוניות האלה גם לא טוענות בפניך ש'אני החזית הטכנולוגית'. אם תסתכל על דאצ'יה, תראה שאתה בעצם נוסע על מכונית שהיא מודל 2010–2011. מה שכן, היא חדשה — ואתה הראשון שנוסע בה. אבל צריך לזכור שבעולם הרכב ארבע שנים הן לא הרבה זמן. זה לא עולם המחשבים או הסלולר, שבו ברגע שיצא מחשב חדש — מחיר המחשב הישן נחתך בחצי. הם אומרים 'המכוניות האלה עושות את העבודה וכלי הרכב הם לא מהדור הכי חדש', ומציעים אותה ב–40 אלף שקל פחות. הטכנולוגיות החדשות לא בהכרח נוגעות לאיכות — פעמים רבות הן נוגעות לבטיחות, לטכנולוגיה ולעיצוב, ולא בהכרח לאמינות ואם זה סוס עבודה. לקחו עובד שסומכים עליו והלבישו אותו יפה".

מנכ"ל דאצ'יה ישראל, רועי שחורי, לא מתכחש לאמירות האלה — אולי רק לסמנטיקה. "אנחנו ברנו לא קוראים לזה לואו קוסט. לפני עשר שנים החליט נשיא רנו להקים מותג שהוא הגדיר בשם סמארט ביי (קנייה חכמה). כדי שהחברה תגיע למצב שבו היא יכולה להוזיל את המכונית, היא צריכה להתבסס על פלטפורמות קיימות. אז את האדמיניסטרציה היא לוקחת מפה, את המנוע משם, תיבת הילוכים ממקום אחר — וככה חוסכים בעלויות הפיתוח. אנחנו משתמשים במוצרי מדף אמינים ואנחנו אומרים מראש שלא נשתמש ברכיבים החדשניים ביותר, אלא ניקח רק את מה שנוסה כבר לפני שנתיים. אז גם אין אצלנו את חבלי הלידה של מוצר חדש, אלא חלקים שיש לגביהם כבר ניסיון. הם אמינים יותר והמוצר פשוט ולא מורכב, וכשמדובר בלוגיסטיקה ועלויות מטה — או שמקצצים או שנשענים על רנו וניסאן. בנוסף, אין אצלנו הנחות, וההשקעה בשיווק מצומצמת. הרווח למפיצים ולסוכנויות נמוך ועמלות הסוכנים נמוכות יותר. הכל קטן והמטרה היא לצמצם. הרעיון הוא שבכל דבר — אם זה תחזוקה, אביזרי הרכב, ביטוח — המחיר יהיה הכי נמוך. יש לנו את המוצרים והחלפים הכי בסיסיים והכי הכרחיים. מה שלא הכרחי — אנחנו לא שמים במכונית. תחשוב על עולם הטיסות. פעם טסת באל על וקיבלת המון דברים. כיום, באיזיג'ט למשל, מה שלא חייבים לתת לך — אין. מה שכן הקפדנו עליו הוא להכניס את המנועים הכי חדשניים".

אתה נוהג בדאצ'יה?

"מכינים לי עכשיו את הדאסטר שלי".

למי אתם משווים את עצמכם? המיתוג שלכם הוא הכי זול, אבל במחיר של הסנדרו הידנית שלכם אפשר לרכוש סיאט איביזה אוטומטית עם מנוע טורבו חזק ב–10,000 שקל יותר.

"הדאסטר הוא כמו ניסאן קשקאי החדשה שעולה יותר מ–120 אלף שקל. הסנדרו הוא כמו רנו קליאו החדשה שעולה גם כן 20 אלף שקל יותר. תשווה את המיני שלנו בגודל שלו מול הסיאט — ותראה שהוא גדול ממנה משמעותית, גבוה יותר ומרווח יותר. הדאסטר שלנו הרבה יותר גדול מהקשקאי וכלי רכב יוקרתיים אחרים שעולים 130–140 אלף שקל. הוא מתחרה בקיה ספורטאז', ביונדאי ix35 — מכוניות של 135–160 אלף שקל, והוא חסכוני יותר בדלק".

נו, אז אתם לא מתחרים בעצמכם? לא תגרמו לירידת מחירים גם בדגמים של רנו וניסאן?

"אני לא מתחרה בהם. אני פונה לקהלים אחרים, שהתרגלו לקנות יד שנייה. כאלה שמחפשים מכונית פונקציונלית לשימוש יום־יומי. מי שרוצה מכונית מתוחכמת יותר, ילך לניסאן ולרנו. יש מי שגאדג'טים חשובים לו ויש מי שלא. כיום כל מכונית מגיעה עם רמות אבזור כמו גלגלי אלומיניום, בקרת אקלים, ואנשים משלמים על זה הרבה. אנחנו אומרים מראש שאנחנו לא שמים את זה".

השאלה אם הימצאותו של מותג זול יותר תדחוף את המחירים למטה ביתר השוק נוגעת בנקודה כואבת עבור הצרכן הישראלי. כפי שמגדיר זאת בכיר בתעשיית הרכב, "בשיווק מכוניות אין כזה דבר 'אני גובה 10% על ההוצאות שלי', אנשים לא משלמים על המוצר אלא על היוקרה. בסופו של דבר מותג הוא הבטחה, וכל מותג מבטיח משהו ללקוחות. לזכות דאצ'יה ייאמר שהם לא התפתו למסרים אחרים מאלה שמשתמשים בהם בעולם והמשיכו להבטיח לואו קוסט. כשאתה עולה לאיזיג'ט אתה לא מצפה לשירות של סינגפור איירליינס. אם לא הבטיחו לך — לא תתאכזב.

"בסך הכל לא סתם אנחנו רואים את אותם מחירים בכל שוק הרכב", אומר הבכיר. "כולם משחקים לפי הכללים. חד־משמעית — כיום המחירים שניתנים ליבואני מכוניות בישראל הם הנמוכים בעולם, אף שר אוצר לא יצליח לגרום לכך שיביאו לפה מכוניות במחיר נמוך יותר. בהגדרה, יש מצב שחלק מהדגמים בתוך המותגים יקבלו דחיפה ממחירה של דאצ'יה ומחיר המחירון שלהם יירד, אבל צריך לזכור שהמחירון הוא לא רלוונטי גם היום לחלק גדול מהמכוניות. למעט טויוטה, כמעט כל המכוניות החדשות נמכרות בהנחות של 5%–7% מכל מיני מבצעים — אם זה חבר, מהנדסים או מבצעי סוף שנה. שלא לדבר על חברות הליסינג".

כשמדובר על המחיר שמשלם הצרכן הישראלי בכלל שוק הרכב, גם דאצ'יה לא מצליחה לכפר על הנחיתות שלנו. על המכונית שהישראלי משלם עבורה 70 אלף שקל הוא היה משלם 10,000 יורו בצרפת. גם במקרה של המכונית הרומנית, כמחצית מהתשלום שלנו זורם לממשלה בדמות מע"מ ומס קנייה.

"אנחנו מותג בר־השגה"

בדאצ'יה מבטיחים כי הנתונים שהחברה תפרסם בסוף החודש יעידו עד כמה השקת המותג היתה מוצלחת. עם זאת, המבחן של המכונית החדשה יהיה ארוך יותר — לאורך השנה והשנתיים הקרובות. השאלה המרכזית היא אם המכוניות לא יראו בעיות, החל מהרמה המכנית ועד לרמת הגימור — שכן המחיר הנמוך מעורר את החשש שדווקא בפרטים הקטנים הצרכנים יסבלו מאיכות נמוכה יותר. הביצועים של מכוניות החברה גם יכריעו אם מחירה הוא אכן עד כדי כך נמוך, שכן הם יהיו אלה שיגדירו לאילו מכוניות יש להשוות את הדגמים שלה.

מעבר לכך, כפי שמגדיר זאת ברזילי, "רנו יצאו כאן במהלך מדהים. מי שרוצה מכונית זולה למדינות המתפתחות מקבל כאן עיצוב יפה וטכנולוגיה טובה של רנו. באירופה אלה מכוניות אמינות מאוד. אני מכבד את זה שהם בחרו להביא מכוניות עם גיר ידני. אחרי הכל, קהל המטרה שלהם הוא אירופה. לדעתי זה מהלך שיווקי מעניין ומתוחכם.

"לגבי האמינות, אני לא מוטרד", אומר ברזילי. "הטכנולוגיה היום היא אותה טכנולוגיה שזמינה לכולם. כולם עושים אאוטסורסינג לאותם יצרני משנה. מי שמייצר את הפגוש למיצובישי ולהונדה הוא אותו יצרן. אבל הסיפור של דאצ'יה הוא מה יקרה במהלך השני שלהם. איך הם יתחזקו את המכונית ממחר בבוקר, החל במוסכים המורשים וכלה בשירות. איך החברה תתחזק את המותג שלה באולמות התצוגה, במוצרים הבאים שלה שיבואו אחר כך, וכמובן השאלה אם ואיך היא תביא את הגיר אוטומטי".

המחיר הנמוך של דאצ'יה לא יביא לכך שמשך החיים של המכונית על הכביש יהיה קצר יותר? גם כך כבר לא רואים כיום מכוניות ישנות על כבישי ישראל. ירידת מחיר המכונית היא לא חלק מהמעבר לתרבות שבה אתה משתמש בה כך וכך שנים ואז משליך אותו?

"כשהייתי ביפן בשנות ה–90, שנות הבועה, יכולת להסתובב ברחוב ולאסוף מקררים ומכשירי וידיאו תקינים שאנשים זרקו. עולם הרכב הולך לכיוון הזה. כלי הרכב שמחזיקים במשך 20 שנה כבר עברו מהעולם. בישראל מצעירים כיום את המכוניות בקצב מטורף. ממוצע גיל כלי הרכב בישראל כיום הוא 6.9 שנים".

"אני מאמין שיש לזה סיכוי להצלחה. יש ציבור גדול שיכול במחירים האלה לרכוש רק מכונית משומשת. באירופה זה חודר יותר ויותר. ברמת החלפים — אין בעיה להשיג אותם, כי זה רץ באירופה כבר כמה שנים", מעריך גדעון רייס, מנכ"ל חברת יבוא החלפים ביתן ספארק. "אני לא יודע אם החלקים המקוריים יהיו זולים יותר, זו החלטה פוליטית של היצרן. מול החלקים התחליפיים הלא מקוריים — אני לא רואה את ההבדל בין דאצ'יה לטויוטה. 
אני מאמין שקבוצת קרסו תציג בהתחלה טיפולים זולים, וכשהחלק המקורי זול — גם התחליף זול. לדאצ'יה יש יתרון בכך שחלקי חילוף, כמו הרבה פריטי מכס אחרים שמיובאים מאירופה, נהנים מפטור ממכס. בהשוואה לחלקים יפניים, קוריאניים וסיניים — יהיה פער".

המחיר הנמוך יכול לדחוף מטה מחירים של מותגים אחרים?

רייס: "זה תמיד משפיע. אנחנו חווים ירידת המחירים כבר כיום".

שחורי מסרב לסמן יעדים לגבי פלח השוק. "פלח השוק של כלי הרכב הידניים בישראל הוא 10%–15%, ובכוונה לא הצהרנו על יעדים. כיום אני מבין שהרבה אנשים מוכנים להתנסות ולעבור ממכונית אוטומטית לידנית כדי לקבל מחיר נמוך. אני יכול לומר שיש תנועה ערה של אנשים, הרבה מעבר לציפיות שלנו. אנחנו מוכרים עשרות מכוניות ביום".

באופי שלהם, הישראלים לא עסוקים יותר בתדמית של המכונית? הם לא מחפשים יותר "שופוני" מהאירופאים?

"הצרכנות הישראלית נהפכת למחושבת יותר בשנים האחרונות. בסוף כולם מבינים שהם רוצים לשלם את המחיר הנמוך ביותר. תראה את גולן טלקום שמצליחה במחירים הנמוכים".

מה עם כניסה לחברות הליסינג, הלקוח המשמעותי ביותר של מכוניות חדשות כיום?

"כאסטרטגיה אנחנו מותג של מחירי נטו. בלי הנחות ומבצעים, מה שמגביל אותנו מולן. גם עם חברות הליסינג אנחנו עובדים במחירי נטו. אבל גם זה יבוא. תחשוב גם על הלקוח של חברות הליסינג. עובד יבמ למשל, שצריך היום מכונית עם שבעה מושבים, משלם עליה 4,000 שקל בחודש. אצלנו הוא ישלם 2,500".

אז למה החברות האחרות לא מורידות מחירים? אם אתם יכולים, כנראה שגם הן יכולות.

"למה איזיג'ט מוכרת במחירים נמוכים יותר מאל על? זו האסטרטגיה. אנחנו מותג בר־השגה, מוצר לשימוש יום־יומי".

אבל קיבלתם רק שלושה כוכבי בטיחות במבחני הריסוק.

"הסנדרו קיבלה ארבעה כוכבים. הדאסטר נבחן ב–2012 בגרסה הקודמת שלו, וקיבל שלושה כוכבים. ב–2013 הוא עבר מתיחת פנים ועדיין לא נבחן. אלה מכוניות בטוחות מאוד עם מערכת בקרת יציבות ומערכת איזופיקס למיגון תינוקות, רק אין את כל החיישנים שמוסיפים כוכב חמישי. אבל צריך לזכור שגם כאן, ציון חמישה כוכבים של לפני שנתיים הם שלושה־ארבעה כוכבים של היום. הסטנדרטים משתנים".

אז למה החברות האחרות לא משיקות מותג לואו קוסט?

"אני לא בטוח שהן לא עובדות על זה".

מגדיר זאת טוב מכל בכיר בתעשייה, שאמר: "הישראלים ייתנו לדאצ'יה צ'אנס. להרבה מהם זה מגשים את חלום המכונית החדשה, אבל אוי ואבוי אם הם ירגישו שיצאו פראיירים".

דאצ'יה דאסטר: לא רעה על הכביש, מפתיעה בשטח / דניאל שמיל

האולם של דאצ'יה מזכיר מעט את החנויות של איקאה, אבל למרבה המזל, המכוניות אינן להרכבה עצמית. ההרכבה שאתם מתבקשים לעשות באולם היא בחירה של חבילות אבזור, רכישת ביטוח וגם מימון אם תרצו — ותוכלו לצאת לדרך עם המכונית החדשה שלכם כבר באותו היום. את ההילוכים בכל זאת תצטרכו להעביר בעצמכם, כי דאצ'יה לא מייצרת מכוניות אוטומטיות.

מחוץ לאולם חיכה לי דאצ'יה דאסטר (בדאצ'יה מסרבים בשלב להעמיד למבחן דגמים אחרים וזולים יותר). הדאסטר הוא רכב השטח של החברה בגרסה היקרה ביותר — עם מנוע דיזל, הנעה לכל הגלגלים (4x4) ופגושים בצבע הרכב. כן, בגרסה הבסיסית של הדאסטר, שעולה 90 אלף שקל, תקבלו פגושי אפורים כמו במכוניות משנות ה–80 והחלונות האחוריים לא יהיו חשמליים.

ואולם גרסת הדאסטר שאני קיבלתי נראית ממש לא רע, אפילו מרשימה. העיצוב הרבוע והפשוט של הרכב נותר מודרני, אף שדגם זה הוצג לפני חמש שנים, ובחסות מסע הפרסום הנרחב של דאצ'יה בישראל אפשר היה להבין את הסקרנות שהוא עורר בכבישים. תשומת הלב שלה זכה הדאסטר משתווה רק לזו שקיבלו מכוניות ספורט מנקרות עיניים, שעולות פי כמה וכמה. כולם רצו לדעת אם מותג הלואו־קוסט החדש באמת שווה את הכסף. אז לכל מי שסימן לי בתנועת המנואלה הישנה לפתוח את החלון וביקש לשאול "איך היא?", הנה התשובה: היא בסדר גמור — מפתיעה לטובה בשטח, ולא רעה על הכביש.

בחוץ, הדאסטר מלאה באביזרים: חישוקים קלים, פסים למטען על הגג והרבה כרום. העיצוב בפנים פשוט בהרבה, ולמען האמת גם מוכר. לוח המחוונים, העשוי מפלסטיק קשיח ושחור, מורכב מחלקים שכבר פגשנו במכוניות קודמות של רנו. המחוונים עצמם נראו כבר בדור הקודם של המגאן, מערכת המולטימדיה נראתה גם בקליאו הנוכחית, וכמה מתגים וכפתורים נלחצו בדגמי רנו עוד בשנות ה–90.

חבל רק שהמיקום של כל אותם מתגים מוזר ולא נוח. הכיוון של מראות הצד, למשל, נעשה ממתג המצוי בין המושבים הקדמיים, ומערכת הניווט נמצאת ליד הברך של הנהג, במקום שבו אנשים מניחים את הטלפון ומגניבים אליו מבט מסוכן. כנראה שבדאצ'יה היו צריכים לעבור סוג אחר של מיתוג, כלומר סידור אחר של המתגים.

ועכשיו יוצאים לדרך. רעש המנוע במכוניות דיזל מודרניות כמעט שלא נשמע, אך כבר ברגע ההתנעה של הדאסטר אפשר להבין שבה המצב שונה — למנוע הדיזל נוכחות רבה, רועשת ורועדת. השאון שהוא מייצר מזכיר רנו קנגו ישנה, ולא בכדי, הרי המוצא של מנוע הדיזל הזה הוא בקנגו. אם תנסו לנהל שיחה במכונית, תגלו כי אתם מרימים מעט את הקול. הדאסטר רועשת למדי, ולרעש המנוע מצטרפים רעשי רוח וגלגלים. נראה כי בחברה הרומנית לא השקיעו רבות בבידוד של תא הנוסעים.

למרות החוסר בשקט, המנוע של הדאסטר מצוין ועשיר במומנט, ומאפשר תאוצות טובות וזריזות. תיבת ההילוכים הידנית דורשת מעט כוח, ההילוכים לא משתלבים בקלילות, אבל היא מאפשרת לדאסטר הזול, שנושא סמל לא מוכר שמזכיר פותחן לבקבוקי בירה, לעקוף נהגים משתוממים.

הדאסטר נמצא בקטגוריה בפני עצמו — בין רכבי הפנאי לשטח. מצד אחד, יש לו בסיס גלגלים ארוך משל קיה ספורטאז', למשל, אך הוא צר ממנה במעט וקצר ממנה בהרבה. את המחיר לא משלמים הנוסעים, שנהנים ממרווח מצוין מאחור, אלא תא המטען הקטן יחסית לרכבי פנאי (אם כי גדול מזה של משפחתית).  כיול רך של המתלים מבטיח נוחות נסיעה טובה בעיר, אך בכבישים מהירים הדאסטר עלול להתנדנד מעט, ולהזכיר לרגעים מיניבוס.

ההפתעה הגדולה ביותר חיכתה לנו בשטח. לדאסטר יש אמנם הנעה (לא קבועה) לכל הגלגלים, אך אין לו הילוך כוח ומערכות בקרה אלקטרוניות למיניהן. למרות זאת, הוא הפגין עבירות טובה, יצא מהצלבות מזדמנות, והיה לא פחות ממצוין בנהיגת שבילים מהירה. הוא אמנם לא יוכל להחליף רכב שטח גדול ומאובזר כמו טויוטה לנד־קרוזר, אבל הוא יכול לעמוד באתגרים רבים בצורה מרשימה, ויוכל לעשות זאת אף טוב עם כמה שיפורים והגבהות.

הדאסטר התגלה כרכב פנאי מיוחד, אבל הוא לא שובר שוק. המחיר שלו נמוך, אך לא בטוח שנמוך מספיק. ב–100 אלף שקל תוכלו לרכוש את סוזוקי ג'ימיני ידני, שטוב לא פחות בשטח, וב–130 אלף שקל את סובארו XV, שמציע גם הוא יכולת שטח טובה ומרווח משפחתי. עם זאת, השילוב של מנוע דיזל והנעה לכל הגלגלים, במחיר כזה, הוא ייחודי לדאסטר, ולמי שזקוק לכך — הוא מציע תמורה טובה לכסף.



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#