מי בכלל צריך בני אדם? - Markerweek - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן
computer says no

מי בכלל צריך בני אדם?

טייס אוטומטי, מכוניות ללא נהג, רובוט שמאבחן מחלות - על פי הסופר האמריקאי ניקולס קאר, היכולות הטכנולוגיות המשתכללות הופכות את בני האדם לחסרי ניסיון וכישורים, ואז, כשהמחשב מתקלקל, אף אחד לא יודע מה לעשות ■ תחשבו על זה בפעם הבאה שתעלו על מטוס

9תגובות

ב–12 בפברואר 2009 המריאה טיסה של חברת התעופה קונטיננטל (שהופעלה על ידי חברת התעופה האזורית קולגן אייר) מניוארק, ניו ג’רזי, לבאפלו, ניו יורק. למרות מזג האוויר הסוער במקצת, דבר לא רמז שהטיסה בת השעה תהיה לא שגרתית. כנהוג בטיסות מסחריות, לאחר זמן קצר לא נותר לשני הטייסים יותר מדי מה לעשות: הם כבר שוחחו עם הפקחים במגדל הפיקוח ובדקו שכל המכשור עובד. אז הם הפעילו את הטייס האוטומטי ושקעו בשיחה על משפחותיהם ועל עבודתם. אלא שבזמן שהם התכוננו לנחיתה, משהו השתבש: המטוס התחיל לאבד גובה בקצב מהיר מהרצוי, והמהירות שלו הואטה באופן קיצוני. המטוס נכנס להזדקרות, מצב מסוכן שעלול להיגרם כתוצאה מטיסה אטית מדי. בשלב הזה הטייס האוטומטי נכבה, כפי שהוא מתוכנן לעשות במקרים כאלה, והטייסים עברו לשליטה ידנית. אלא שהם, מבולבלים ומופתעים, עשו את ההפך ממה שהיו צריכים לעשות, והחמירו את המצב. עד מהרה איבד המטוס שליטה והתרסק לתוך אזור מגורים. כל 49 הנוסעים נהרגו, וכן אדם אחד על הקרקע.

חקירה של המועצה הלאומית האמריקאית לבטיחות בתעבורה (NTSB) לא מצאה ראיות לבעיות מכניות במטוס. גם הקרח שהצטבר לפני ההתרסקות על גוף המטוס לא היה בהיקף חריג ביחס לטיסות חורף דומות. הגורם לתאונה, קבעה החקירה, היה טעות של הטייסים עצמם. שניהם היו מיומנים, בעלי ניסיון, והיה להם מספיק זמן להגיב ולמנוע את ההתרסקות. אלא שהשניים לא הצליחו לזהות רמזים ברורים לכך שהמטוס עומד להיכנס להזדקרות ולא זכרו כיצד הם אמורים לנהוג במקרה שכזה. כשהמטוס נכנס למצב חירום, הם הגיבו בבהלה ובפחד, על אף שאם היו פועלים לפי הנהלים, היו מצליחים ככל הנראה להנחית את המטוס בבטחה.

כמה חודשים לאחר מכן, במאי 2009, המריא מטוס A330 של אייר פראנס מריו דה ז'ניירו לפריז. בדרך הוא נתקל בסופה באוקיאנוס האטלנטי. חיישני המהירות של המטוס התכסו בקרח, והטייס האוטומטי הפסיק לפעול. בשלב הזה, טייס המשנה המבוהל והלא מנוסה עשה את ההפך ממה שהיה צריך לעשות: כמו הטייסים של קולגן אייר, הוא משך אליו את מוט ההיגוי - למרות אזעקת ההזדקרות שהיתה צריכה ליידע אותו שעליו לדחוף את מוט ההיגוי קדימה כדי שהמטוס יוכל לצבור מהירות. עד שהטייסים הצליחו להבין מה קורה, כבר היה מאוחר מדי. המטוס צנח יותר מ–30 אלף רגל תוך שלוש דקות והתרסק אל האוקיאנוס. 228 הנוסעים ואנשי הצוות נהרגו.

שני המקרים האלה, שהצביעו על שחיקה מסוכנת במיומנותם של טייסים מסחריים וביכולתם להתמודד עם מקרי חירום בלתי צפויים, מוזכרים בתחילת ספרו החדש של הסופר האמריקאי ניקולס קאר, The Glass Cage: Automation and Us (“כלוב הזכוכית: אוטומציה ואנחנו”), שעוסק בסכנותיה של האוטומציה, התופעה שבמסגרתה יותר ויותר מטלות שבוצעו בעבר על ידי בני אדם מבוצעות על ידי מכונה. הם מופיעים שם, הוא מסביר, משום שמדובר בדוגמאות קולעות למחירה של האוטומציה: שחיקה של כישורים ומיומנויות אנושיות כתוצאה מהסתמכות יתר על טכנולוגיה שתעשה את העבודה בשבילנו - במקרה הזה, הטייס האוטומטי.

אי־פי

בשתי הטיסות, הטייסים היו בטוחים שהטייס האוטומטי ימנע מהמטוס לטוס לאט מדי, והטעות הזאת עלתה להם - ולנוסעים שעל חייהם היו אחראים - ביוקר. באותו אופן, מסביר קאר, המין האנושי התאהב יותר מדי במחשבים, בתוכנות, בגאדג’טים, ברובוטים ובשאר עזרים טכנולוגיים. ככל שהטכנולוגיה מתקדמת, כך נוח לנו יותר להעביר עוד ועוד מטלות לידיהן של מכונות שיעבדו בשבילנו, ממנועי חיפוש שיבררו עבורנו את מה שבעבר היינו צריכים לזכור ועד למכוניות ללא נהג, שעליהן אנחנו חולמים. “מי צריך בכלל בני אדם?”, זאת השאלה ששואלים מגזיני טכנולוגיה ופרשנים כשהם מדברים על יתרונות האוטומציה במונחים של יעילות, תפוקה ובטיחות.

הבעיה היא שאנחנו נותנים למחשבים לא רק לעבוד בשבילנו, אלא גם להחליט בשבילנו. בדרך, אומר קאר, אנחנו שוכחים כיצד להחליט בעצמנו כשאנחנו נדרשים לקבל החלטות. בהדרגה אנחנו נהפכים ללא יותר ממפעילי מחשבים נטולי מיומנויות שרק מחכים ליום שבו הטכנולוגיה תהפוך אותם למיותרים. כמו הטייסים בשתי טיסות אלה, המין האנושי למד להסתמך יותר מדי על מחשבים ומכונות שיחשבו בשבילו, והתוצאה היא שאנחנו שוכחים כיצד לחשוב.

“יצרנו מערכת שמעוצבת כך שהיא מבטיחה שהגורם האנושי יבודד יותר ויותר, ויותר אחריות תועבר לידי המחשב”, מסביר קאר בראיון ל-Markerweek. “התוצאה היא שאנחנו יותר ויותר מנותקים מהמתרחש, ואחת ההשלכות של זה היא תהליך שקרוי פיחות מיומנויות (Deskilling), כלומר במקום להגביר את רמת המיומנות שלנו, הטכנולוגיה מפחיתה את המיומנויות הדרושות לביצוע עבודה”.

ספרו החדש של קאר, שיצא לאור לפני כחודש בארה”ב, הוא ההמשך המדובר לרב המכר שלו מ–2010, “The Shallows” (“הרדודים”) , שעסק בהשפעותיו (בעיקר השליליות) של עידן המידע על פעילות המוח האנושי והעז להעלות לראשונה את השאלה שכיום כבר נחשבת לקלישאה: “האם גוגל עושה אותנו טיפשים?” - וגם לענות עליה בחיוב. The Shallows, פיינליסט לפרס הפוליצר לספרות עיון ב–2011, עסק בהשפעות שיש לחיים שמתנהלים רובם ככולם מול מסכים מרצדים על המוח האנושי, והעלה את הטענה הפרובוקטיבית שלפיה ייתכן שחסרונותיו של האינטרנט - קשיי הריכוז, עומס הגירויים והמידע שמרגיל את המוח האנושי לדפוסים של מיידיות ושטחיות - עולים על היתרונות שהביא לעולם. הספר היה בחלקו גם מניפסט נרגש לטובת אינטרנט שפוי יותר, או אם לדייק: יחס שפוי יותר לעולם הדיגיטלי, שמעודד לפי קאר קריאה רדודה שעניינה לסרוק מידע, לא לצבור ידע.

בלומברג

גם כשהדברים נוגעים לאוטומציה, קאר פחות מנלהב. האוטופיה הטכנולוגית שנהפכה לדוגמה בעשורים האחרונים, שלפיה בעתיד כולנו נהיים חופשיים יותר, פנויים יותר ועשירים יותר הודות למכונות ומחשבים שייקחו מאתנו יותר ויותר מעומס העבודה, נראית בעיניו כמו דיסטופיה: עתיד שבו המין האנושי מרחיק את עצמו מהאתגרים שלפי מחקרים מסבים לו סיפוק יותר מכל דבר אחר.

כעת, לאחר שפירק לגורמים את הגישה האוטופיסטית שלפיה האינטרנט עשה אותנו חכמים יותר, קורא קאר תיגר על תפישה אחרת, מושרשת לא פחות, ביחס שלנו לטכנולוגיה: שאוטומציה של פעולות אנושיות היא בהכרח דבר טוב. האוטומציה, טוען קאר, תוצאה של הנטייה האנושית שלנו להניח שככל שנעביר יותר מנטל העבודה למכונות כך ייטב לנו, גובה מהמין האנושי מחיר לא פשוט - כלכלי, תרבותי ואנושי: שחיקה מסוכנת במיומנויות, ניתוק מהעולם ואובדן של הדברים שמהם אנחנו שואבים את רוב הסיפוק בחיים.

“כשאני מדבר על אוטומציה", הוא מסביר, “אני מתכוון לשימוש במחשבים לביצוע עבודה שבעבר היינו עושים בעצמנו, או שנעשתה עבורנו. אני לא נגד אוטומציה, אבל אפשר לעשות אוטומציה בצורה חכמה ובצורה לא חכמה, ולדעתי הנתיב שבו אנחנו נמצאים כרגע אינו נבון. לפי הגישה הדומיננטית כיום, מתכנתים ומהנדסים מתחילים מלומר ‘מה המחשב יכול לעשות? את כל המטלות האלה ניתן למחשב, ואת כל הדברים האחרים ניתן לאדם’. מה שקורה הוא שהאדם נדחק לעבודה שאינה מעניינת ושאנחנו פחות מתאימים לה: להסתכל על מסכים, למלא תבניות מידע. זאת גישה ששמה אותנו בצד ומגבירה את הסיכויים שכאשר נצטרך להתערב, למשל במקרי חירום, לא נבצע את העבודה טוב במיוחד. ואז האנשים שמעצבים את המערכת יאמרו ‘צריך לבודד את האדם אפילו יותר ולהעביר אפילו יותר אחריות למחשב’. הדרך החלופית תהיה לברר במה אנחנו טובים ובמה אנחנו לא טובים, וליצור מערכת שתעזור לנו במקום להחליף אותנו”.

בקרוב נפסיד למכונות

אי־פי

קאר, 55, שנהפך מאז פרסום The Shallows לאחד הספקנים הטכנולוגיים הבולטים בעולם, רחוק מלהיות הריאקציונר הסטריאוטיפי. הוא כותב על ענף ההיי־טק כבר שנים ארוכות, בחלקן הגדול מתוך נקודת מבט אוהדת, ובעבר ערך את ”הרווארד ביזנס ריוויו”, מגזין הניהול הנחשב של אוניברסיטת הרווארד. הפיכתו המפתיעה לנביא זעם בשנים האחרונות לוותה בלא מעט ביקורות חריפות שטענו שהוא מחולל בהלה, אנטי־טכנולוגי ומיושן ומתקפות אישיות שכינו אותו “לודיט”, על שם הפועלים בבריטניה של תחילת המאה ה–19 שמחו נגד המהפכה התעשייתית באמצעות הריסת מכונות ומפעלים ונהפכו במאה האחרונה לסמל נלעג של התנגדות חסרת תוחלת לשינוי בלתי נמנע.

אלא שלקאר לא אכפת במיוחד מההאשמות בלודיזם. לצד כלכלנים והוגים כמו טיילר קואן, אריק בריניולפסון ואנדרו מקאפי וג’פרי סאקס, אפשר לומר עליו שהוא חלק ממגמה שמובילה לשיקום מה במעמדם ההיסטורי של הלודיטים, שלדבריו פשוט לא הובנו. אם עד לאחרונה נחשבו הלודיטים לסממן בזוי של היאחזות בעבר, בשנים האחרונות גוברת הנטייה לראות אותם באור יותר סלחני, כאנשים שבחרו בדרך קיצונית כדי למחות על בעיה אמיתית: כל מהפכה טכנולוגית, גם המהפכה התעשייתית, לא מיטיבה בהכרח עם כולם.

"רוב ההאשמות כלפי בלודיזם נובעות מהגדרה בורה של הלודיטים, שאפילו לא מדויקות מבחינה היסטורית", אומר קאר. "זאת מתקפה לגופו של אדם, שנועדה להימנע מכל דיון על טכנולוגיה, ונובע מתפישה שלפיה כל ביקורת על טכנולוגיה מבוטלת באופן מיידי, שזאת לדעתי הגישה הכי מטומטמת האפשרית. אם מסתכלים באמת על הלודיטים ההיסטוריים, כפי שהיו באמת, אז אני אמנם לא מסכים עם השיטות שלהם, אבל בהחלט אפשר לטעון שהם לא היו אנטי־טכנולוגיים באופן עיוור. הם ניסו להגן על דרך החיים שלהם. יש לי סימפטיה ללודיטים האמיתיים. הם לא לגמרי טעו. הרבה אנשים לא רק איבדו את פרנסתם. המהפכה התעשייתית שיבשה קהילות, סגנונות חיים שהיו טובים לאנשים, והובילה גם לכאלה שלא היו כל כך טובים. אם מסתכלים מרחוק, רואים שקדמה טכנולוגית בדרך כלל פירושה התקדמות: השכר עולה, רמת החיים עולה, הכל נכון. אבל אם מסתכלים יותר מקרוב, רואים שקורים גם דברים רעים. אחת מהבעיות עם נקודת המבט שאומרת שטכנולוגיה מיטיבה עם כולם היא שהיא מונעת חשיבה ביקורתית על טכנולוגיה, ומתייחסת אליה ככוח שלא נשלט על ידי האדם, בעוד שבמציאות אנחנו כן שולטים בדברים האלה".

לא מדובר בסוגיה תיאורטית: אוטומציה היא חלק מהמציאות היום־יומית שלנו. בין היתר, היא גובה מאתנו מחיר כלכלי. בשנים האחרונות, במיוחד מאז המשבר הכלכלי של 2008 שהאיץ את האבטלה הטכנולוגית, גוברים הקולות בקרב כלכלנים ומומחים אחרים שמזהירים מפני הסכנות הטמונות בתהליך. החוקרים אריק בריניולפסון ואנדרו מקאפי מ–MIT, למשל, מחברי הספרים החלוציים “המרוץ נגד המכונה” ו”עידן המכונות השני” (שיצא לאור השנה בארה”ב), מזהירים כבר שנים שהמין האנושי מפסיד במרוץ נגד המכונות: ההתפתחות הטכנולוגית כיום כל כך מהירה, שהמוסדות האנושיים לא מצליחים להדביק את הקצב. הטכנולוגיה הורסת יותר משרות משהיא יוצרת, ומייצרת המוני מובטלים. אם פעם היה מדובר בעיקר במשרות צווארון כחול, כמו פועלים במפעלים, בשנים האחרונות התרחבה התופעה למקצועות צווארון לבן, כמו רואי חשבון, עורכי דין, עוזרים משפטיים ואחרים. הכלכלן חתן פרס הנובל פול קרוגמן, הסביר זאת כך: “מכונות חכמות מאפשרות לתמ"ג לגדול, אבל גם מפחיתות את הביקוש לבני אדם. ייתכן שאנחנו בדרך לחברה שתהיה עשירה מאי פעם, אבל שבה כל העושר ירוכז בידיו של מי שמחזיק בבעלותו את הרובוטים”

Sandy Fleischmann

המחשב יעבוד, אנחנו נתבטל

לכאורה, אין סיבה להתרגש. המהפכה התעשייתית חוללה גם היא טלטלה בטווח הקצר והובילה לאובדן משרות, אבל בטווח הארוך יצרה הרבה יותר משרות משהעלימה. אלא שלדברי קאר, הפעם הדינמיקה שונה. “אנחנו משתמשים באוטומציה כבר כמה עשורים, ועדיין לא ראינו סימן לקטגוריות חדשות משמעותיות של משרות. יש כמובן משרות טובות במקצועות כמו תכנות והנדסת מחשבים, אבל אנחנו לא רואים עדיין את היצירה של קטגוריות חדשות של משרות שיחליפו את מה שאנחנו מאבדים. ייתכן שקטגוריות כאלה יצוצו בעתיד. זה אפשרי. אבל אני חושב שכל מי שאומר שזה יקרה בוודאות לא טוען טיעון הגיוני, אלא כזה שמבוסס על אמונה שזה יקרה פשוט כי זה משהו שקרה בעבר. העובדה היא שיש לנו מספר מסוים של דברים שאנחנו מסוגלים לעשות, וככל שמחשבים ייקחו יותר מהמיומנויות האלה כך יש פחות מקום ליצירה של סוג חדש של משרות, שלא יהיו פגיעות לאוטומציה”.

אבל מעבר למחיר הכלכלי, יש גם מחירים אחרים למעורבות הגוברת של הטכנולוגיה בחיינו. תעשיית התעופה, שמתמודדת עם אוטומציה מתמשכת כבר עשרות שנים, היא דוגמה בולטת של המחיר שעליו מדבר קאר. מצד אחד, האוטומציה של התעופה תרמה במשך שנים לבטיחות הגוברת של טיסות מסחריות. בארה”ב נהרגו 153 בני אדם כתוצאה מהתרסקויות של טיסות מסחריות בין 2002 ל–2011, מתוך 7 מיליארד נוסעים, לעומת 1,696 הרוגים מתוך 1.3 מיליארד נוסעים ב–1962–1971. כל זה קרה תוך צמצום מתמשך במעורבות האנושית בתהליך הטיסה: המערכות האוטומטיות של המטוס נהפכה לכל כך מתוחכמת, שכמעט אין צורך בטייס האנושי. בטיסה מסחרית טיפוסית הטייס שולט במטוס בממוצע במשך שלוש דקות בלבד. בשאר הזמן הוא מסתכל על המסכים.

אלא שהירידה במספר ההתרסקויות, כותב קאר, מסווה את הופעתה של “תאונה מסוג חדש”. כשמערכות המחשוב האוטומטיות במטוסים קורסות, הטייסים נאלצים להטיס את המטוס באופן ידני. הבעיה היא שהם עושים זאת לעתים כל כך נדירות, שהמיומנויות שלהם לוקות בחסר, הרפלקסים שלהם קהים, יכולות הריכוז שלהם נחלשו. במקרים של תקלות חמורות, הם לא יודעים כיצד להגיב. מחקר נרחב שפורסם בארה”ב ב–2013 בנושא האוטומציה בתא הטייס, והתבסס על נתונים שאספה רשות התעופה הפדרלית האמריקאית (FAA) במשך שבע שנים, מצא שבעיות הקשורות לאוטומציה היו אחראיות ליותר מחצי מתאונות התעופה שאירעו בשנים האחרונות.

קאר מקדיש חלק ניכר מספרו לתעשיית התעופה וההתמודדות שלה עם האוטומציה - שמו, "כלוב הזכוכית”, מתייחס לתא הטייס המודרני (Glass Cockpit), שבו צגי מחשב החליפו את מחווני הבקרה המסורתיים. “תעשיית התעופה מתמודדת עם אוטומציה ממוחשבת מאז שנות ה–70, יש לה הרבה יותר ניסיון עם אוטומציה מכל תעשייה אחרת או מקצוע, ולכן היא מהווה שדה פורה לבחינת היתרונות והחסרונות של אוטומציה”, הוא מסביר.

למרות העיסוק בתעשיית התעופה, ספרו של קאר מכוון הרבה יותר רחוק. אחרי הכל, אוטומציה נמצאת בכל מקום. אין תחום בחיים האישיים שלנו או בכלכלה שלנו שמוגן ממנה. רופאים משתמשים במחשבים כיום כדי לבצע דיאגנוזות ואפילו ניתוחים. מתכנתים משתמשים באפליקציות שיסייעו להם לכתוב שורות קוד. רואי חשבון, עורכי דין, אדריכלים, נהגים, כולם נעזרים בתוכנות שמסייעות להם לבצע משימות שבעבר היו צריכים לעשות בעצמם - או שהם מוחלפים על ידי תוכנות כאלה.

גם בחיינו האישיים אנחנו תלויים כיום יותר ויותר בתוכנות שמנהלות עבורנו את סדר היום: מתי בפעם האחרונה שיננתם מספר טלפון, למשל, או הסתכלתם במפה? איזו שאלה כיום לא נענית, תוך שניות, על ידי מנוע חיפוש? וככל שמנועי החיפוש משתכללים, גם החיפושים שלנו, לפי מחקרים, נהפכים למרושלים יותר. יותר ויותר, אנחנו נמנעים מביצוע פעולות מסובכות בעצמנו ונותנים למחשבים לעשות אותן עבורנו. אנחנו קוראים לזה קדמה, אבל המיומנויות והכישורים הקוגנטיביים שלנו סובלים מנסיגה.

הטיעון העיקרי של קאר הוא שהאוטומציה משפיעה לרעה על הכישורים של אלה שמסתמכים עליה. המין האנושי אמנם משתמש במכונות כבר שנים ארוכות, אבל לאוטומציה של השנים האחרונות, טוען קאר, אופי שונה, כזה שמשנה את האופן שבו אנחנו מתנהגים. תוכנות מסוגלות לקבל על עצמן משימות אינטלקטואליות שעד לאחרונה נחשבו לנחלתו הבלעדית של האדם - חישה והתבוננות, ניתוח ושיפוט, קבלת החלטות. אנחנו מסתמכים על אפליקציות ותוכנות שיכוונו אותנו, שייעצו לנו, שיגידו לנו מה לקנות ויפתרו עבורנו בעיות מורכבות. האופן שבו למדנו להסתמך על אותם פיתוחים בעבודתנו ובחיינו האישיים עשוי להפוך את האדם ללא יותר מפקיד שמזין נתונים, גיבוי למקרה שהמכונה תיכשל. במקום להרחיב את הכישרונות שלנו, אנחנו נותנים למחשב לפתח את הכישרון שלו.

השורשים לכך טמונים בשתי תופעות פסיכלוגיות שלפי מחקרים משפיעות עלינו כאשר אנחנו מסתייעים במחשבים: שאננות והטיה. שאננות מתרחשת כאשר המחשב מעניק לנו תחושה כוזבת של ביטחון. אנחנו בטוחים שהוא יעבוד ללא בעיות ויתמודד עם כל בעיה שעלולה לצוץ, ולכן - כמו הטייסים של קונטיננטל - אנחנו מאפשרים לעצמנו להתנתק מהמשימה. הטיה, לעומת זאת, מתרחשת כשאנחנו מעניקים יותר מדי משקל למידע שמגיע אלינו דרך מסכים. האמון שלנו במידע הזה כל כך חזק, שאנחנו מתעלמים או מזלזלים במידע שזורם אלינו דרך מקורות נוספים, כמו החושים שלנו. מאז שנות ה–90, למשל, רדיולוגים משתמשים במערכות אבחנה ממוחשבות שמסייעות להם בקריאת ממוגרפיות. לרוב אותן מערכות מסייעות בגילוי מחלות, אך לעתים יש להן השפעה הפוכה: הרדיולוגים נוטים לסמוך יותר מדי על ההצעות של התוכנה, ולהתעלם מאזורים שלא הודגשו על ידה, וכך לפספס גידולים.

הצד השני של המטבע הוא מה שקרוי “אפקט ההפקה”, שנחשף לראשונה במחקרים פסיכולוגיים בסוף שנות ה–70 במחקרים שעסקו באוצר מלים וחשפו שאנשים זוכרים מלים טוב יותר כשהם מפיקים אותן, ולא רק קוראים אותן. משמעותו של האפקט היא שכאשר אנחנו מעורבים באופן פעיל במטלה כלשהי, אנחנו מבינים אותה יותר טוב. ככל שאנחנו חוזרים עליה, כך אנחנו צוברים ניסיון וידע שמיתרגמים למיומנות.

אפקט ההפקה בא לידי ביטוי בניסוי שערך הפסיכולוג ההולנדי כריסטוף ואן נימווגן ב–2004: במסגרת הניסוי, שתי קבוצות התבקשו לשחק במשחק מחשב שמבוסס על חידת היגיון בשם "מיסיונרים וקניבלים". כדי להשלים את החידה, השחקן היה צריך להעביר חמישה מיסיונרים וחמישה קניבלים דרך נהר, בסירה שיכולה להכיל רק שלושה בני אדם בבת אחת. אחת מהקבוצות עבדה על פתרון החידה באמצעות תוכנה שסיפקה להם הסברים והנחיות והסבירה להם בזמן אמת אילו מהלכים הם רשאים לנקוט ואילו צעדים יובילו לפסילה. הקבוצה השנייה קיבלה תוכנה בסיסית בלבד, שלא הציעה שום סיוע. כצפוי, הקבוצה שקיבלה את התוכנה המשוכללת יותר הובילה בתחילה, אך עד מהרה המגמה התהפכה. אפקט ההפקה איפשר לה לפתח הבנה עמוקה יותר של המשימה, ולעשות פחות שגיאות בדרך. כמה חודשים לאחר מכן, ואן נימווגן אסף שוב את שתי הקבוצות וביקש מהן שוב לפתור את החידה, הפעם ללא סיוע. הקבוצה שהשתמשה בתוכנה הבסיסית בניסוי הראשון נזקקה רק לחצי מהזמן שנדרש לחברי הקבוצה השנייה. אפקט ההפקה, בקצרה, דורש מאתנו את המאמץ שהאוטומציה מנסה לייתר.

“המחקר הזה מצביע על כך שהאינטרסים של כותבי התוכנה והאנשים שעוסקים באוטומציה עשויים להיות מנוגדים לאינטרס שלנו, כבני אדם שרוצים להיות יותר מיומנים ורוצים להשתמש בגוף ובמוח שלנו בדרכים מעניינות”, אומר קאר.

ההתאהבות שלנו באוטומציה, מסביר קאר, מקורה ברצון עתיק יומין להתחמק מעבודה קשה. מחשב שיעשה עבורנו את העבודה? נהדר, אנחנו אומרים. מכונית אוטומטית שתנהג עבורנו? נהדר אפילו יותר. כעת, שהעברנו את העבודה הקשה למכונה, נוכל להתפנות לחיי פנאי עשירים, שיכללו כתיבת שירה והגיגים פילוסופיים עמוקים. אלא שהמציאות, מסביר קאר, הפוכה: אנחנו זקוקים לעבודה. עבודה מעניקה לנו משמעות וסיפוק.

כדי לבסס את הנקודה הזאת, מצטט קאר את הפסיכולוג ההונגרי־אמריקאי מיהאי צ’יקסנטימיהאיי, מחבר הספר Flow, שתיאר בעבודתו את מה שהוא כינה “הפרדוקס של העבודה”. במחקר שערך בשנות ה–80 באוניברסיטת שיקגו, אסף צ’יקסנטימיהאיי 100 עובדי צווארון כחול וצווארון לבן, מיומנים ובלתי מיומנים, מחמש חברות באזור שיקגו. הוא העניק להם ביפרים, שצפצפו באופן רנדומלי שבע פעמים ביום, כל יום, במשך שבוע. בכל פעם שהביפר ציפצף, העובדים היו צריכים לענות על שאלון קצר: הם התבקשו לתאר את הפעילות שבה עסקו באותו רגע, את האתגרים שעמם התמודדו, את המיומנויות שבהן עשו שימוש ואת המצב הפסיכולוגי שלהם, כפי שהתבטא ברמות הסיפוק, המוטיווציה, היצירתיות והמעורבות שחשו באותה עת. המטרה היתה לבדוק היכן היו אותם אנשים מסופקים יותר, בעבודה או מחוץ לה.

התוצאות היו מפתיעות, בלשון המעטה: התברר שאנשים מאושרים יותר, מסופקים יותר ונהנים ממה שהם עושים בעבודתם מאשר בזמנם הפנוי. בזמנם הפנוי הם נטו להרגיש משועממים ומעוצבנים. עם זאת, הם גם לא אהבו להיות בעבודה. כשהם עבדו הם הביעו רצון לעזוב, וכשהם לא היו בעבודה הם לא הביעו רצון לחזור לעבוד. הפרדוקס של העבודה היה שאנשים מסופקים יותר בעבודה, אבל לא רוצים להיות בעבודה.

באותו אופן, מסביר קאר, “האוטומציה משחררת אותנו ממה שגורם לנו להרגיש חופשיים. אנחנו מניחים שאנחנו רוצים שהחיים שלנו יהיו קלים יותר, שאנחנו רוצים להיות חופשיים יותר מעבודה קשה ואתגרים. אבל כשמסתכלים על מה עושה אותנו מאושרים, זה ההפך מזה. אנחנו הכי מסופקים והכי חופשיים כשאנחנו עובדים קשה ונמתחים עד קצה גבול המיומנויות שלנו. קיים מתח בתוכנו בין התשוקה להפוך הכל לאוטומטי וקל, לבין זה שאנחנו לא שמחים במיוחד כשזה קורה. ובכל זאת, אנחנו ממהרים לומר ‘לא יהיה נחמד אם רובוטים ינהגו בשבילנו?’. אף שאם רובוטים באמת ינהגו במקומנו, נגלה שיש לנו יותר מדי זמן פנוי, ואנחנו לא ממש מרוצים כשיש לנו יותר מדי זמן פנוי”.

לא סתם בוחר קאר להתעסק בשאלת הזמן הפנוי. הרעיון שלפיו קדמה טכנולוגית מובילה ליותר פנאי היה חלק מרכזי מהחשיבה שלנו על טכנולוגיה ב–150 השנים האחרונות, ומהווה את אחת מההבטחות המרכזיות של המאמינים ביכולתה של הטכנו־אוטופיסטים, המאמינים ביכולתה של הטכנולוגיה להושיע את המין האנושי. הכלכלן הבריטי ג’ון מיינרד קיינס, למשל, הזהיר כבר בשנות ה–30 של המאה ה–20 מאבטלה טכנולוגית, אך טען כי מדובר רק בשלב זמני בדרך לשגשוג, והאמין שתוך 100 שנים (עד 2030) הקדמה הטכנולוגית תאפשר לאנושות להשתחרר ממלחמת הקיום ותבטל את הצורך לעבוד. גם אם התחזית הזאת היתה מתגשמת, לא בטוח שמדובר בדבר טוב.

"אנשים אולי חושבים שהם ייצאו ויציירו בצבעי שמן, אבל הגיוני יותר שהם ישתכרו", אומר קאר. "החלום האוטופי, מצד אחד צריך להכיר בכך שמדובר בחלום ושאנחנו עדיין מאוד רחוקים ממכוניות אוטומטיות לגמרי או מטוסים אוטומטיים לחלוטין או מערכות אוטומטיות שמספקות דיאגנוזות רפואיות ללא רופא. אנחנו אולי חושבים שזה יקרה ממש בקרוב, אבל זה לא. יש עוד דרך ארוכה, ואולי לא נגיע לשם אף פעם. מצד שני, גם אם נגיע לשם, ראוי לזכור את מה שאמרה חנה ארנדט, שציינה שלקחת חברה שמבוססת על עבודה ועל הסיפוק מעבודה ולומר לאנשים בה ‘אתם לא צריכים לעבוד יותר’ זה לא מתכון לאוטופיה. יותר סביר שזה מתכון לדיסטופיה".

ואולי בכל זאת לא מדובר בהפסד, אלא ברווח? אולי אוטומציה פירושה התפתחות, ולא נסיגה? האם אי אפשר לומר שאנחנו רוכשים מיומנויות חדשות כיום, ולא רק מאבדים מיומנויות קיימות?

"יש פה הרבה 'אולי'".

ובכל זאת, האוטומציה תרמה המון לשיפור הביטחון, הרווחה והסיפוק שלנו בשנים האחרונות. אתה מציין את זה בעצמך בספר. החיים שלנו יעילים יותר, אנחנו יצרניים יותר. האוטומציה עובדת בשבילנו.

“יש פה סכנה פילוסופית. מסוכן להשתמש במדדים של של יעילות ותפוקה כדי למדוד את חיינו. אני לא חושב שזה עובד טוב במיוחד. יעילות אינה דרך למדוד את העושר של חיי האדם. הפוקוס שלנו על מחשבים ואוטומציה מעוות את היכולת שלנו לראות מה חשוב. המחקרים מראים באופן ברור שאנחנו לא שמחים יותר או מסופקים יותר כתוצאה מבידוד והתרחקות מאתגרים ועבודה קשה. למעשה, הדברים האלה, עבודה קשה ואתגרים, הם אלה שמשמחים אותנו ומעשירים את חיינו. יש פה מתח בסיסי שחורג מדאגות טכניות ומעשיות, ועיקרו בשאלה מה המשמעות של לחיות חיים עשירים ומלאים, והאם מחשבים מסייעים לנו לעשות את זה, או מפריעים לנו”.

במקרה של טיסות, לפחות, מדובר ברווח נטו. התרסקויות מטוסים הן עניין נדיר בהרבה מכפי שהיו לפני עשרות שנים.

“זה נכון. אם מסתכלים רק באופן כללי על אוטומציה, אז בהחלט: התרומה שלה לבטיחות היתה אדירה. אבל זאת לא הדרך הנכונה להסתכל על זה. אוטומציה היא לא אירוע שקורה ואז מסתיים. היא תהליך מתמשך של משא ומתן על חלוקת העבודה בין האדם למחשב. במשך רוב ההיסטוריה של התעופה הצלחנו למצוא איזון בחלוקת העבודה הזאת, אולם באחרונה נראה שהרחקנו לכת. עשינו יותר מדי אוטומציה. הוצאנו את הטייס יותר מדי מהלופ, ועכשיו אנחנו מתחילים לשלם את המחיר, עם עלייה במספר התאונות שקשורות לבעיות אוטומציה. מה שתעשיית התעופה מראה זה שדרגה מסוימת של אוטומציה היא טובה, אבל זה לא אומר שעוד אוטומציה זה טוב יותר. כשעושים יותר מדי אוטומציה, נוצרות בעיות. אני טוען שאם ניסוג ונחזיר יותר שליטה לטייס האנושי נהיה בטוחים יותר, כי נימנע מתאונות שנגרמות כתוצאה מטייסים שהמיומנויות שלהם נשחקו ואיבדו יכולת לאמוד מצבים”.

גוגל וטויוטה נגד האוטומציה?

שני אירועים חשובים - ולכאורה סותרים - אירעו השנה בתחום האוטומציה. במאי חשפה גוגל את אב הטיפוס של המכונית ללא נהג שלה, פיתוח שלדברי קאר (בספר) “מערער יותר מהתפישה שלנו בנוגע לנהיגה, ומאלץ אותנו לחשוב באופן שונה על מה שמחשבים ורובוטים יכולים ולא יכולים לעשות”. המכונית ללא נהג שחשפה גוגל כוללת שני מושבים, מסוגלת להאיץ למהירות של 40 קמ”ש בלבד ולא כוללת סממן מוכר של כלי רכב כפי שאנחנו מכירים את המושג: ללא הגה, ללא דוושת גז, ללא דוושת בלמים. כלומר: ללא יכולת של נהג אנושי לשלוט בה. הפרט הזה פירושו שהרגולטורים בארה”ב לא יאפשרו למכונית לנהוג בכבישים בעתיד הקרוב.

האירוע השני היה שבמפעל הרכב הוותיק ביותר של טויוטה, שבמשך שנים ארוכות היווה את חוד החנית של האוטומציה בתהליכי הייצור שלה (שאותם מגדירה טויוטה כ"אוטומציה עם מגע אנושי"), עובדים אנושיים החלו להחליף מכונות. נשיא החברה, מיטסורו קוואי, הגדיר זאת כך בראיון לבלומברג: "אנחנו צריכים ליהפך ליותר סולידיים ולחזור ליסודות, לחדד את המיומנויות הידניות שלנו ולפתח אותן”. לאחר שנים שבהן הובילה את התעשייה בהוצאת בני אדם מהליך הייצור, עושה לפתע טויוטה את הצעד ההפוך.

קאר רואה בשני האירועים האלה סימנים מעודדים. "המכונית החדשה של גוגל מהווה נסיגה מהיעד הראשוני של החברה, שהיה יצירה של מכונית אוטונומית אמיתית שמסוגלת לנהוג בעצמה בתנאי כביש אמיתיים. קשה לעשות את זה. העברת השליטה מאדם למחשב היא טריקית מאוד. היא טריקית מאוד במטוסים, ואפילו טריקית יותר בכביש, כי אין זמן להיערך מחדש. תוך שניות בודדות אתה יכול לפגוע בהולך רגל. כשמסתכלים על המודל החדש של המכונית של גוגל, מבינים שהם עברו מהרצון לעשות מכונית אמיתית שיכולה להיות אוטונומית בכבישים אמיתיים לכלי רכב צנוע יותר, שמתאים לקמפוסים תאגידיים או לסביבה מפוקחת מאוד. זאת התפתחות מעניינת, שמראה שיש להם בעיה אמיתית להעביר אחריות מבני אדם למחשבים, כי האדם יכול להתמודד עם מצבים בלתי צפויים והמחשב לא.

"הסיפור של טויוטה מראה שקל מאוד לקבל מסקנות על אוטומציה בהתבסס על מדדים של יעילות ותפוקה. ומה אתה מגלה, מה שטויוטה גילתה, זה שבטווח הארוך זה מפחית את איכות הייצור שלך, כי אתה מאבד את המיומנות האנושית. ההבנה הזאת מחזירה את המסורת של האומן, ה–Craftsman. ייצור שהוא לא רק יעיל, אלא גם איכותי. רובוטים לא יכולים לבקר את עצמם. הם עושים רק מה שהם מתוכנתים לעשות".

אתה רואה סיכוי אמיתי לעצור בשלב הזה את תהליך האוטומציה ושחיקת המיומנות? אוטומציה מלאה פשוט הגיונית מבחינה כלכלית מכדי לא להיות בלתי נמנעת.

"גם אם נצדד בנקודת מבט פטליסטית שמאמינה שדבר לא ישתנה ושהשיקולים הכלכליים ישאירו אותנו במסלול הנוכחי, עדיין ראוי שנדע מה אנחנו עשויים לאבד".

הבעיה היא שקשה להגדיר מה אנחנו מפסידים. קל מאוד לומר מה אנחנו מרוויחים. קל למדוד יעילות, תפוקה, רווח. קשה לכמת שחיקת זהות אנושית, או אובדן סיפוק.

"זה נכון. הייתי אומר שזה בלתי אפשרי למדוד את המחיר של אובדן מיומנויות או מעורבות בעולם. זה סובייקטיבי. אבל חשוב לזכור שאיכות החיים שלנו ורמת הסיפוק שלנו בחיים גם הן סובייקטיביות. אנחנו נוטים יותר מדי להעריך את מה שאפשר למדוד, וזאת טעות גדולה. המטרה שלי היא לאתגר את הפילוסופיה הזאת".



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#