שתפת - מגזין TheMarker - TheMarker

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן
חדשנות

שתפת

האם שירותים שיתופיים כמו Uber ו-Airbnb הם מבשריה של אוטופיה צרכנית או עסקים מפוקפקים שפועלים בתחום אפור, חומקים מעיניהן של רשויות המס ומחריבים את פרנסתם של נותני השירותים המסורתיים?

3תגובות

בפרק מסדרת האנימציה סאות' פארק ששודר בארצות הברית בחודש שעבר, מגיעה בשורה חדשה לעולם התחבורה: טימי, הילד הנכה בעיירה, מקים עסק חדש: אפליקציית שיתוף הסעות בסגנון Uber, שבאמצעותה הוא מסיע את התושבים המקומיים ממקום למקום על כיסא הגלגלים שלו. עד מהרה נהפכת האפליקציה של טימי ללהיט ענק, אחרי שהמשתמשים מגלים 
להפתעתם שהיא זולה, יעילה, ידידותית לסביבה ואפילו מאפשרת למי שרוצה להפוך לנהג של כיסא גלגלים בעצמו להרוויח קצת כסף מהצד. אולם, ההצלחה הענקית הזאת גם מאיימת על לא מעט אנשים: נהגי המוניות המלוכלכות, היקרות והלא ממוזגות שנותרו לפתע חסרי עבודה; אנשי הפשע המאורגן שחוברים אליהם (בדמותו של ילד אחר); ומייסד טסלה, אילון מאסק, שמגלה לפתע שאנשים מעדיפים להסתייע באפליקציות שיתוף הסעות במקום לקנות מכוניות חשמליות. בשיאו של הפרק, כל אותם גורמים חוברים יחדיו כדי לחסל את השירות החדש.

עלילת הפרק, כדרכה של סאות' פארק, היא פרודיה מוגזמת ששואבת השראה מהעימותים האמיתיים שהתחוללו בשנים האחרונות סביב אפליקציות מצליחות כמו אובר, Airbnb, Lyft ואחרות. הצלחתן של אפליקציות אלה הפכה אותן לסמלים הכי בולטים של כלכלת השיתוף (Sharing Economy), שבמסגרתה
מיליונים ברחבי העולם שוכרים זה מזה 
חדרים, מכוניות, חפצים ושירותים אחרים, לפעמים בתשלום ולפעמים תמורת שירותים אחרים, דרך האינטרנט. מפעילות שהיתה פופולרית בעיקר בקרב אקטיביסטים בעלי מודעות אקולוגית, נהפכה כלכלת השיתוף לתעשייה שמגלגלת מיליארדים, יותר ויותר תיירים כבר אינם לנים במלונות כשהם מטיילים, לא מזמינים מונית מתחנות מסורתיות, ולא שוכרים רכב מחברות ההשכרה הגדולות. במקום זאת, הם מסתמכים על שירותים שמאפשרים להם להחליף ביניהם את אותם דברים.

לכלכלת השיתוף יש יתרונות ברורים עבור המשתמשים, אבל היא גם שנויה במחלוקת. אובר ו־Airbnb עוררו בשנתיים האחרונות את זעמם של רגולטורים במדינות שונות, ובכמה מקרים נערכו הפגנות נגד השירותים שלהן. שירותים אלה ודומיהם, נטען, מבוססים על הפרת חוקים ומעודדים התחמקות מתשלום מסים. בעלי הדירות שמשכירים את נכסיהם, והנהגים שמשכירים את כלי הרכב שלהם, לא שילמו כסף רב כדי לרכוש רישיונות לעשות כן, ואינם משלמים מסים על רווחיהם. מכאן, שהם נהנים מיתרון לא הוגן שנובע מכך שהעלויות שלהם נמוכות בהרבה. כתוצאה מכך, הם מסכנים את האנשים העובדים — נהגי מוניות, עובדי מלונות — שעשויים לאבד את משרותיהם.

 

למה לקנות כשאפשר להשתמש

האם יתרונותיה של כלכלת השיתוף עולים על חסרונותיה? בספטמבר התבקשו 40 כלכלנים מובילים להתמודד עם שאלה זו, שהוצגה להם בסקר של מכון IGM באוניברסיטת שיקגו. תשובתם היתה חד משמעית: בתגובה לטענה כי "יהיה זה מועיל לצרכנים אם שירותי הסעות כמו אובר וליפט יוכלו להתחרות בתחנות מוניות ללא הגבלות מחיר או נתיבים, תוך ציות לרגולציות בטיחות וביטוח", ענו 60% מהם כי הם "מסכימים מאוד", ו־40% הנותרים אמרו כי הם "מסכימים". איש מהם לא בחר באפשרויות כמו "לא בטוח", "לא מסכים" או "מאוד לא מסכים".

 

הכתבה מתפרסמת בגיליון נובמבר של  מגזין TheMarker

למנוי למגזין, חייגו: 5200*

 

 

פרופ' אוליבר הארט מאוניברסיטת 
הרווארד, מועמד מוביל בשנים האחרונות לפרס נובל לכלכלה, היה אחד מהכלכלנים שהשיבו לסקר של אוניברסיטת שיקגו. בשיחה עם מגזין TheMarker, הוא מסביר את עמדתו: "כאשר מישהו מגיע עם שירות חדש, או שיטה חדשה לספק שירות, ככלכלן טיפוסי אני נוטה לומר 'מה רע בזה?'. זאת כל המטרה של כלכלת שוק חופשי. כמובן שצריך לשאול אם ישנם גם היבטים שליליים, אך במקרה הזה אני לא רואה כאלה. תוצאות הלוואי שכלכלנים נוטים להתמקד בהן כדרך לקבוע אם פעילות מסוימת היא רעה, לא קיימות כאן בעיני". לדברי הארט, המשוואה פשוטה: יותר שירותים פירושם יותר אפשרויות בחירה, ויותר רווח לצרכן.

גם פרופ' מייקל מאנגר מאוניברסיטת דיוק, הוא תומך נלהב של כלכלת השיתוף, ומתקשה לזהות חסרונות בכלכלה החדשה שצצה לנגד עינינו: "היתרון העיקרי של כלכלת השיתוף הוא שהיא מנצלת את מה שעד עכשיו היה כושר יתר בזבזני. בערים, למשל, יש לנו יותר מדי מכוניות ויותר מדי חלל לא מנוצל. אני מתעורר בבוקר אחרי שהמכונית שלי היתה בחניה כל הלילה, ונוסע לעבודה במשך 45 דקות. שם אני חונה במקום אחר שבו היא שוב תשב במשך תשע שעות מבלי לזוז, ותתפוס חלל יקר שבו אפשר לעשות משהו אחר. אחר כך אני אסע בה הביתה עוד 45 דקות ואשים אותה במוסך. במוסך, במקום החנייה ובמכונית רק אני עשיתי שימוש, 
ובמכונית בסך הכל השתמשתי במשך 
שעתיים. עם שירות כמו אובר, לעומת זאת, אני לא צריך מוסך, מקום חניה או מכונית. מה שאני רוצה זה את השירותים של המכונית, לא את המכונית עצמה. במיוחד בערים גדולות, הדבר הזה יכול לחולל שינוי עצום".

את העיקרון הזה ניתן להשליך על שירותים ומוצרים רבים נוספים, מסביר מאנגר: "יתרונה הגדול של כלכלת השיתוף הוא בכך שהיא מפחיתה את עלויות העסקה, כלומר כל אותן עלויות שכרוכות בקיום העסקה עצמה ואין להם קשר למחיר הדבר עצמו. לרוב האנשים, למשל, יש מקדחה בבית. אנחנו משתמשים בה אולי במשך עשר דקות, ובשאר הזמן היא יושבת על המדף. אני יכול להשכיר אותה לך עבור דולר, ואתה תעדיף לשכור אותה ממני עבור דולר במקום לקנות מקדחה חדשה, אבל העלויות של העסקה יגמדו את הערך שלה. עכשיו, תאר לעצמך שהיתה דרך להפחית את עלויות העסקה, למשל דרך שירות המשלוחים החדש של אובר (שהושק בינתיים רק בניו יורק ומאפשר למשתמשים לשלוח ולקבל חבילות דרך נהגי האפליקציה — א"ש). מהרגע שהתחלנו להפחית את עלויות העסקה, זה מאפשר הרבה עסקות שלא חשבנו עליהן בכלל שהופכות פתאום לבעלות ערך".

לדברי מאנגר, כלכלת השיתוף היא האחרונה בשורה ארוכה של המצאות שכל מטרתן להפחית את העלויות הנלוות לביצוע עסקות. "כשמסתכלים על המוסדות הכלכליים שלנו, ממוסדות פיננסיים, כרטיסי אשראי, אפילו מטבעות, הם כולם אמצעים להורדת עלויות העסקה. האינטרנט מאפשר לנו לעשות זאת בדרך שמעולם לא נעשתה בעבר. במונחי שיבוש (Disruption), הייתי משווה זאת למהפכה התעשייתית: זה עשוי להוביל לשינוי גדול במה שאנחנו מייצרים וקונים. במקום לייצר הרבה מוצרים קטנים שמתקלקלים מהר, אולי החברות יתחילו לייצר מוצרים חזקים יותר, שיחזיקו פי עשרה יותר זמן, כי פחות אנשים ירכשו אותם ויותר אנשים ישתמשו בהם. אנחנו נוטים לחשוב על כלכלה כעל משהו שמייצר משרות, אבל במקום זאת היא יכולה להיות משהו שמייצר סיפוק ופנאי. אולי אני בעצם צריך לעבוד רק עשר שעות בשבוע? לא תהיה לי הכנסה גדולה או המון דברים, אבל גם לא נפיל כזה נטל עצום על הסביבה, לא נזהם כל כך, לא נצטרך לשאוב כל כך הרבה מינרלים מהאדמה. זה יכול להיות פתרון להתחממות הגלובלית".

אי־פי

 

ימי המערב הפרוע

הן מאנגר והן הארט ספקנים בנוגע לאחד מיתרונותיה הבולטים של כלכלת השיתוף: המחיר התחרותי. "אני דווקא מודאג מסוגיית המחיר", אומר מאנגר, "כי ייתכן שחלק מהיתרונות במחיר נובעים מעקיפת רגולציה וזכויות קניין. כדי להפעיל מונית, למשל, אתה צריך לרכוש רישיון, שעולה הרבה כסף. אנשים שקנו את הרישיונות האלה קנו אותם מתוך אמונה שהממשלה, שממנה קנו את הרישיון, תגן עליהם. זה לא כמו מונופול, אלא יותר כמו פטנט: רק מי שקנו את הרישיון הזה יכולים לנהוג במוניות. אובר נמנעת מהעלות הזאת. אם המחיר שהם מציעים נמוך יותר מזה של מוניות סטנדרטיות, הסיבה לכך היא שהם נמנעו מלשחק לפי החוקים כמו כל אחד אחר. ל־Airbnb יש בעיה דומה: מלונות צריכים לציית לכללי רגולציה מסוימים בנוגע לבטיחות ותברואה, וכתוצאה מכך העלויות שלהם גדלות. 
דירות שמושכרות ב־Airbnb אינן נדרשות לכך. במובן הזה, אנחנו מצויים בתקופת 
המערב הפרוע של כלכלת השיתוף, כי עדיין לא הסדרנו את הנושא הזה. יכול להיות 
שהכללים הרגולטוריים מיושנים ושיש 
לשנותם, אבל אני יכול לתאר לעצמי שאם הייתי נהג מונית הייתי מעוצבן מכך ששיחקתי לפי החוקים, ועכשיו אומרים לי שלרישיון שלי אין ערך".

"אני די מסכים עם הטיעון שלפיו כלכלת השיתוף מבוססת במידה מסוימת על הפרת חוק", מוסיף הארט. "אני לא חושב שלשירותים האלה צריך להיות יתרון מס לעומת מפעילים מסורתיים יותר, ואני לא בעד המערב הפרוע. מצד שני, עולה השאלה אם צריך לפצות את אותם אנשים, ואז יש לשאול: האם הם עניים, או פשוט לא מרוצים כי הם קיבלו החלטה שגויה? אני לא בטוח שתמיד אפשר או צריך לפצות אנשים שעשו טעויות, וחושב שהיתרונות לצרכנים יעלו על ההפסדים שייגרמו לאלה שקנו רישיונות: כששירות חדש או ספק חדש נכנס לשוק, זה גורם לצרכנים להרוויח כי יש להם יותר אפשרויות בחירה. עסקים ותיקים שרוצים להישאר פעילים צריכים להגיב, להוריד מחירים או לשפר את השירות, והצרכנים ירוויחו גם מזה. זאת התיאוריה הכלכלית. כמובן, ישנו חשש 
שהשירות החדש יהיה כל כך יעיל שהוא יהפוך למונופול, אבל אני לא חושב שזה יקרה כאן. אובר לא תיהפך לתחנת המוניות היחידה בעולם".

בלומברג

הן מאנגר והן הארט תומכים בשינוי הרגולציה כך שזכויות הקניין של השחקנים המסורתיים, כמו מלונות ומפעילי מוניות, ששיחקו לפי החוקים וקנו רישיונות הפעלה, יאזנו את היתרון הלא הוגן שממנו נהנים השירותים השיתופיים. אבל האם בעתיד, כאשר היתרון הלא הוגן הזה יישחק ויתפוגג, והמחירים, אולי, יעלו בהתאם, תוכל כלכלת השיתוף לשרוד? האם המודל שלה, שמבוסס כיום במידה רבה על היותה שקופה בפני החוק, יכול לשרוד את המעבר מהמערב הפרוע? "בהחלט", אומר מאנגר. "אני לא חושב שהמערב הפרוע הוא המהות של כלכלת השיתוף. התחמקות ממסים היא אולי נקודת ההתחלה, אבל לא הסוף. זה כמו במקרה של אמזון: בתחילת דרכה התייחסו אליה כמו אל חנות הספרים שתהרוג את חנויות הספרים, אבל מה שבאמת היה חשוב היה הפלטפורמה (AWS). כיום, פלטפורמת הענן של אמזון משרתת את רוב האתרים המסחריים בארצות הברית. נטפליקס, שמנהלת מלחמה עם אמזון סביב שירותי הסטרימינג ששתיהן מציעות, משתמשת בפלטפורמה שלה. באותו אופן, מה שחשוב באובר, למשל, זאת התוכנה. התוכנה היא שתוריד את עלויות העסקה בדרכים שאי אפשר לחזות".

"הנקודה", אומר הארט, "היא שיכולים להיות מנצחים ומפסידים, ושהרווחים למנצחים עולים על ההפסדים למפסידים".

"חשוב להבין שזה בלתי נמנע. אי אפשר לעצור את זה", מסכים מאנגר. "היתרונות לצרכן גדולים מדי. בדומה למהפכה התעשייתית, ייתכן שאנשים ינסו לחבל בזה, אבל הם יצליחו באותה מידה שהלודיטים הצליחו. בשנים הקרובות אנשים יבינו שיש אלפי דברים שהם יכולים למכור או להשכיר שהם לא חשבו עליהם קודם. כולנו נוכל לחיות זול יותר, פשוט יותר וטוב יותר. אפשר לומר שזאת רק ההתחלה". 



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#