הצצה לתוך אחת מחברות ההיי־טק המתקדמות בעולם - התעשייה האווירית - Markerweek - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

הצצה לתוך אחת מחברות ההיי־טק המתקדמות בעולם - התעשייה האווירית

בעיצומו של צוק איתן ניצלה תע"א את ההישגים של המערכות שלה, בעיקר כיפת ברזל, וגייסה באג"ח 450 מיליון שקל מגופים מוסדיים ■ עם משרדים אפרוריים ופשוטים, וללא פינות קפה מפוארות, המציאות שהתגלתה לפנינו בסיור במפעל התעשייה האווירית היתה מפתיעה

70תגובות

שום דבר נוצץ או מרשים לא קידם את פנינו בכניסה לתעשייה האווירית (תע"א) בלוד, מפעל ענק, מוקף גדרות שבקדמתו שלט דהוי וחסר חיים המבשר על הפעילות המתבצעת במקום. אף שמדובר בחברת היי־טק מהמתקדמות בעולם, המשרדים אפרוריים ומרוהטים בפשטות, אין בתי קפה וגם לא פינות קפה מפוארות, וחלק מהעבודה נעשית בהאנגרים ענקיים שמיזוג האוויר בהם אינו מובן מאליו, גם בשיא הקיץ.

מבחינת תע"א, החשיפה אינה טבעית. המנטליות הביטחוניסטית היא חסם לא קטן, אך באופן מעט מפתיע אנחנו זוכים לשיתוף פעולה כמעט מלא, לאחר שבימי צוק איתן שמרו בתע"א, כמו בשאר התעשייה הביטחונית הישראלית, על דממת אלחוט.

המתקן שבו ביקרנו הוא אחד המפעלים ומרכזי הפיתוח הגדולים בישראל, הפרוש על פני 2,000 דונם בצדו המזרחי של נתב"ג, בסמיכות למסלולי ההמראה. בכל בוקר מביאים 100 אוטובוסים 5,000 עובדים מבאר שבע עד גבעת אולגה, מאשקלון עד יישובי השומרון, לטרמינל בתוך הקמפוס. ב–16:00, בשגרה שמזכירה מפעלים יותר מאשר חברות היי־טק, האוטובוסים אוספים את העובדים ומחזירים אותם הביתה.

בכניסה למפעל כיסינו את מצלמות הסמארטפונים, והצהרנו על כל כלי ההקלטה והצילום שברשותנו. בסיור אמנם מוצמד אלינו קב"ט המבהיר מה מותר לצלם ומה אסור, על מה אפשר לדבר ומה חסוי, אך קשה להגיד שמישהו מנסה להסתיר מאתנו פרטים. "חבל שלא הגעתם לפני שבוע, הייתם רואים המל"ט החדש שלנו, ששוקל 5 טונות", אומרים לנו. התחושה היא שלאנשי תע"א חשוב להבהיר שמאחורי התדמית הארכאית והפוליטית יש חברה חדשנית ורווחית, שיודעת לספק לעובדיה סביבה יציבה - גם אם השכר בה לא מתחרה בחלופות שבמרכזי הפיתוח של חברות הטכנולוגיה הרב־לאומיות. מחוברים? ועדי עובדים של מונופול? הם מצדם טוענים: "אנחנו היי־טקיסטים עם אידיאולוגיה".

לאנשי תע"א לא נוח עם ההערה כי צוק איתן והגידול הצפוי בתקציב הביטחון ישפיעו לחיוב על החברה. "אם מניות תע"א היו נסחרות בבורסה, האם היא היתה עולה במהלך צוק איתן?", אנחנו שואלים את מנכ"ל תע"א יוסי וייס. "אני מניח שהיא לא היתה יורדת", הוא עונה, ומסביר כי ההשפעה חיובית לא מתבטאת דווקא בתקציבים המוגדלים שתקבל מערכת הביטחון. "אירוע כמו צוק איתן מביא לידי ביטוי המון יכולות שמפותחות בתעשייה הביטחונית בישראל לאורך שנים. אנחנו משקיעים במו"פ סכומים גדולים ומשתדלים להיות בחזית הטכנולוגית. היכולות המבצעיות של המוצרים שלנו, שהוכחו בצוק איתן, יכולות לעזור לנו עסקית בפעם הבאה שנתמודד על חוזה גדול בחו"ל.

500 מעובדי תע"א גויסו בצוק איתן, אנשים שלנו הוצמדו ליחידות של צה"ל ופעלו מסביב לשעון, גם בסופי השבוע. סייענו להם בהפעלה ובתחזוקה מיידית של הכלים שלנו. נתנו להם פתרונות מהירים לאירועים שהתרחשו בשטח. המלחמה מוציאה גם את המיטב מאנשים: יש דברים שלוקח חצי שנה לפתח, אבל בזמן מלחמה כורח המציאות מזרז הכל".

אייל טואג

אתם כבר יודעים על פרויקטים שיפותחו בעקבות המלחמה?

"מערכת הביטחון בודקת כרגע בעיקר חידוש מלאים, אך גם צרכים מבצעיים חדשים. חלק מהדיאלוג נעשה גם אתנו".

וייס מרגיש בנוח עם ההגדרה "חברת ההיי־טק הגדולה בישראל". "אני מעריך ש–85% מכוח האדם שלנו הוא בעל היבטים טכנולוגיים", הוא אומר. "מלבד כוח האדם ההנדסי, עובדים אצלנו אנשי תוכנה, הנדסאים וטכנאים. גם אנשי השיווק ומנהלי המוצר שלנו הם אנשים טכניים". כיאה לחברה עתירת פיתוח טכנולוגי, ההשקעות של החברה במו"פ גבוהות ומסתכמות במיליארד דולר בשנה - פי 3.5 מההשקעה הממשלתית במו"פ דרך תקציב המדען הראשי במשרד הכלכלה. ההוצאות למו"פ שממומנות על ידי תע"א מסתכמות ב–180 מיליון דולר ומהוות 5% ממחזור המכירות השנתי של החברה, שבשנה שעברה היה 3.6 מיליארד דולר. יתר פעילות המו"פ ממומנת על ידי לקוחות.

בשנים האחרונות, עם פריחת סצנת הסטארט־אפים הישראלית, נדחק מעט הדיון לגבי השפעותיהן של חברות עתירות טכנולוגיה על הכלכלה והחברה הישראלית. התחושה כי ההיי־טק הישראלי פורח מסתירה את העובדה כי שיעור הולך וקטן מהשכירים בישראל באמת שותף לפריחה זו. התעשיות הצבאיות, לעומת זאת, הן דוגמה טובה לאופן שבו גרעין של אנשי טכנולוגיה מובילים יוצר סביבו מעגלים נוספים של מועסקים. "מעגל הנהנים הראשון הוא 15 אלף עובדי התעשייה, ש–6,000 מתוכם מהנדסים", מסביר וייס. "מעבר לעובדים הישירים, יש מעגל מיידי נוסף של קבלני המשנה - אני מעריך שמדובר ב-25–30 אלף עובדים, שעיקר העבודה שלהם היא עבור תע"א. למעשה, יותר מ-40 אלף משפחות בישראל ניזונות ישירות מתע"א". וייס מעריך כי כ–70% מהפעילות של תע"א נעשית בתוך הבית (In House) והיתר מוצאת לקבלנים חיצוניים.

אייל טואג

באחרונה החלה תע"א לפתח תחום התמחות חדש: סייבר. לפני כמה חודשים גויסה לחברה אסתי פשין, שמונתה לראש מינהל סייבר. "כל המערכות שאנחנו מפתחים ומייצאים דורשות מעורבות של סייבר", אומר וייס. "מכיוון שתע"א עוסקת בתחומים רבים מאוד - תעופה, חלל, מל"טים - ברור מאליו שאנחנו נדרשים לוודא שהמערכות שלנו פועלות ברמה רוביסטית בעולם הסייבר". גם את הפעילות הזו תע"א כבר מייצאת: החברה הקימה מרכז מו"פ סייבר בסינגפור, שבו מפותחים פתרונות לצרכים ישראליים ומזרח־אסייתיים.

שיתוף פעולה הדוק עם צה"ל

מערכת היחסים בין צה"ל לתעשייה הביטחונית בכלל ותע"א בפרט מורכבת הרבה יותר מיחסי ספק־לקוח. "עד כמה מערכת הביטחון היא אסטרטגית עבורכם?", אנחנו שואלים את יעקב רוזמן, מ"מ מנהל מפעל להב של תע"א. "20% מהפעילות שלנו היא עבור משרד הביטחון, שהוא לקוח אסטרטגי המעורב גם בפיתוח המוצרים. תהליך הפיתוח יכול להתחיל אצלנו או אצלם: צה"ל יכול להגיע אלינו ולהגדיר מה הצרכים שלו, ומנגד אנחנו יכולים להגיע אליו עם מוצרים שהתחלנו לפתח ולברר אתו מה הצרכים שלו.

קחו לדוגמה את תחום הרובוטיקה הצבאית. סיפרנו לאנשי צה"ל שפיתחנו כלי רכב בלתי מאויש, ובצה"ל בדקו כיצד הם יכולים להשתמש בו. הם שלחו כוחות לעשות בו פטרולים בעוטף עזה ובציר פילדלפי, וכך זה התחיל לקרום עור וגידים. אין ספק שצה"ל הוא מקדם מכירות טוב עבור התעשייה הצבאית בכלל: כל מערכת שנכנסת לשימוש בצה"ל ומוכיחה עצמה מבצעית - קל יותר למכור בעולם אחר כך".

אייל טואג

באופן כללי, אומר רוזמן, תחום הרובוטיקה הצבאית נחשב אקזוטי, אך הוא ממלא צרכים רבים של המערכות הצבאיות. "אנחנו נמצאים כיום בתחום הרובוטיקה בנקודת הזמן שבה היו המל"טים לפני 20 או 30 שנה: הטכנולוגיה כבר מאפשרת לפתח מוצרים, אך תורת הלחימה לא סגורה לגמרי. כאשר נאס"א הציגה את פרויקט פיוניר, סדרה של משימות בלתי מאוישות, הם לא ידעו מה לעשות עם העפיפון הזה, כי לא היתה להם תורת לחימה. היום אף אחד לא מעז לחשוב על האפשרות שלא יהיה מל"טים בכוח. זה התהליך שמתחיל להתבשל עכשיו ברובוטיקה. יש עוד דרך לעשות, והאמריקאים משקיעים הרבה מאוד כספים בתחום הזה. היציאה שלהם מעירק אמנם עצרה את הזרמת התקציבים, אבל זהו תחום מתפתח שמשקיעים בו הרבה".

גם כיום תחום המל"טים הוא אחד מתחומי העיסוק המרכזיים בתע"א ואחד המעניינים שבהם. את אבי בלסר, מנהל שיווק במפעל מל"ט של תע"א, אנחנו פוגשים בהאנגר ענק המשמש כחלל הרכבה ותצוגה ועמוס בכלי טיס בכל הגדלים. המשותף לכולם הוא היכולת לאסוף מידע מודיעיני מהאוויר. אנחנו עוברים בין הכלים: הקטן בהם דמוי פרפר, שמסוגל לרחף בתוך חללים סגורים כמו בית או צינור, שמשתייך לקטגוריה של מיני מל"טים, והגדול שבהם, הסופר הרון (Super Heron), השוקל כ–1.5 טונות, נושא עליו אנטנה לוויינית ושלוש מערכות תקשורת בלתי תלויות, ויכול לטוס ליעדים מרוחקים ולבצע בהם משימות במשך 45 שעות טיסה רצופות.

תע"א שולטת בכל שרשרת התכנון והייצור של המל"טים ושל המערכות שמשמשות לשליטה בהם מרחוק. בחלק מהמקרים השליטה נעשית באמצעות מחשב נייד שנמצא עם הכוחות בשטח, בעוד שהשליטה בלי הטיס הגדולים נעשית מקרונות שבהם מותקנות מערכות מורכבות, שגם הן נמצאות בחלל התצוגה. תג המחיר של המל"טים נקבע גם הוא לפי מורכבות המערכות וגודל הכלים: המערכות הגדולות עולות מאות מיליוני דולרים, בעסקות שכוללות כמה מטוסים והציוד הנלווה הנדרש להפעלתם, ואילו המערכות הקטנות עולות מאות אלפי דולרים.

לפני שהמל"טים מועברים ללקוחות החברה, ב-50 מדינות, הם מגיעים לבדוק אותם במנחת עין שמר. "כל אחד מהמל"טים עובר בדיקה של כל אחת מהפונקציות שלו", אומר בלסר, "טווח טיסה, טיפוס לגובה, עמידה בתנאי סביבה". חלק גדול מהיתרון התחרותי של החברה הוא יכולות המכ"מים של אלתא, שנמצאת בבעלות מלאה של תע"א ונחשבת לאחת מיצרניות המכ"מים המובילות בעולם. בנוסף, המל"טים נושאים מערכות צילום. בלסר מסביר שהמצלמות הקטנות על המיקרו־מל"טים מבוססות על הטכנולוגיות של המצלמות שנמצאות בטלפונים סלולריים.

בנוסף, בבניית המל"טים משתמשים בחומרים מרוכבים קלים וחזקים, שבזכותם הם יכולים לשהות באוויר זמן רב ולבצע משימות מורכבות ורגישות. כדי לא לסרבל את השימוש, מערכת ההפעלה אחידה לכל הכלים הקטנים. בלסר מתגאה בכך שבחלק מהמקרים הציוד שנושאים הכלים, ובהם מערכות אופטיקה מתוחכמות, יקר יותר מהמל"טים. כמובן שאופטיקה טובה יותר משמעותה משקל גדול יותר, ולכן בהתאם למשימה ולגודל המל"ט כך גם איכות המערכות שהוא מסוגל לשאת. כך למשל, הדגם Bird Eye 400 הוא מיקרו־מל"ט במשקל 5.5 ק"ג שמסוגל לרחף 90 דקות ולהעביר תמונת יום ולילה. המערכת מופעלת על ידי שני חיילים שנמצאים עם הכוחות בשטח והיא נטענת בטעינה סולארית, כדי לא להגביל את הכוחות. ההמראה והנחיתה של הכלי נעשות באופן אוטומטי, והוא טס בין נקודות שנקבעות ומסומנות מראש על גבי מפה.

אייל טואג

את המומחיות בתחום המל"טים מרחיבים בתע"א לתחומים נוספים. "בשנים האחרונות נכנסנו חזק מאוד לתחום הרובוטיקה. גם מל"ט הוא רובוט", אומר וייס. "לכל אלמנט רובוטי יש יכולות אוטונומיות ומיני בינה מלאכותית. בצוק איתן ראינו עד כמה חשוב להכניס רובוטיקה קרקעית שתדע לעשות משימות בצורה מתוכנתת". הוא מעריך כי התחום יתרום מהותית לצמיחת החברה בשנים הקרובות. אך לקוחות החברה אינם צפויים להגיע רק מהתחום הצבאי.

תע"א משקיעה לא מעט בניסיון לאזרח טכנולוגיות רובוטיות. "זאת לא חכמה גדולה לקחת כלי רכב ולנהוג אותו מרחוק עם ג'ויסטיק, ויש הרבה צעצועים כאלה", אומר רוזמן. "כשאנחנו מדברים על רובוטיקה אנחנו מדברים על תנועה אוטונומית של כלי הרכב: אני נותן לו משימה והוא יודע לבחור בעצמו את המסלול המיטבי מנקודה לנקודה. למל"ט, למשל, אין מכשולים בדרך, והוא טס בקו ישר באוויר. עבור כלי רכב קרקעי המשימה הרבה יותר מורכבת: הוא עשוי להיתקל במכשולים, כמו אבן או עץ שנפל על הדרך. סטייה קטנה של חצי מטר ימינה או שמאלה עשויה לגרום לו ליפול לתעלה בצד הדרך ולהתהפך. נדרשות המון יכולות, כולל בינה מלאכותית, כדי להביא כלי רכב מנקודה א' לנקודה ב', והוא צריך לקבל בזמן אמת הרבה החלטות בעצמו".

אחד הפרויקטים המובילים של החברה, שנמצא בשלבי הבשלה מאוחרים, הוא Taxibot — כלי רכב שמיועד לגרור מטוס נוסעים מהטרמינל עד נקודת ההמראה ללא צורך בהפעלה יקרה של מנועי הסילון. "זה חוסך דלק רב, זיהום אוויר ורעש", מסביר רוזמן. "זהו כלי רכב אוטונומי, והטייס מסוגל לשלוט בו מתא הטייס ללא צורך בהתקנת ציוד על המטוס. כאשר המטוס מגיע לנקודת ההמראה, הטייס מתנתק מה-Taxibot, שחוזר בעצמו לטרמינל. כרגע רשויות התעופה האזרחיות בעולם אינן בנויות לזה, כך שאנחנו מוסיפים נהג אנושי ליתר ביטחון. המוצר נמצא בניסיון, ובאוגוסט קיבלנו אישור להתחיל בניסוי בנמל התעופה של פרנקפורט עם לופטהנזה".

פרויקט Taxibot הוא תוצר של צוות החדשנות במפעל להב, שבו מרוכזת הפעילות המסורתית של השבחת המטוסים. "אנחנו מנסים להכווין אותם ולהציב להם גבולות, אבל באופן כללי הם חופשיים להתפרע", אומר רוזמן. "שם כבר נולדו לנו כמה הזדמנויות. לצד Taxibot הם יזמו גם את כלי הרכב הרובוטי שלנו - הגארדיום, וכן נולד שם פרויקט של ניהול מכולות אוטומטי שמייעל את זמן ההעמסה על אוניות".

בשנה האחרונה משקיעה תע"א בהקמת מערך ייצור לכנפי המטוס F–35, שצפוי ליהפך לעמוד השדרה של חילות האוויר של מרבית החברות בנאט"ו. להב כבר מייצר כנפיים למטוסי F–16 ו–F–15 וזכייתו במכרז לייצור כנפי ה-F–35 מבטיחה כי היתרון התחרותי של תע"א והידע שנצבר בתחום הייצור של חלקים תעופתיים מחומרים מורכבים יישמר גם לדור הבא של מטוסי הקרב, שצפוי ללוות את חילות האוויר המובילים בעולם בעשורים הקרובים.

להפוך את הכפיר המיושן 
למתחרה ראוי

יוסי וייס מנכ"ל התעשייה האווירית
אייל טואג

בהמשך ההאנגר הענק, מעבר לדלת השומרת על אולם הייצור החדשני מפני החום העז שבחוץ, מסודרים בשורה מטוסי כפיר ישנים המחכים להשבחה. "חלק מ–200 מטוסי הכפיר שיוצרו בשנות ה–70 כבר מקורקעים", מסביר רוזמן. "אנחנו קונים ממשרד הביטחון את המטוסים שיצאו משירות וזרוקים במדבר, מפשיטים אותם לגמרי, ומרכיבים בהם מערכות אוויוניקה מתקדמות. למעשה, המטוס הוא פלטפורמה למערכות נשק, המתחרה היטב גם במטוסים כמו F-16 ו-F-15.

שני המטוסים האחרונים הם כבר בני עשרות שנים, ומטוסים שלא עברו השבחה מיושנים לעומת המערכות החדשות שאנחנו מכניסים לכפיר. אנחנו מוסיפים למטוסים מכ"ם של אלתא, אמצעי ראייה, מערכות ניווט, מערכות נשק ובקרה חדשות. הטילים שהכפיר המושבח יכול לשאת הם אותם טילים של ה-F-16 וה-F-15. כדי ליצור עליונות אווירית צריך לזהות את מטוס האויב לפני שהוא מזהה אותך. בזירה הזאת, הכפיר המושבח מציג תחרות בפני מטוסים צעירים ממנו. כיום טסים מטוסי כפיר בשש מדינות, כולל בארה"ב, שם משתמשים בהם באימונים בתפקיד מטוס האויב".

פרויקט השבחת הכפיר משקף את הסביבה הסבוכה שבה תע"א עושה עסקים: מלבד האתגר הטכנולוגי, להב צריך לנתב בין האינטרסים של צבאות ומדינות, והוא ניצב מול אתגר תפעולי לא קטן, שכן חלק מההשבחות מתבצעות במתקנים של הלקוח, אי שם בשדות תעופה צבאיים במדינות מתפתחות. תע"א שולחת צוותי של טכנאים שמבצעים את העבודה בתנאים שלפעמים הם רחוקים מלהיות אופטימליים.

תחום נוסף הייחודי לתע"א בארץ הוא היכולת לפתח מטוס מנהלים, לייצרו, ולהביאו עד למעמד של קבלת רישיון ברשויות התעופה בכל העולם. וייס קורא לזה "היכולת לרשן", מלשון רישיון. "אנחנו מחזיקים יותר מ–1,000 מהנדסים בתחום האווירונאוטיקה, מגדירים צרכים, מתכננים, מפתחים ובונים מטוסי מנהלים", אומר וייס. "100% מהמטוס הוא שלנו. התחלנו עם זה בשנות ה–60, וב–2000 חברנו לחברת גולף סטרים. כיום אנחנו ממוקדים בייצור שני דגמים - G150 ו-G280, שהוא המטוס העדכני ביותר של החברה. אנחנו מייצרים את המטוס בשלמתו, על כל האוויוניקה שלו, מטיסים אותו לדאלאס, שם הם עושים את ההתאמה הסופית ומוסיפים את החלק הפנימי של המטוס בהתאם לדרישות הלקוח. מאז שנכנסנו לתחום מטוסי המנהלים, ייצרנו יותר מ–1,000 מטוסים, מתוכם כ–500 עדיין בשימוש. בשנות השיא, לפני המשבר הכלכלי של 2008, ייצרנו כ–70 מטוסים בשנה. אנחנו עדיין מרגישים את השלכות המשבר, שכן הביקוש למטוסי מנהלים נכנס לקיפאון. מאז המשבר אנחנו מייצרים רק 20–30 מטוסים בשנה".

היכולת של תע"א "לרשן" מטוסים באה לידי ביטוי גם בתחום הסבת מטוסי נוסעים למטוסי תדלוק. "בכל הפרויקטים האלה אנחנו מתחרים בבואינג ובאיירבוס. בתחום הצבאי אנחנו רואים מולנו את מיטב הנוער", מגדיר וייס את המתחרות הוותיקות של תע"א - לוקהיד מרטין האמריקאית ו-MBDA האירופית. "המתחרים שלנו הם חברות ענק שזוכות לתמיכה של ממשלות במכרזים. חלק גדול ממוצרי תע"א הם מוצרים אסטרטגיים או קרובים לזה, כמו טילים, לוויינים, מכ"מים גדולים עם יכולת גילוי ארוכת טווח. כדי לזכות בפרויקטים, לא מספיק להציע את המחיר הטוב ביותר או את הביצועים הטובים הביותר. בדרך כלל התחרות היא בין ממשלות, ובזירה הזאת אנחנו לא במיטבנו".

אייל טואג

בעיצומו של צוק איתן ניצלה תע"א את ההישגים של המערכות שלה, בעיקר כיפת ברזל, וגייסה באג"ח 450 מיליון שקל מגופים מוסדיים, שיוחזרו ב–2021–2023. אמנם תע"א אינה חברה ציבורית, אך כחברה שהנפיקה אג"ח היא נדרשת לחשוף מעט מתוצאותיה הפיננסיות בדיווחים לבורסה. לקראת הגיוס היא פירסמה שהיא מנהלת מגעים למכירת מערכות אלקטרוניות ללקוח זר בכ–1.2 מיליארד שקל, הודיעה על צפי לתזרים הכנסות שלילי ברבעון השני של 2014 והוסיפה כי משרד הביטחון חייב לחברה כ–250 מיליון דולר. עבור החברה זהו גיוס האג"ח השלישי. "במאי סיימנו את התשלום על האג"ח הראשון", מספר וייס. "אנחנו לוקחים את זה בשביל ההון החוזר והצרכים השוטפים של החברה".

האם קרב היום שבו תיהפך תע"א לחברה ציבורית לכל דבר, וגם החוסכים לפנסיה ייהפכו לשותפים בכיפת ברזל הבאה? "לא היתה אצלנו שביתה 22 שנה, והחברה רווחית כל השנים האלה", אומר וייס. "כשנכנסתי לתפקיד המנכ"ל אחת המשימות שלי היתה לשנות את התדמית מחברה הסתדרותית ישנה לחברת היי־טק. אני חושב שההחברה צריכה ללכת לכיוון של הנפקה חלקית. כחברה מתקדמת, זה ייתן לנו עוד כלים להתמודד בשוק התחרותי. אני לא מדבר על הפרטה מלאה, אלא על הנפקת זכויות מיעוט כפי שקבע חוק ההסדרים בשנתיים האחרונות. יש לזה צדדים חיוביים ויכולים להיות צדדים בעייתיים. אפשר להביא לחברה הון חיצוני שיכול לשמש להרבה דברים. זה שווה את הניסיון במינון הנכון ובהתאם להחלטת הבעלים ותוך שיתוף פעולה מלא ותיאום עם ועד העובדים". עם זאת, וייס מדגיש כי לפי שעה אין תהליך פרקטי בנושא. בינתיים, המדינה, כבעלת המניות בחברה, נהנתה מאז 2006 מדיווידנדים של חצי מיליארד שקל מתע"א.

אף שמדובר בחברה ממשלתית, וייס טוען כי הוא רוצה להרוויח: "מילת הקוד היום בתע"א היא רווח רווח רווח. השאת רווח היא הלחם והחמאה שלי מהיום הראשון. התפקיד שלי הוא להביא עוד עסקות ולהיות הכי טוב במשא ומתן. בסוף אני רוצה להגדיל את ההון העצמי של החברה ולשלם דיווידנדים".

השנים הקרובות יהיו תקופת מעבר עבור תע"א. חלק מהעובדים בחברה מועסקים בה יותר מ–50 שנה, מאז היו נ ערים שעבדו כשוליות. 2,700 עובדים יפרשו לגמלאות בחמש השנים הקרובות, ועבור החברה תהיה זו הזדמנות לרענן את השורות ולהתייעל - אף שלא כל הפורשים יוחלפו בעובדים חדשים. "העובדה שפורשים כל כך הרבה עובדים מהווה סיכון שיאבד ידע, אבל זו גם הזדמנות להתייעלות", אומר וייס. "אנחנו משתדלים להיות עם האצבע על הדופק מבחינת קליטת עובדים. בעוד חמש שנים נהיה עם פחות עובדים, עם תפוקה יותר גבוהה לעובד, החברה תהיה בקצה הטכנולוגיה ועם רווחיות נאותה".



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#