טייסי אל על מקרקעים את הסיכוי להציל אותה - Markerweek - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן
הכי בבית בקוקפיט

טייסי אל על מקרקעים את הסיכוי להציל אותה

האם תיסגר עסקה בין קרן פימי לבין ועד הטייסים, בעלי השליטה האמיתיים באל על? תלוי אם ישי דוידי יסכים לרשת עלות שכר שנתית של 100 מיליון דולר לטייסים, שנצברה במשך עשרות שנים באמצעות מבנה שכר מעוות, הטבות הזויות ומעט תמרונים פשוטים

263תגובות

"קרן פימי מאפשרת לחברת אל על לנהל משא ומתן ואף לסגור עם כל גורם אחר שיהיה מוכן להשקיע בה, לנוכח הערכתה של פימי כי קיים סיכוי קלוש למימוש העסקה" - כך הודיעה קרן ההשקעות הפרטית לבורסה בסוף אוגוסט. פימי אמורה להשקיע באל על עד 75 מיליון דולר תמורת 46% ממניותיה, אך התנתה את המהלך בחתימה על הסכם עבודה קיבוצי חדש בין ההנהלה של חברת התעופה לעובדיה לשביעות רצונה של הקרן. ואולם עד כה לא חלה כל התקרבות בין ההנהלה לעובדים בדרך לחתימה על הסכם העבודה.

פימי, שמנוהלת בידי ישי דוידי, אמנם נתנה לעסקה עם אל על סיכוי נוסף והאריכה את פרק הזמן שתסכים להמתין עד להשלמת הסכם העבודה בפעם השנייה תוך חודש וחצי - ב–45 יום נוספים, אך נראה כי עובדי אל על, הסובלת מהפסדים כבדים, אינם ממהרים לקבל את תנאיה של קרן ההשקעות הפרטית הגדולה בישראל.

תהום התרבות הארגונית שמפרידה בין פימי לאל על באה לידי ביטוי בהודעה הראשונה של פימי על מתן אורכה נוספת לגיבוש הסכם עבודה כמה ימים לאחר הדלפת תביעות השכר החדשות של העובדים, שבמרכזן תביעה להעלאת שכר של 12% שתתפרש על פני ארבע שנים. העובדים לא התרשמו כנראה מהפסד מצטבר של 158 מיליון דולר מתחילת 2008, לא מחוב פיננסי נטו של 500 מיליון דולר הרובץ על החברה, וגם לא מהכניסה הצפויה לתוקף של רפורמת השמים הפתוחים בקיץ 2014.

קבוצת העובדים הבעייתית ביותר באל על והמכשול המשמעותי ביותר לתיקון המודל העסקי של החברה והתאמתו לעידן השמים הפתוחים היא הטייסים, שעלות השכר השנתית שלהם היא 100 מיליון דולר. אל על אולי הופרטה על הנייר, אבל הבעלות בפועל מעולם לא השתנתה. בעלי השליטה היו ונשארו העובדים, וליתר הדיוק הטייסים. אלה ישבו ויישבו בתא הטייס, וגם אם החברה קרובה להתרסקות, הם תמיד יידעו להפעיל את כיסא המפלט - כיסא שרופד בשכבות עבות של מזומנים שצברו במשך עשרות שנים.

אל על, כפי שמוכיחים נתונים שהגיעו לידי TheMarker, היא דוגמא בולטת לחברה ממשלתית לשעבר הנבזזת בידי עובדיה וקרובה לקריסה. ממש כמו חברת החשמל הממשלתית, אל על תתקשה מאוד לעמוד בהתחייבויותיה לבנקים ולממן השקעה נחוצה של 1.5 מיליארד דולר לחידוש צי המטוסים כדי להישאר תחרותית. עם זאת, עובדיה, לפחות 520 הטייסים שבהם, צברו הון עתק בהטבות מוגזמות שניתנו להם בחסות הסכמי עבודה קיבוציים, שתוקפם הסתיים בדצמבר 2012.

חברת הייעוץ שלדור העריכה בסוף 2012 את ההטבות העודפות של טייסי אל על על פני טייסים בחברות תעופה סדירות זרות ובחברות מוזלות ‏(Low Cost‏) ב–35–40 מיליון דולר בשנה. הערכות אחרות נוקבות במספר נמוך יותר של 30 מיליון דולר לשנה, אבל גם סכום זה לבדו יכל לממן את הריבית על החוב הפיננסי נטו של החברה.

שלדור ניתחה את תנאי ההעסקה של טייסי אל על, השוותה אותם לאלה של טייסי חברות זרות וניתחה את משמעותם הכלכלית. כך זיהתה שלדור חמישה גורמים עיקריים שניפחו את עלות העסקתם, בעיקר באמצעות הסכמי ההעסקה ורגולציה שכופה רשות התעופה האזרחית.

שלדור לא הזכירה במסקנותיה גורם לא זניח לעלות ההעסקה המוגזמת של טייסי אל על: מניפולציה מכוונת של תפעול המטוס וניהול צוותי הטיס, כדי לנצל פרצות בהסכמי ההעסקה הטובים ממילא ולשאוב עוד ועוד הטבות במזומן.

היקף המשרה: סומכים 
על שעות נוספות

דו"ח שלדור מצא כי היקף המשרה הבסיסי של טייסי אל על דומה לזה הנהוג בחברות אמריקאיות ‏(75 שעות בחודש‏), אך אינו תואם את היקף המשרה בפועל - שמגיעה ל–90 שעות בחודש בממוצע, כולל 11 שעות בממוצע של פעילות לא־טיסתית. החל בשעה הראשונה של חריגה מהיקף המשרה הבסיסי, טייס מקבל תוספת של 50% לשכרו, יותר מהמקובל במשק ‏(ויותר מהמקובל בארקיע‏). היות שטייס אמור לטוס 900 שעות בשנה ‏(12 חודשים כפול 75 שעות עבודה‏), אפשר היה לצפות ששעות נוספות בחודש מסוים יקוזזו בחודשים שבהם מספר השעות נמוך מהמשרה הבסיסית, אלא שבאל על אין התחשבנות שנתית. כך קורה שאם טייס עובד פחות מ–75 שעות באחד מחודשי השנה, למשל בחורף, הוא עדיין מקבל את מלוא שכרו; ואילו בחודשי הקיץ, שבהם הוא עובד יותר מ–75 שעות, יקבל הטייס 50% יותר בגין כל שעה נוספת.

ישי דוידי, בעלי קרן פימי
יונתן בלום

גורם נוסף לעלויות השכר המנופחות של טייסי אל על הוא שהמכסה המקסימלית של שעות עבודה שנקצבה לטייס נמוכה מזו הנהוגה למשל בחברות אמריקאיות ואוסטרליות ‏(85 שעות חודשיות באל על, לעומת 90 ו–100 שעות בהתאמה‏).

היקף הפעילות של אל על, בעיקר בחודשי הקיץ שבהם החברה מוסיפה טיסות כדי לעמוד בביקושים, מחייבת לעתים העסקת טייסים למספר שעות גבוה מהמכסה החודשית המקסימלית שנקבעה בתכנון. על פי הסכמי העבודה של הטייסים, כל שעת עבודה מעבר למסגרת התכנון נחשבת לקריאה מיוחדת ומחייבת תשלום קבוע של 2.5 שעות עבודה - כלומר 3.3% משכרו הבסיסי של טייס על כל טיסה נוספת.

אם, למשל, טייס טס 125 שעות באוגוסט, הוא יקבל 100% עבור 75 שעות הטיסה הראשונות, תוספת של 50% עבור 50 השעות הבאות ועוד שכר של שעתיים וחצי בגין כל טיסה שחרגה מ–85 השעות שנכללות במסגרת התכנון המקסימלית. בסך הכל, עשוי שכרו החודשי של טייס חרוץ לצמוח ב–62.5% משכרו הבסיסי.

חוסר ההתאמה בין המסגרת המקסימלית המתוכננת לבין מספר שעות הטיסה בפועל גורם לכך ששכר הבסיס של הטייסים הוא רק 65% בממוצע משכרם השנתי הכולל. מצב זה בולט במיוחד בקרב קברניטי בואינג 777, ששכרם הממוצע הוא 270 אלף דולר בשנה. זאת, בעוד שמרכיב שכר הבסיס הוא 54% בלבד מהשכר הכולל, ואילו השכר בגין שעות נוספות הוא 84 אלף דולר, שהם 31% מהשכר הכולל.

לכאורה, הפתרון הוא הרחבת המשרה של הטייסים, מה שיצמצם את מספר השעות הנוספות, אלא שלמהלך יש השפעה כפולה ומנוגדת: מצד אחד הוא מגדיל את התשלום בחודשי החורף, שבהם הביקושים לטיסות נמוכים, ומצד שני מפחית את התשלומים בגין שעות נוספות בקיץ, שבהם תנועת המטוסים חזקה.

שלדור מצאה כי הגדלת המשרה הבסיסית של טייס אל על מ–75 ל–90 שעות תצמצם את התשלום לטייסים, מה שיפחית את הוצאותיה של אל ב–3.2 מיליון דולר לשנה, כתוצאה מחיסכון בשעות הנוספות. עוד העריכה שלדור כי העלאת המכסה המקסימלית של שעות עבודה שהוקצבה לעובד מ–85 ל–100 שעות תקטין את הוצאות השכר של אל על ב–1.5–2.1 מיליון דולר בשנה.

לא תמיד סמכו טייסי אל על על הביקושים הגואים לטיסות שיסדרו להם שעות נוספות בתוספת של 50% לשכר. ובאמת, למה להסתפק ב–50% אם אפשר לארגן תוספת של 150%, ואם כבר, למה לתת ליד המקרה לקבוע מי יזכה לתשלום הדשן של 150%.

אם, למשל, טייס מתקשר לצוות שאחראי על הצבת הטייסים ומודיע שהוא חולה - "חולה" לצורך הענין הוא גם "שתיתי כוסית אחת מיותרת בלילה שלפני הטיסה", או "היה לי ויכוח קולני עם אשתי" - הרי שחברו הטייס מוזעק ל"קריאה מיוחדת" וזוכה לתוספת של 150% לשכרו הבסיסי, שגם הוא אינו רע כלל - 115 דולר לשעה. ההגינות הבסיסית מחייבת כי הטייס שקיבל את התוספת יידע לגמול לחברו שחלה לרוע המזל, וגם כשיגיע תורו לטוס יתקשר למשרד ויודיע על מחלתו, כך שגם החבר יזכה לקריאה המיוחדת ולשכר הנאה שבצדה.

הטייסים מעולם לא אישרו את השמועה שלפיה תופעת ה"Sick" מאורגנת על ידי תוכנה שפיתחו לצורך העניין, והיא לא אומתה, אבל גם אם לשמועה אין רגליים הרי שלתופעה יש מחיר כבד. טיסות מועדות לפורענות הן הטיסה ליוהנסבורג ביום ראשון שמחייבת את הצוות לשהות בדרום אפריקה עד יום רביעי, והטיסות בימי שישי ללונדון, לציריך ולפרנקפורט, שדורשות מהטייס לבלות את סוף השבוע בערים אלה.

הסכמי העבודה והרכב הצוות: הגדרות נדיבות

הסכמי העבודה באל על מגדירים את מבנה צוות הטיסה, וגם סעיף זה מעמיס הוצאות כספיות כבדות על החברה. מספר שעות הטיסה המקסימלי לצוות ‏(קברניט וקצין ראשון‏) נמוך מזה של מקבילו בחברות אמריקאיות ומהקבוע בחוק הטיס.

בנוסף, הרכב הצוותים המוגברים והכפולים באל על בכיר יותר, ולכן עלותו גבוהה יותר. על פי חוק הטיס ומדיניותן של חברות אמריקאיות, טיסות של עד 8 שעות מאוישות בצוות רגיל, בטיסות של 8–12 שעות יאויישו המטוסים בצוות מוגבר, ורק בטיסות האורכות יותר מ–12 שעות יאויש המטוס בצוות כפול.

לעומת זאת, הסכמי הטייסים באל על קובעים כי טיסות של 8–10 שעות יאוישו בצוות מוגבר, ואילו טיסות המתארכות יותר מכך יאוישו בצוות כפול. המשמעות היא העסקת מספר רב יותר של טייסים בכירים בצוותי האוויר, וכן תגבור צוותי האוויר בטיסות קצרות יותר מההסכמים הנהוגים בחברות אמריקאיות, למשל, בטיסות ללונדון, לבייג'ין, לבנגקוק ולמתחייב מחוק הטייס. ההשפעה הכלכלית של התאמת הרכב הצוותים לחוק הטייס, כלומר איוש המטוס בצוות כפול רק בטיסות ארוכות יותר מ–12 שעות, היא 3.3 מיליון דולר בשנה על פי הערכת שלדור.

גם הגדרת צוות מוגבר וצוות כפול באל על נדיבה יותר וגוררת הוצאות גבוהות מבחברות אמריקאיות: צוות מוגבר באל על כולל שני קברניטים וקצין ראשון אחד, ואילו בחברות אמריקאיות צוות מוגבר כולל קברניט אחד ושני קצינים ראשונים. צוות כפול באל על כולל שני קברניטים ושני קצינים ראשונים, בעוד שבחברה אמריקאית הוא כולל קברניט אחד בלבד ושלושה קצינים ראשונים.

מכיוון שצוות מוגבר וצוות כפול באל על כוללים תמיד שני קברניטים, לעומת קברניט אחד בלבד בשאר החברות, העלות שאל על סופגת לשעת טיסה גבוהה במידה רבה מהעלות המקבילה בחברות מתחרות, מש שמקשה עליה להתחרות.

יתרה מזו, מבנה הצוותים באל על מקטין את הגמישות בניהול כוח האדם, משום שאם החברה חייבת להחזיק שני קברניטים בצוותים המוגבר והכפול, הרי שמלכתחילה עליה להעסיק יותר קברניטים מחברות אחרות. ההבדלים לא נשמעים דרמטיים, אך מכיוון ששכר הבסיס של קברניט הוא 115 דולר לשעה וקצין ראשון משתכר 77 דולר לשעה, מצאה שלדור כי אם אל על תשנה את הרכב הצוותים המוגברים והכפולים כך שיכללו קברניט אחד בלבד - כלומר תתאמץ את הפרקטיקה האמריקאית - היא תחסוך 5.5 מיליון דולר בשנה.

תשלומי האש"ל לטייסים, על פי הסכמי העבודה, הם אבסורד נוסף שגובה מאל על מחיר כבד. בעוד שבעולם נהוג כי טייס מקבל אש"ל בסך 1.8–2.5 דולרים לשעה עבור שהייה על הקרקע בחו"ל, באל על מקבל טייס 4.0–4.6 דולרים לשעה כבר מרגע ההמראה - כלומר, גם בעודו באוויר ואף שהוא מקבל את המנות המוגשות לנוסעים במחלקת העסקים בחינם. עובדה זו גרמה לרשות מס ההכנסה לבקש תשלום מס עבור הטבת השכר הגלומה לטייסיה בקבלת מזון בחינם.

שלדור חישבה ומצאה כי הפחתת תשלומי האש"ל בזמן השהייה של טייסי אל על בחו"ל וביטול מוחלט של תשלומי האש"ל בזמן הטיסה יחסכו לחברה 5 מיליון דולר בשנה.

זמני המנוחה המוגזמים בטיסות הטרנס אטלנטיות

הקו לניו יורק ולצפון אמריקה היה בשנים האחרונות אחת מזירות הקרב המשמעותיות במלחמת ההישרדות של אל על. קו זה, שסיפק לחברה 33% מהכנסותיה ב–2012 ונהנה מהעדפה של לקוחות כמו הציבור הדתי והמסורתי, נתקל בתחרות קשה מצד חברות אמריקאיות כמו דלתא, אייר קנדה ו–US Airways, וכן מצד חברות אירופיות שמגדילות את נתח השוק שלהן בקו זה. התחרות המחריפה גרמה לירידת מחירים ואירעה במקביל לעלייה חדה במחיר הדלק הסילוני, שהביאה לגידול בעלויות. השילוב בין שני הגורמים שחק את רווחיותה של אל על.

תא טייס, טייסי אל -על
רויטרס

לפיכך, היה אפשר לצפות ללויאליות מצד הטייסים כלפי החברה שמעסיקה אותם, אבל טייסי אל על נאמנים בעיקר לעצמם ולהסכם העבודה שלהם. בכל הקשור לטיסות ארוכות טווח, הסכם העבודה של טייסי אל על הוא מהנדיבים בענף התעופה, אם לא הנדיב שבהם, והם לא החמיצו הזדמנות למצות את המיטב ממנו, גם במחיר פגיעה קשה בכושר התחרות של החברה.

על פי חוק הטיס, זכאי טייס למנוחה של שמונה שעות על כל עשר שעות פעילות, ועוד שעת מנוחה על כל שעת עבודה נוספת. הסכמי העבודה של טייסי אל על, לעומת זאת, מאפשרים להם להתאושש בניחותא 44 שעות לאחר טיסה מנתב"ג לצפון אמריקה, למשל. לשם השוואה, טייסים בחברות תעופה אמריקאיות מסתפקים ב–13–18 שעות מנוחה בטיסות לטווח ארוך, והאוסטרלים נחים 12–24 שעות

מגבלת הטיסה בשבת מאריכה לעתים את המנוחה הנעימה של טייסי אל על במלון Millenium הממוקם במרכז מנהטן ‏(תעריפו הרשמי: 300 דולר ללילה‏) מ–44 ל–72 שעות. בשל זמני ההמתנה הממושכים, אל על נאלצת להעסיק מספר טייסים גדול ב–10% מכפי שהיה דרוש לה אילו טייסיה היו פועלים על פי הסטנדרטים הנהוגים בחברות אמריקאיות ואוסטרליות.

טייסי אל על דחו את ניסיון ההנהלה להחליף את בית המלון שבו הם מתאכסנים למיקום זול יותר מחוץ למנהטן, בטענה שהמיקום המוצע רחוק יותר משדה התעופה בניוארק.

זמני המנוחה של טייסי אל על בטיסות לצפון אמריקה מוגזמים בכל קנה מידה. הסיבה היחידה להתמשכותו של מצב אנומלי זה היא שהטייסים קיבעו את זכותם למנוחה מופלגת בהסכמי עבודה ארכאיים. אחרת, איך אפשר להסביר שלאחר טיסה למזרח הרחוק, שגם היא אורכת 12 שעות, מסתפקים הטייסים במנוחה של 24 שעות?

קיצור זמני השהייה בטיסות לצפון אמריקה ל–24 שעות יאפשר לאל על לחסוך, להערכת שלדור, 1.6 מיליון דולר בשנה בתשלומי אש"ל ובעלות לינה.

בנוסף, משך השהייה המופרך של הטייסים בצפון אמריקה מאלץ את אל על לשלוח טייסים לצפון אמריקה כדי שיטיסו את המטוסים שינחתו למחרת בעלות נוספת של 300 אלף דולר בשנה. החברה יכולה כמובן לבקש מטייסיה לקצר את שהותם בניו יורק, כדי לסייע לה להתמודד עם עומס הטיסות, במיוחד בקיץ, אלא שתפישת העולם של הטייסים התובעים נתח מכל דולר של חיסכון מכתיבה עלות לא נמוכה למהלך זה.

טייס שיטוס לניו יורק ויתבקש לחזור מיידית יקבל תשלום עבור 13 שעות ו–20 דקות עבור הטיסה לניו יורק ‏(12:05 שעות ועוד שעה ו–20 דקות בונוס‏), תשלום מיוחד הנקרא "קיצור שהייה" השקול לשש שעות שכר, תשלום נוסף עבור 11 שעות טיסה שאותן יעביר כנוסע, ועוד תשלום עבור 2.5 שעות ל"קריאה מיוחדת" ‏(Special Call‏), אם זאת טיסת לילה. כך, התשלום הכולל עבור החזרה מזורזת של הטייס למצבת כוח האדם הפעילה מגיע ל–32.8 שעות - שהן 3,775 דולר. הסכום שקול לרווח שאל על מניבה מתשעה כרטיסי טיסה.

צמצום זמני השהייה בצפון אמריקה יגדיל את הזמינות של צוותי האוויר, משום שהחברה לא תהיה כבולה עוד לזמני מנוחה אבסורדיים, ועל כן תוכל לצמצם ב–5%–10% את מספר הטייסים בציי 777 ו–767. המשמעות הכספית של מהלך כזה היא חיסכון של 2–4.4 מיליון דולר בשנה. כך שההשפעה הכוללת של קיצור זמני השהייה של טייסי אל על בטיסות לצפון אמריקה היה חוסך לה 3.9–6.3 מיליון דולר.

הערכות אחרות אומדות את עודף כוח האדם באל על הנובע מזמני המנוחה המוגזמים בניו יורק ב–30 טייסים. בתחשיב המביא בחשבון עלות ממוצעת של 190 אלף דולר לטייס, מדובר בחיסכון של 5.7 מיליון דולר. אם מוסיפים לחישוב אש"ל ובתי המלון - זהו חיסכון של כ–10 מיליון דולר.

בהסכם העבודה של טייסי אל אל נקבע כי יש להקצות שני מושבים במחלקת עסקים עבור טייסים בטיסות של לפחות 12 שעות, אף שבכל המטוסים רחבי הגוף כמו בואינג 747, 767 ו–777 יש תא מנוחה לצוות, ובו מיטה. בחברות תעופה אחרות טייסים אינם מקבלים גם תאי מנוחה וגם מושבים, ובוודאי שלא במחלקת עסקים.

על פי ההסכם, הכיסאות מיועדים לצוות המטוס, אך בפועל הם מיועדים למי שהקפטן חפץ ביקרו - רעיה או חברה, למשל. הטבה זו מונעת מאל על למכור מושב תמורת 4,000 דולר גם אם יש לו ביקוש. על פי הסכם העבודה, מושב המנוחה מיועד לטייס, אבל אל על אינה אוכפת הסכמים.

ההטבה, שקשורה באורכה של הטיסה, לא רק מצמצמת את פוטנציאל רווח מכרטיסי טיסה במושבי העסקים, אלא גם גורמת במקרים מסוימים להתארכות הטיסה - שכן טיסה קצרה מ–12 שעות אינה מזכה את הטייסים במושב היוקרתי. בשנים האחרונות, אולי כתוצאה מהתתחממות הגלובלית, התרחב כדור הארץ בצורה לא סימטרית - רק בכיוון שמנתב"ג לניו יורק - וטיסות שאורכן היה 11 שעות ו–30 דקות התארכו לפתע ל–12:05 שעות.

הטייסים זכו לשדרג את המושב של בת זוגם ולהגדיל את שכרם, שכן על פי הסכמי העבודה, טיסה ארוכה מ–12 שעות ‏(ליתר דיוק: החל ב–12 שעות, 2 דקות ו–31 שניות‏) מזכה את הטייס בתשלום נוסף של שעה ו–20 דקות. הטבות אלה באו על חשבון הוצאות מנופחות עבור דלק סילוני ושירות גרוע לנוסעים. האחרונים נאלצים לבלות זמן מיותר באוויר ועל הקרקע, שהרי חלק בלתי נפרד מההארכה המלאכותית הזו מבוצעת בנסיעה אטית על מסלול ההמראה, אותו קטע המכונה "טקסי".

השימוש עז המצח של הטייסים באורכה של הטיסה גרם לאחד הסכסוכים הלוהטים בתולדות יחסי העבודה של אל על, שמעולם לא היו רגועים במיוחד. ליאור יבור, לשעבר סמנכ"ל מבצעים בחברה, תקף באופן גלוי את ההרגל המגונה של טייסי החברה להסיע את המטוסים לאט במכוון, כדי להגדיל את משך הטיסה ואת שכרם. "בציים מסויימים מתקיימת הסעה שלא על פי הנוהלים, כדי לעזור לפתור בעיות פרנסה. אני מבקש לעצור את התופעה, זו גניבה ממעביד".

הטייסים עשו עצמם נפגעים וטענו כי האשמתם בגניבה יוצרת משבר אמון עם ההנהלה, אך בשיחות פנימיות הבהירו: "אתם מצפים שנתייעל ונקבל שכר נמוך יותר?" והביעו נכונות לטוס באופן יעיל יותר שיחסוך בהוצאות הדלק, אם אל על תתחייב להלבין את הארכת זמן הטיסה ל–12:15 שעות. במלים אחרות, טייסי אל על מודים שגרמו לחברה נזקים כספיים, ומציעים לה להלבין את העבירה בתמורה לחלוקה של שלל החיסכון בעלות המיותרת שהמיטו על החברה.

טייסי אל על הם המכשול העיקרי להסכם עבודה קיבוצי חדש, אבל הוא לא היחיד. הנהלת החברה, ככל הנראה בתיאום כלשהו עם פימי, מבקשת לקצץ 30 מיליון דולר בשכר הטייסים כחלק מחיסכון של 70 מיליון דולר בשנה בהוצאות שכר. החיסכון יושג הן על ידי שינוי נהלי העבודה המעוותים שהשתרשו בהסכמי העבודה הישנים של הטייסים, שנכתבו ונחתמו בימים שבהם אל על היתה המוביל היחיד או הכמעט יחיד ליעדים רבים, ואינם תואמים את הסביבה התחרותית החדשה, והן על ידי פרידה מכ-700 עובדים עד סוף 2014.

הסכמה על חיסכון בקנה מידה זה תהיה מהפך בסיכויי ההישרדות של החברה. החל בקיץ 2014, אל על צפויה להתמודד עם גידול ניכר במספר החברות הזרות שיפעלו בשוק המקומי ולעלייה בהיצע הטיסות והמושבים. התחרות העזה עלולה, על פי הערכות, לחתוך ב–50% את תזרים המזומנים של אל על, שב–12 החודשים האחרונים הסתכם ב–122 מיליון דולר.

הסכם עבודה קיבוצי חדש הוא ההבדל בין חברה שמסוגלת להתמודד עם החרפת התחרות לבין כזו שתתקשה לעמוד בהתחייבויותיה הכספיות ‏(תשלום ריבית של 21 מיליון דולר ופירעון חובות נטו ב–20 מיליון דולר ב–12 החודשים האחרונים‏) ולא תוכל להמשיך ולהצטייד במטוסים חדשים שיאפשרו לה להישאר תחרותית, כפי שעשתה ב–12 החודשים האחרונים כשהשקיעה 120 מיליון דולר.

הסכם עבודה חדש יאפשר לחברה להפעיל טיסות לטווח קצר ובינוני בארבעה מטוסי 800־737, כפי שמתוכנן לקיץ 2014, ולהתחרות בחברות המוזלות מסוגן של RyanAir ו–Easyjet. כל עוד יתעקשו טייסי אל על לקבל מושב במחלקת עסקים בטיסה לפראג, תיהפך התוכנית לפארסה.

טייסי אל על מעריכים כנראה שבמקרה של קריסת החברה תחזור המוביל הלאומי לשעבר לחיקה החמים של הממשלה, שתלאים אותה ותאפשר את המשך החיים הנוחים שמהם נהנו ב–64 השנים האחרונות. ייתכן שכך יהיה, אבל תרחיש אחר הוא שהממשלה תעדיף שלא להנשים את חברת התעופה הלאומית לשעבר, על ועדי העובדים המדושנים והמיליטנטיים שלה, ותניח לה לקרוס ולקום מחדש על בסיס הסכמי עבודה חדשים ומציאותיים יותר, שיאפשרו לחברה להתחרות. כך קרה, למשל, לסוויסאייר השווייצית ולאוסטריאן איירליינס ב–2002.

עם שכר טייסים כזה, אין פלא שאל על לא נלהבת לטוס לאילת

לפני שלושה ימים הפתיעה אל על בהודעה על ביטול טיסותיה לאילת. הצעד נומק בבעיית בטיחות שנוצרה, כתוצאה משינוי נתיב הטיסה על ידי רשות התעופה האזרחית והליך הנחיתה בעיר הדרומית. הרשות דחתה את טענותיה של אל על והדגישה כי החברה היתה שותפה להליך השינוי.
 
טיסה לאילת הלוך ושוב מייצרת לאל על הכנסה ממוצעת של 34 אלף שקל - בהנחה שהמחיר הממוצע של כרטיס הלוך ושוב הוא 258 שקל, שמספר המושבים במטוס הוא 155 ושהתפוסה היא 85%. עם זאת, טייסי החברה אינם מעריצים גדולים של הקו האילתי, משום משך הטיסה הקצר שאינו מציע שמץ משלל ההטבות שמעריפה החברה על טייסיה בטיסות שאורכן 8 שעות ויותר, שלא לדבר על טיסות לצפון אמריקה. מסיבה זו נדרשה אל על לפצות את טייסיה.
 
השכר המינימלי ניתן בגין 7 שעות טיסה, וכדי להקטין את עלות השכר הממוצעת לטיסה, נדרש הטייס לשני ביקורים באילת, הלוך ושוב. הסיבה לכך שארבע טיסות בנות שעה ברוטו אורכות 7 שעות הוא שלהנהלת אל על היה ברור שטייסיה אינם מעלים בדעתם לצאת מהמיטה עבור טיסה כה קצרה עם תשלום כה מועט בצדה. לכן, היא משלמת להם מראש תשלום של 2.5 שעות עבור קריאה מיוחדת ‏(Special Call‏), שהיתה נאלצת לשלם ממילא למחליפו של הטייס המצוות לטיסה.
 
היות שאל על טסה לאילת עם קברניט וקצין ראשון, ששכרו כשני שלישים משכרו של קברניט, הרי ששני סבבי טיסה בקו נתב"ג־אילת כרוכים בתשלום שכר של 14 שעות לטייס ולקצין הראשון. בשקלול שכרו הנמוך יותר של הקצין הראשון, מסתכם התשלום ב–1,350 דולר עבור שתי טיסות שמניבות לאל על הכנסה ברוטו של 68 אלף שקל.
 
כל זאת, בהנחה שכל הטיסות נכללו בהיקף המשרה הבסיסי של הטייס, שהוא 75 שעות. משמעות הדבר היא שרק שכר הטייסים, ובהנחה שלא קיבלו פיצוי עבור שעות נוספות, הוא 7.1% מההכנסה שתפיק אל על מהטיסה, זו שנועדה לכסות את עלות הדלק, האגרות בשדה התעופה באילת, הטיפול במטען, המימון והפחת על המטוס. שיעור זה של שכר הטייסים ‏(7.1%‏) מההכנסה גבוה ב–40% משיעורו במחזור הכללי של החברה כולה.
 
אם, לעומת זאת, הטייס כבר השלים את מכסת השעות הכלולות הבסיסית של המשרה, הוא יקבל תשלום 50% נוספים, כך שעלות שכרם של הטייסים תטפס ל–7,200 שקל - 10.6% ממחזור ההכנסות שייצרו לאל על. שכר הטייסים מטיל על אל על עומס שמקשה עליה להתחרות בשתי החברות הישראליות האחרות בקו, ארקיע וישראייר, שאינן משלמות לטייסיהן עבור קריאה מיוחדת ולא מתחיייבות לשכר מינימום של 7 שעות.
 

המודל העסקי המופלא של בת הקברניט

האם חברת תעופה ממשלתית לשעבר, הכבולה בהסכמי עבודה קיבוציים ובחוזים מכבידים, יכולה לנסח מודל עסקי רווחי בעידן שנשלט בידי חברות תעופה מוזלות? כמעט כל מי שסובב את אל על מתחבט בשאלה, למעט אולי חלק מעובדיה.

גם בתו של אחד מטייסי אל על אינה מתחבטת בשאלות כבדות משקל אלה, כפי שניתן ללמוד מריאיון נשכני וחושפני שקיימה באחד ממוספי הצהריים. היזמת הצעירה עוסקת ביבוא בגדים ממזרח אסיה ומוכרת אותם במכירות ביתיות ללקוחות מסוגן של בר רפאלי, ימית סול, ירדן הראל ושאר סלבס. המודל העסקי שלה מצליח רק מכיוון שהוא נשען על רגליו הרקובות של המבנה הארגוני באל על.

העסק שבנתה בעשר אצבעותיה מחייב אותה מטבע הדברים לנסיעות תכופות ליעדים כמו סין ודרום קוריאה, ובת הקברניט התייחסה בריאיון לנסיעות יקרות אלה בתגובה לשאלה על הדעה הרווחת ולפיה היא מוכרת "בגדים באיכות זבל במחירים מופקעים". על כך השיבה: "כיום אני יודעת שלתמחור הפריטים יש כל מיני נוסחאות סבוכות שמגלמות את המע"מ, המכס והטיסה".

היזמת לא מצאה צורך לשתף את הציבור כיצד פתרה ברוב תושייה את הנושא הכאוב של מחירי הטיסות. כבתו של קברניט אל על, זכאית אשת העסקים המצליחה לרכוש כרטיס טיסה בהנחה של עד 90% על בסיס מקום פנוי ‏(Stand By‏). ברגע שבת הקברניט רוכשת כרטיס ב–75 דולר במקום ב–1,200 דולר, גזבר אל על שולח למס הכנסה צ'ק של 250 דולר בגין ההטבה שקיבלה.

המחיר לבני משפחה הוא 370 דולר אם הכרטיס מובטח ו–75 דולר לכרטיס אם היא טסה ב–Stand By. כך שגילום המס גורם לאל על הפסד לא קטן על כל כרטיס שהיא מספקת בהנחה לעובדיה. ההטבה מוגבלת ואינה יכולה לשמש את העובד בתדירות גבוהה לצורך עבודתו, אלא שזהו נוהל אחד מני רבים באל על שלא נאכף.

יו"ר ועד טייסי אל על: "אני מוכן להתחלף עם כל הסכם עבודה של כל חברת תעופה אחרת"
 
ניר צוק, יו"ר ועד טייסי אל על, מסר בתגובה: "טייסי אל על הם היעילים והזולים ביותר לשעת טיסה בפער של עשרות אחוזים, כפי שמוכיחה עבודה של ד"ר זאב רותם מרותם אסטרטגיות. העבודה אמנם הוזמנה על ידינו, אולם לרותם ניתנה יד חופשית, ואני משוכנע שלא יסכן את שמו המקצועי הטוב בהטיית העבודה.

"בשנים האחרונות פרשו מרבית טייסי דור א', למעט 15, כלומר 3% בלבד מכלל הטייסים - כך שכמעט כל הטייסים שייכים לדור ב', ששכרו נמוך ב–15%–20%. טייסי אל על הם בוודאי לא הבעיה שמפריעה לאל על. אמרתי להנהלה: אני מוכן להתחלף עם כל הסכם עבודה של חברת תעופה אחרת. היקף המשרה של טייסי אל על גבוה מהממוצע באירופה, ולא נמוך מהממוצע בחברות אחרות, ומכאן נובע חלקו הגדול של רכיב השעות הנוספות בשכרם. על כל יום מחלה של טייס הוא מקבל 2.5 שעות, כך שהוא נפגע. השכיחות של תופעת ה–Sick אינה מוגזמת, אבל נכון שהיא גורמת לעלות נוספת לחברה. ועד הטייסים הציע לקבע את עלות השכר הנוכחית ולבטל את כל רכיבי התגמול היחודיים.

"נכון שמבנה צוות הטיסה מטיל על אל על עלות גבוהה. בהסכם העבודה יש דברים שאינם נוחים לטייסים ויש דברים שאינם נוחים למעביד. אבל השורה התחתונה היא שכפי שהראה ד"ר רותם, טייסי אל על מייצרים את התפוקה הגבוהה ביותר לחברה גם ביחס לחברות בינלאומיות וגם ביחס לחברות הזולות, למרות שהם עובדים הרבה יותר מכל טייס בעולם ומקבלים הכי פחות שכר.

מוטי מילרוד

"ההכנסות לטייס באל על מגיעות ל–4 מיליון דולר, לעומת ממוצע של 3 מיליון דולר בחברות הבינלאומיות שנדגמו ולעומת 2.3 מיליון דולר בחברות ה–Low Cost שנדגמו. השכר השנתי של טייסי אל על ‏(ללא אש"ל והטבות סוציאליות‏) הגיע על פי העבודה של רותם ל–158 אלף דולר, לעומת ממוצע של 143 אלף דולר בחברות הבינלאומיות ו–140 אלף דולר בחברות ה–Low Cost, וזאת כתוצאה מכמות השעות החריגה ולמרות ששכר השעה שלהם נמוך. כך למשל, טייסי אל על טסים פי שניים שעות מטייסי דלתא, אך רמת השכר שלהם זהה.

"ברור לי שהעובדה שמנגנון השכר של הטייסים תלוי בשעות הטיסה הוא בעייתי ומטופש. ועד הטייסים מנסה שנים לשנות אותו, אבל העיקרון צריך להיות שהשכר הכולל לא ייפגע. אמרנו למנכ"ל, ניתן לכם חיסכון גדול אבל אנחנו מבקשים חלק ממנו. לא יכול להיות שאנחנו נתייעל ואתה תוריד את השכר. לא הגיוני לצפות שעובד יחתוך בשכרו אחרי ששכרו נשחק ריאלית בעשרות אחוזים. כדי שההנהלה תחסוך 8 היא צריכה לתת לנו 2, אבל ההנהלה מתעקשת על העיקרון 'הכל או לא כלום'.

"הראינו להנהלה שיש דרך לחסוך 20 מיליון דולר בהוצאותיה של החברה מבלי לפגוע בשכר הטייסים והעובדים האחרים, אבל היא לא מוכנה לשמוע. אנחנו מוכנים לוותר על מקום במחלקת עסקים אם ההנהלה תאפשר לנו לנוח במחלקה ראשונה, שמלאה במקרים נדירים. הבקשה שלנו פירושה הוצאה זניחה לאל על, כי המחלקה הראשונה ומחלקת העסקים מלאות שתיהן רק ב–30 טיסות בשנה.

"הנהלת אל על הנוכחית הביאה את החברה למצב כלכלי בעייתי, ודומה כי בשלב זה הם מתמקדים בהטלת אחריות על כתפי העובדים. גישה זו לא יעילה ואף מסוכנת לעתיד החברה. הנהלת החברה ובעליה מפגינים אוזלת יד, אין אסטרטגיה לחברה והם אינם פועלים לשיפור מצבה הפיננסי. אנשי צוות האוויר מעוניינים לשמור על החברה ולהציל אותה, לנגד עיניהם עומדת השמירה על ביטחון הנוסעים ובטיחות הטיסה. הנהלת החברה מנסה לדחוף את הטייסים לעבודה תחת תנאים לא הולמים על ידי צמצום בשעות המנוחה ובתנאי המנוחה המינימליים שלהם זקוקים וזכאים הטייסים בכדי לטוס בבטחה.

"טייסי אל על רואים בכניסת קרן פימי אירוע חיוני לעתיד החברה. לאור התניית העסקה בחתימת הסכם עבודה קיבוצי חדש הגישו הטייסים בתחילת אוגוסט 2013 הצעה שכוללת יעד חיסכון של 20 מיליון דולר, בהפעלת מערך ההפעלה בכל הקשור לטייסים של החברה שישפר את רווחיות החברה, ויוביל לצמיחה בכל התחומים ולהגדלת פעילותה בטווח הבינוני והארוך. על אף ששכר הטייסים נשחק ריאלית ב–30% מאז 2000, בשעה ששכר ההנהלה צמח במאות אחוזים, חשבו הטייסים שנכון למען עתיד החברה להגיע ליעד חיסכון זה. לצערם הרב של טייסי אל על, הנהלת החברה לא מוצאת לנכון להגיע להסכם עבודה קיבוצי חסכוני זה, ולכן עולה החשש שהיא אינה מעוניינת בהשקעת קרן פימי".



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#